導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路運輸論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

（1）運輸?shù)氖杖胫饕韶涍\量、運輸?shù)膬r格、運輸距離決定，如果用n表示貨運量，p表示運輸價格，l表示運輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C

（2）根據(jù)是否隨著運輸里程的變化而變化，運輸成本可以分為固定成本Cf和變動成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機工資C3、職工福利費C4、運輸管理費C5、保險費C6等；可變成本包括燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等。由于變動成本Cv與運輸活動的距離及貨運量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l

（3）其中，k由燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等變動成本項目決定，表示單位運輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf

（1）由于k和Cf在一定期限內(nèi)是不變的，所以承運人的收益取決于p、n、l。我國公路運輸市場是一個完全競爭市場，其競爭程度甚至比市場經(jīng)濟成熟國家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運人競相壓價，期望以提高運價來獲取更大的收益的愿望目前還不現(xiàn)實。運輸距離取決于客戶的需求，與承運人無關(guān)。要貨運量n是承運人可以控制的，所以承運人愿意盡可能地多裝貨物，來獲取更大的收益。

（2）關(guān)于運輸成本。在固定成本和變動成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機工資、職工福利費、保險費、修理費、輪胎費、貨運附加費等基本沒有下降的空間。對于燃料費，機動車到達一定年限后，如果不更換發(fā)動機，該項費用也很難減低，但是，更換發(fā)動機需要較多的資金，很多運輸企業(yè)不愿意采用此方法。過路過橋費是由高速公路公司收取的，在整個物流成本中所占比重很大，根據(jù)陳蔭三的研究，通行費在區(qū)域運輸中的比例為33.20%，在干線運輸中的比例為27.36%。如果國家降低目前高速公路的收費標準，對于運輸企業(yè)利益的提升有很大幫助。

（3）關(guān)于運輸價格。在我國目前過度競爭的狀況下，價格競爭往往是運輸承運人最有力的競爭手段。為了獲取更多的訂單，企業(yè)往往競相降價。從圖1可以看出，當運輸?shù)膰嵐飪r格降低時，運輸企業(yè)必須裝載更多的貨物才能獲得同樣的利潤。如果要獲得超額利潤，超載是最易采取的措施。

2運輸承運人之間的博弈模型

假設(shè)公路貨運市場有兩個承運人，承運人A和承運人B，他們的車型相同，在運輸里程相同的條件下，正常裝滿貨物的收益為Sz-Cz，超載運輸?shù)氖找鏋镾c-Cc，很顯然，Sc-Cc>Sz-Cz。在貨運市場，承運人之間博弈時有合作（不超載）和不合作（超載）兩種戰(zhàn)略選擇。承運人之間根據(jù)自己與對方的期望收益，來決定采取何種戰(zhàn)略。從表1可以看出，如果承運人A和承運人B合作，即雙方都不超載，他們都將獲得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超載時的收入，Cz表示不超載時的運輸成本；如果雙方都不合作，即都超載，他們都將獲得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超載時的收入，Cc表示超載時的運輸成本；如果雙方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能獲得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能夠獲得Sc-Cc的收益。由于每一個運輸承運人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不論另一方選擇合作還是不合作，承運人都會選擇不合作（超載），獲得最大化的收益Sc-Cc。

3運輸承運人和監(jiān)管者之間的博弈模型

監(jiān)管者具有維護市場秩序、遏制運輸超載以及確保交易公平的職責。監(jiān)管者在履行職責時，要付出一定的成本，用Cj表示。當查到超載運輸時，將處以承運人一定的罰款，成為監(jiān)管者的直接收益，用αN來表示，其中α表示罰款系數(shù)，N表示超載貨運量。承運人有超載和不超載兩種戰(zhàn)略，監(jiān)管者有檢查和不檢查兩種戰(zhàn)略。

（1）當αN-Cj<0，即監(jiān)管者的監(jiān)管成本太高時，監(jiān)管者缺乏監(jiān)管的積極性，此時有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（不檢查、超載）。

（2）當αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN時，有唯一的納什均衡戰(zhàn)略組合（檢查、超載）。此時，監(jiān)管者有監(jiān)管的積極性，但承運人在利益的誘惑下采取超載策略。

（3）當αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN時，無純博弈的納什均衡戰(zhàn)略組合，應(yīng)該求其混合戰(zhàn)略解。

4運輸承運人和監(jiān)管者之間的混合博弈模型

假設(shè)監(jiān)管者以β的概率進行檢查，運輸承運人以γ的概率選擇超載，

5結(jié)論

（1）當運輸承運人與監(jiān)管者有唯一的納什戰(zhàn)略組合（不檢查，超載）時，可以采用自動化的監(jiān)控實施及計重設(shè)備來降低監(jiān)管成本。

篇2

1.1全域空間相關(guān)性檢驗空間統(tǒng)計學一般使用空間統(tǒng)計量——空間自相關(guān)指數(shù)Moran’sI檢驗區(qū)域經(jīng)濟變量的空間依賴性，即全域空間相關(guān)性.全域Moran’sI指數(shù)[10]定義。為了檢驗省域公路運輸周轉(zhuǎn)量是否存在空間自相關(guān)及集群現(xiàn)象，本文利用GeoDA方法計算了1981–2012年31個省公路周轉(zhuǎn)量的Moran’sI指數(shù).計算結(jié)果如圖1所示.全域Moran’sI的取值范圍介于-1~1之間，若數(shù)值大于0，說明空間存在正自相關(guān)，數(shù)值越大說明空間的正自相關(guān)性越強；若其數(shù)值小于0，說明具有空間鄰接關(guān)系的單元之間不具有相似的屬性，數(shù)值越小說明各空間單元的差異性越大；若數(shù)值為零，說明不具有空間相關(guān)性，各單元之間服從隨機分布.從圖1可以發(fā)現(xiàn)，中國31個省、直轄市和自治區(qū)的公路運輸周轉(zhuǎn)量在空間分布上具有正自相關(guān)關(guān)系，即空間依賴性，這表明各省域的公路運輸周轉(zhuǎn)量是存在相關(guān)性的.而且，從1981年開始，我國公路運輸周轉(zhuǎn)量的空間相關(guān)性雖然有所波動，但整體呈上升趨勢，表明在我國道路交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的同時，各省間的聯(lián)系越來越緊密，地區(qū)間公路運輸周轉(zhuǎn)量的空間依賴程度越來越高.因此，在進行省域公路運輸周轉(zhuǎn)量分析時，空間影響因素不可或缺.

1.2局域空間相關(guān)性檢驗局域空間相關(guān)性又稱為空間關(guān)聯(lián)局域指標（LISA)，局域Moran’sI指數(shù)。采用局域空間相關(guān)性分析方法(LISA)對省域公路運輸周轉(zhuǎn)量的空間格局和集群現(xiàn)象進行更深入的分析，以彌補全域空間相關(guān)性分析方法的不足，其結(jié)果如圖2所示.“本地高，周邊高”型地區(qū)本身具有較大的公路運輸周轉(zhuǎn)量，且附近的地區(qū)也具有較大的運輸周轉(zhuǎn)量；“本地低，周邊低”型地區(qū)本身的運輸周轉(zhuǎn)量較小，其周圍的地區(qū)運輸周轉(zhuǎn)量也較小，同樣，有“本地低，周邊高”型地區(qū)和“本地高，周邊低”型地區(qū)“.本地高，周邊高”和“本地低，周邊低”型地區(qū)表示正的空間自相關(guān)并且存在相近運輸周轉(zhuǎn)量的空間聚集，而位于“本地低，周邊高”和“本地高，周邊低”型地區(qū)則與鄰近地區(qū)呈負相關(guān).如圖2所示，“本地高，周邊高”型地區(qū)為高空間集群效應(yīng)地區(qū)，包括，遼寧、江蘇、上海、浙江和江西5省、直轄市；“本地低，周邊低”型地區(qū)為低空間集群效應(yīng)地區(qū)，包括，新疆、甘肅、青海和四川4省、自治區(qū)；“本地低，周邊高”區(qū)域為具有負空間集群效應(yīng)的地區(qū)（即本地區(qū)公路運輸周轉(zhuǎn)量低，而周邊地區(qū)高），包括安徽和天津2省.其他地區(qū)不具有明顯的局域空間相關(guān)性.通過對比不同省域公路運輸周轉(zhuǎn)量局域空間關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，在不同的經(jīng)濟情況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理條件下，各省的運輸結(jié)構(gòu)各不相同，對周邊地區(qū)的影響力也存在較大差異.因此，在制定公路運輸業(yè)的節(jié)能減排措施時，應(yīng)選擇“本地高，周邊高”和“本地低，周邊低”型地區(qū)，其可以在降低自身公路運輸周轉(zhuǎn)量的同時，帶動周邊地區(qū)的公路運輸?shù)南陆担赃_到最優(yōu)的節(jié)能減排效果.

2公路運輸周轉(zhuǎn)量空間計量模型

2.1空間計量模型依據(jù)空間面板模型的相關(guān)理論，空間常系數(shù)回歸模型包括空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM）兩種，以及空間變系數(shù)回歸模型——地理加權(quán)回歸模型(GWR)[12]，本文將運用空間常系數(shù)回歸模型進行全域范圍的研究，分析省域公路運輸周轉(zhuǎn)量的空間效應(yīng)和影響因素.空間滯后模型[13]可以檢驗各變量在某地的擴散效應(yīng)(或溢出效應(yīng))。

2.2公路運輸周轉(zhuǎn)量空間計量模型構(gòu)建影響省域公路運輸周轉(zhuǎn)量的主要因素包括經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口數(shù)量等因素.本文在構(gòu)建空間滯后模型和空間誤差模型時，選取分產(chǎn)業(yè)GDP(第一產(chǎn)業(yè)FGDP、第二產(chǎn)業(yè)SGDP、第三產(chǎn)業(yè)TGDP)、省域人口總數(shù)(People)等指標做解釋變量來分別反映經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口數(shù)量.本文選用各省、直轄市、自治區(qū)的空間距離作為空間權(quán)重，通過模型的比較分析，揭示省域公路運輸周轉(zhuǎn)量的空間效應(yīng)及其影響方式.該模型表示某一省域公路運輸周轉(zhuǎn)量與其相近地區(qū)（具有空間相關(guān)性的地區(qū)）公路運輸周轉(zhuǎn)量、本省經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口數(shù)量的關(guān)系.式（9）與式（8）的區(qū)別在于，式（9）的空間影響體現(xiàn)在空間滯后誤差項中，沒有直接以TOVi的形式出現(xiàn).

3實例分析

3.1公路運輸周轉(zhuǎn)量空間計量模型數(shù)據(jù)分析根據(jù)2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對上節(jié)中的公路運輸周轉(zhuǎn)量空間計量模型（空間滯后模型、空間誤差模型）和一種傳統(tǒng)的回歸模型（即不考慮其空間相關(guān)性）求解，其結(jié)果如表1所示.從表1可以看出，三種模型下的擬合優(yōu)度都高于0.8，空間滯后模型的擬合效果最好.空間滯后模型擬合結(jié)果顯示，空間自回歸系數(shù)為0.5578，說明公路運輸周轉(zhuǎn)量具有較強的空間依賴性，空間臨近效應(yīng)非常明顯.因此，僅僅采用傳統(tǒng)的計量經(jīng)濟模型進行分析將會得到有偏差的結(jié)果.從空間誤差模型結(jié)果看，空間誤差自相關(guān)系數(shù)為0.597，說明各省間存在的不可觀測數(shù)據(jù)也對公路的客貨周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生正向作用.另外，第一、第二產(chǎn)業(yè)對公路運輸周轉(zhuǎn)量的貢獻都大于第三產(chǎn)業(yè)，政府加大力度優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增加服務(wù)業(yè)的比重，有利于降低公路運輸周轉(zhuǎn)量，進而降低交通運輸業(yè)的能源消耗，達到節(jié)能減排的目的.

3.2情景分析我國在實施公路運輸?shù)墓?jié)能減排措施時，應(yīng)該對各個省份采用不同的策略與尺度，因此，本文以空間臨近效應(yīng)高的地區(qū)為案例，分析這些地區(qū)公路運輸周轉(zhuǎn)量下降對周邊區(qū)域的影響，進而分析其對全國節(jié)能減排的貢獻.由于遼寧、上海、江蘇、浙江及江西具有高空間集群效應(yīng)，這些城市公路周轉(zhuǎn)量的下降會帶動其周邊地區(qū)減少公路運輸，進而可以促進全國范圍內(nèi)公路運輸量的下降.因此，本文著重分析這些地區(qū)減少公路運輸對全國節(jié)能減排的影響情況.考慮到遼寧、上海、江蘇及浙江是沿海地區(qū)，這些城市可以通過大力發(fā)展水路運輸減少公路運輸周轉(zhuǎn)量；江西是內(nèi)陸城市，可以通過鐵路運輸降低公路運輸分擔率.假設(shè)2014年GDP增長率為8%，國內(nèi)具有良好的節(jié)能減排實施環(huán)境，當高空間集群效應(yīng)的地區(qū)公路運輸周轉(zhuǎn)量降低不同幅度（假設(shè)三種情景：下降25%、15%、5%）[14]時，應(yīng)用空間滯后模型計算各種情景下全國的節(jié)能減排效果.具體情況如表2所示。從表2可以看出，三種情景下，遼寧、江蘇、上海、浙江和江西五個地區(qū)公路運輸周轉(zhuǎn)量的減少均帶動其空間鄰接區(qū)域公路運輸周轉(zhuǎn)量不同程度的降低，分別降低6.6%、3.2%和1.4%.由于這只是減少5個地區(qū)的公路運輸周轉(zhuǎn)量對全國節(jié)能減排的影響，因此，其降低比例要低于這5個地區(qū)的情況，但這只是部分地區(qū)對全國的間接影響，如果進一步擴大減排的省域?qū)⒖赡艹尸F(xiàn)相互影響、梯次下降的局面，進而實現(xiàn)我國預(yù)計的節(jié)能減排目標.

篇3

直接運輸成本核算管理包括三個方面內(nèi)容，分別是可控變動成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理?？煽刈儎映杀臼侵笇嵤┲黧w完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及車輛備品備件的消耗。公路運輸企業(yè)在進行可控變動成本核算管理時，要制定合理的考核標準，再根據(jù)實際情況進行量化考核，同時完善激勵機制，做到獎罰分明。固定成本指的是不隨產(chǎn)值變動而發(fā)生變化的成本。公路運輸企業(yè)在進行固定成本核算管理時，主要從運輸車輛的購入成本入手，通過對車輛的購入數(shù)量和購入價值的控制來達到固定成本核算管理的目的。

1．2間接成本核算管理

間接成本核算管理是公路運輸企業(yè)運輸成本核算管理的關(guān)鍵內(nèi)容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面內(nèi)容。安全成本核算管理對于公路運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展有著重要的影響，是企業(yè)生存的關(guān)鍵。公路運輸企業(yè)若是運輸安全出現(xiàn)了問題，容易造成企業(yè)的信任危機，會對企業(yè)造成不可想象的損失。同時交通事故的發(fā)生或多或少的會對公路運輸企業(yè)造成一定的經(jīng)濟損失，提高了公路運輸企業(yè)的運輸成本，不利于企業(yè)經(jīng)濟效益的提高。加強安全成本核算，培養(yǎng)員工的安全意識，避免人工成本超標的現(xiàn)象的出現(xiàn)?？萍汲杀竞怂愎芾韺τ谔岣咂髽I(yè)的經(jīng)營效率有著重要的影響，這一點在公路運輸方面表現(xiàn)得也較為明顯。公路運輸企業(yè)加強科技成本核算管理，對于設(shè)備車輛進行更換時綜合各方面進行考慮，節(jié)約成本投入，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。另一方面，信息成本核算管理也是運輸企業(yè)運輸成本核算控制的較為關(guān)鍵的一個內(nèi)容。公路運輸企業(yè)建立信息共享平臺，實現(xiàn)信息的及時交流和處理共享，有利于公路運輸企業(yè)經(jīng)營成本投入的降低，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。如果按照傳統(tǒng)模式進行信息的收集和處理，不僅會增加信息成本的投入，還不利于公路運輸企業(yè)的長遠發(fā)展。加強信息成本核算管理，在實現(xiàn)信息共享的同時，提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

2公路運輸企業(yè)運輸成本核算管理原則

2．1合理支出原則

公路運輸企業(yè)在進行成本核算管理時，要結(jié)合市場需求進行核算管理工作，在滿足市場需求的前提和基礎(chǔ)下，遵循合理支出的原則，制定合適的企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略目標，同時選擇合適的方式進行成本投入方式的選擇。公路運輸企業(yè)在運輸成本的核算控制上，與市場緊密相關(guān)，企業(yè)需要進行緊密的市場調(diào)研和研究，然后結(jié)合實際情況來進行成本核算管理工作。

2．2適度領(lǐng)先原則

濕度領(lǐng)先原則指的是企業(yè)進行成本投入時，保證企業(yè)的質(zhì)量水平能夠適度領(lǐng)先行業(yè)中其他的競爭對手。市場經(jīng)濟體制的完善和發(fā)展帶來的是市場經(jīng)濟的繁榮，同時行業(yè)競爭也變得激烈起來，公路運輸企業(yè)遵循適度領(lǐng)先的原則，有利于增強企業(yè)的競爭力，具有一定的現(xiàn)實意義。

篇4

二、嚴把質(zhì)量關(guān)

1.路基建設(shè)

路基是公路承載力的主體，公路路基是由寬度、高度、坡度構(gòu)成的。路基的寬度取決于公路技術(shù)等級，路基高度取決于縱坡設(shè)計及地形，路基坡度取決于地質(zhì)、水文條件等。路基建設(shè)時，一方面考慮到公路的級別，另一方面考慮運輸車輛的噸位、數(shù)量來確定路基的寬度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等級越高，地基越厚、越寬，但是無論是哪個級別的公路，在填土之前一定要確保平整、無雜草、無積水，在填土時不得使用腐殖質(zhì)土、生活垃圾土、淤泥等，檢查鋪筑土層的寬度與厚度并將其壓實。只有保證地基質(zhì)量，才能確保公路運輸?shù)某休d力。

2.路床建設(shè)

路床是路面的基礎(chǔ)，是路基的一部分，分為上路床和下路床兩層，承受著有路面?zhèn)鱽淼暮奢d，路面直接鋪在路床上。因此，對路床特別是對上路床的要求較嚴格，要求土層必須均勻、密實，不得有松散和軟彈的現(xiàn)象。為了確保路面節(jié)后層厚度的均勻和排水的需要，路床表面必須做成與路面一致的路拱橫坡度。

3.路面的鋪設(shè)

路面鋪設(shè)的材料有多種，就瀝青路面來說主要分為：道路石油瀝青、乳化瀝青、液體石油瀝青、煤瀝青、改性瀝青、熱拌瀝青混合料路面等，除了瀝青材質(zhì)的路面還有水泥混凝土路面。使用何種材質(zhì)、路面鋪設(shè)的厚度等一是取決于路基的厚度，二是取決于公路的級別，三是取決于公路承載力的大小、四是取決于通車類型和通車數(shù)量，除此之外還要考慮氣候的因素。在路面鋪設(shè)時，需要注意各種建材的調(diào)配比重，保證路面平整，并且要做好接縫工作，防止因為雨水的長時間浸泡而產(chǎn)生公路破壞的情況。

三、承載力評估

公路交通承載力的檢測有多種方法，其中最基礎(chǔ)的方法是靜載荷試驗，即在一定面積的承壓板上向地基逐級施加荷載，通過測量求出地基土的壓力。靜載荷試驗可以反映出在逐漸增加壓力的情況下，地基土強度、變形的綜合性狀，從而測量、求出各種符合地基的承載力。此外還可以采取波速測試法，即通過測量彈性波在途中的傳播速度來了解土的動力特性，由此可以確定地基的動剪模量和動彈性模量，求出地基的承載力。比較加固墻后的彈性波速度，可以檢測出地基的加固效果。

四、交通公路的養(yǎng)護

1.路面維護

由于公路交通的長期使用，必定會出現(xiàn)裂縫、脫皮、松散等情況，城建部門要積極的做好維護的工作。首先，要嚴把質(zhì)量關(guān)。在鋪路時要對瀝青混合材料的質(zhì)量要求嚴格，無論是火候還是油量，都要符合指標。其次，及時的路面維修。對出現(xiàn)裂縫、脫皮、松散的路面要進行及時的維護，對于情況不太嚴重的地方可以簡單采取措施，防止情況惡化。對于情況比較嚴重的地方，需要先切割掉壞的路面，再補上新的瀝青，使得道路交通恢復(fù)平整。

2.加強交通管理

加強交通管理，能夠更好的維護交通秩序。首先，現(xiàn)代化與科技化。在我國的大部分城市，都采用電子計算機，能夠清晰、準確的監(jiān)管交通，在限制車速、還原事故現(xiàn)場方面具有積極的作用，加快了交通管理的反應(yīng)速度，能夠及時有效的解決交通問題，確保路面的暢通無阻。其次，巡邏與檢測。雖然電子設(shè)備在監(jiān)管方面起著不容忽視的作用，但是仍然需要交通人員進行巡邏。加強對超速、超載車輛的監(jiān)管，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)進行記錄、處罰，使得車輛能夠按要求行駛，強化駕駛?cè)藛T的安全意識。只有人員與設(shè)備的完美結(jié)合，才能在實際的操作過程中維護交通秩序，才能做好公路交通的維護，才能保證公路運輸?shù)臅惩o阻。

篇5

公路運輸由于具有靈活、快捷、“門到門”的優(yōu)勢，是物資供應(yīng)鏈中不可缺少的“輸送帶”。我國人世后，公路運輸行業(yè)所面臨的形勢十分嚴峻，調(diào)整行業(yè)組織結(jié)構(gòu)，提高管理水平，強化服務(wù)意識，盡早運用現(xiàn)代物流管理技術(shù)和現(xiàn)代科技手段開展物流化經(jīng)營是傳統(tǒng)公路運輸企業(yè)擺脫困難的必然選擇。

近年來，發(fā)達國家在物流管理理論和實踐方面的發(fā)展，和它帶給公路運輸業(yè)的巨大變革與進步，引起國內(nèi)公路運輸界的密切關(guān)注。對現(xiàn)代物流的研究與實踐已在我國興起，特別是作為新的市場需求和經(jīng)濟增長點，已為許多的傳統(tǒng)的運輸、倉儲、貨代企業(yè)看好，在生產(chǎn)經(jīng)營和企業(yè)管理構(gòu)架等方面紛紛進行調(diào)整，以期搶占物流服務(wù)市場的先機，大有一哄而上之勢。

國內(nèi)公路運輸業(yè)目前的現(xiàn)狀是：以國有企業(yè)為主體的經(jīng)營格局己被完全打破，多種經(jīng)濟成分參入市場競爭。公路貨運市場處于非均衡的無序競爭狀態(tài)，運輸?shù)臒o組織、無系統(tǒng)性明顯，效率低下。在我國加人WTO的形勢下，政府有關(guān)部門對交通行業(yè)在我國人世后的發(fā)展前景十分關(guān)注，不少專家認為，人世后交通運輸尤其是公路運輸前景看好，但國內(nèi)現(xiàn)有公路運輸企業(yè)將面臨外資企業(yè)的巨大競爭壓力，形勢不容樂觀。

1999年3月，中國倉儲協(xié)會委托某咨詢機構(gòu)對中國物流市場進行了一次典型調(diào)查。調(diào)查范圍覆蓋全國，調(diào)查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的40家大中型工業(yè)企業(yè)，調(diào)查發(fā)現(xiàn)工業(yè)企業(yè)已由過去對單純倉儲、運輸?shù)暮唵涡枨?，開始逐步發(fā)展到對包括倉儲運輸在內(nèi)的綜合物流的需求;由過去對“大而全”、“小而全”、自辦物流的追求與認可，開始逐步發(fā)展到尋求合格的第三方物流服務(wù)商。

調(diào)查表明，企業(yè)的物流全部由企業(yè)自理的約占26%，全部委托第三方的占52%。有45.3%的企業(yè)正在尋找新的物流商，其中又有75%的企業(yè)選擇新型物流公司，21.9%的企業(yè)選擇純運輸企業(yè)，3.1%企業(yè)選擇純倉儲公司。

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稅改前，公路運輸企業(yè)若外購勞務(wù)需要承擔轉(zhuǎn)嫁來的相應(yīng)營業(yè)稅。當成本增加的額度高于專業(yè)分工帶來的收益時，企業(yè)不愿勞務(wù)外包。當企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模時，為提高效率進行專業(yè)化分工，將部分服務(wù)外包，雖可以增強企業(yè)后勁，但外包業(yè)務(wù)也屬于營業(yè)稅征稅范圍導(dǎo)致稅負加重。

1.2混合銷售和兼營行為難以計稅征稅

公路運輸企業(yè)納稅人按照市場的需要，大量兼營或銷售混合經(jīng)營業(yè)務(wù)產(chǎn)品，給其應(yīng)稅行為的判別增加了很大的難度。提供相同性質(zhì)的運輸勞務(wù)卻分別征收兩種稅，如果操作行為扭曲就會帶來企業(yè)間稅負不公，兩稅交叉運作容易引發(fā)征管矛盾。造成企業(yè)難以計稅，征稅機關(guān)難以征收和管理，給企業(yè)和稅務(wù)機關(guān)在實際工作中區(qū)分和辨別“混合銷售”還是“兼營行為”帶來了很多難處。

1.3購買其服務(wù)的下游企業(yè)無法抵扣增值稅導(dǎo)致影響企業(yè)的競爭力

交通運輸業(yè)稅改前不繳納增值稅的，無法開具增值稅發(fā)票，導(dǎo)致購買其服務(wù)的下游企業(yè)無法進行增值稅抵扣。目前的稅制使得增值稅抵扣鏈條發(fā)生斷裂，公路運輸企業(yè)提供勞務(wù)、服務(wù)時產(chǎn)生的增值稅銷項稅額不能抵扣，不但使得公路運輸企業(yè)的稅負加重，也使購買其服務(wù)的下游企業(yè)不愿購買公路運輸企業(yè)的服務(wù)和勞務(wù)，影響了企業(yè)的市場競爭力。

2營業(yè)稅改征增值稅后對公路運輸企業(yè)產(chǎn)生的影響

2.1對稅負方面的影響

①對一般納稅人稅負的影響公路運輸企業(yè)改革后不需繳納營業(yè)稅，改繳增值稅，由于符合一般納稅人資格可以抵扣進項稅額，而且可產(chǎn)生進項稅的成本越高，可抵扣的進項稅額就越大。由于銷項稅額的計算按規(guī)定采用11%的稅率，而進項稅額計算采用貨物17%的稅率，如果符合抵扣條件的成本越高，進項稅額越大企業(yè)實際繳納增值稅就越低，甚至會出現(xiàn)當期不繳納增值稅的情形。改征前營業(yè)稅的實際稅負都高于改征后增值稅，公路運輸企業(yè)在稅改后實際稅負是下降的。②對小規(guī)模納稅人稅負的影響提供實際承運服務(wù)、運輸轉(zhuǎn)包服務(wù)、裝卸搬運服務(wù)的運輸企業(yè)，在營業(yè)稅改征增值稅前，所繳納的營業(yè)稅稅率為3%，在稅改后被認定為增值稅小規(guī)模納稅人，雖然交通運輸業(yè)營業(yè)稅稅率和改征增值稅稅率均為3%，但營業(yè)稅是按營業(yè)額全額征稅，而增值稅用不含稅價計算，即企業(yè)應(yīng)繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可見，對于稅改后被認定為小規(guī)模納稅人的實際承運企業(yè)、運輸轉(zhuǎn)包企業(yè)、裝卸搬運企業(yè)而言，營業(yè)稅改征增值稅后企業(yè)的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09個百分點。

2.2其他方面的影響

①混合銷售行為不復(fù)存在以及兼營行為大量減少營業(yè)稅改征增值稅后，將會使混合銷售這個復(fù)雜征管問題不復(fù)存在。隨著統(tǒng)一征收增值稅，公路運輸企業(yè)和其他工商企業(yè)的運輸混合銷售不復(fù)存在，兼營行為大量減少，納稅人計賬納稅簡便，增值稅征收規(guī)范化，管理成本極小。②下游企業(yè)可進行增值稅抵扣以促使上下游抵扣鏈條完整改征增值稅后，下游企業(yè)在購買公路運輸企業(yè)的勞務(wù)和服務(wù)時，可以進行增值稅抵扣。運輸構(gòu)成增值稅鏈條中的一環(huán)，運輸上下環(huán)節(jié)都能正常抵扣。交通運輸業(yè)的稅負趨于公平，納稅效率得以提高，有助于完善增值稅抵扣鏈條。還可以避免增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結(jié)，利用虛開交通運輸發(fā)票偷逃增值稅和所得稅。

篇7

1．需求趨勢

客戶服務(wù)需求水平逐步提高。隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸?shù)臅r間性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”，即，把合適的產(chǎn)品（TherightProduct），在合適的地點Intherightplace），以適當?shù)臄?shù)量（Intherightquantity），在所需要的時間（AttherightTime），和適當?shù)膬r格（Attherightprice），提供給顧客日益成為衡量客戶服務(wù)的質(zhì)量標準。為此，運輸企業(yè)必須提高自己物流服務(wù)的水平，以滿足日益提高的客戶服務(wù)的要求。門到門運輸曾經(jīng)是公路運輸業(yè)引為自豪的一大優(yōu)勢，但在越來越高的客戶服務(wù)需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業(yè)把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關(guān)的物流服務(wù)。

制造業(yè)及零售商業(yè)對專業(yè)物流服務(wù)需求有所增長。近年來，我國的一些大型生產(chǎn)制造企業(yè)和零售商業(yè)企業(yè)，開始逐步重視對物流管理的研究和應(yīng)用。一些生產(chǎn)企業(yè)開始轉(zhuǎn)向?qū)で笥蓪I(yè)運輸企業(yè)為其生產(chǎn)和產(chǎn)品在全國范圍內(nèi)進行運輸和組織配送，特別是那些在我國的跨國公司，對于選擇由有實力的專業(yè)物流企業(yè)負責其物流運作有較高的需求。制造業(yè)對物流服務(wù)的需求，歸根到底可以說，是由于競爭的激烈使人們看到，通過在生產(chǎn)過程中降低成本獲得競爭優(yōu)勢的空間已經(jīng)非常有限了。因此，許多生產(chǎn)企業(yè)在搞好技術(shù)開發(fā)和進行產(chǎn)品全面質(zhì)量管理的同時，把尋求成本優(yōu)勢和差別化優(yōu)勢的目光轉(zhuǎn)向向生產(chǎn)前后延伸的物流領(lǐng)域，并開始在這一領(lǐng)域里實行全過程質(zhì)量管理。在這方面，國內(nèi)一些先進的制造企業(yè)已經(jīng)有了相當?shù)恼J識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業(yè)制造戰(zhàn)略的同時，制定了正確的企業(yè)物流戰(zhàn)略。海爾集團產(chǎn)品生產(chǎn)所用的原材料、零部件75％在國內(nèi)市場采購，25％實行全球化采購。他們在采購、生產(chǎn)和銷售的各個環(huán)節(jié)引人現(xiàn)代物流管理，同時集中“主業(yè)”，對國外的1萬多個經(jīng)營網(wǎng)點的運輸和倉儲服務(wù)，委托著名的專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)負責；在國內(nèi)的1萬多個經(jīng)營網(wǎng)點，80％以上的倉儲和運輸業(yè)務(wù)，也是由社會專業(yè)倉儲和運輸企業(yè)提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯(lián)網(wǎng)，提高了供應(yīng)鏈的透明度，提高了企業(yè)在國際、國內(nèi)市場上的競爭力。

潛在的需求市場。有資料顯示，根據(jù)我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內(nèi)社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發(fā)展物流提供了廣闊的天地。另外，據(jù)有關(guān)資料，目前我國一般工業(yè)品從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質(zhì)食品、某些化工產(chǎn)品的流通費用有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領(lǐng)域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

2．提供能力

公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅速發(fā)展。我國公路運輸?shù)陌l(fā)展，正處于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時期。近二十年來，我國公路里程以平均每年新增1．8萬公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風險，國家決定加快公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以拉動內(nèi)需，刺激經(jīng)濟需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬公里。到1998年底，全國公路通車總里程達到126萬公里。目前，全國所有的縣和97％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網(wǎng)絡(luò)。在公路里程迅速增加的同時，公路的技術(shù)等級有了明顯的提高，二級以上公路占路網(wǎng)里程的11．3％，特別是高速公路建設(shè)發(fā)展迅速。我國的高速公路建設(shè)比發(fā)達國家晚了大約40年，在1988年以前，我國沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時，交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐，這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創(chuàng)造條件。但是，就總體而言，目前我國公路仍不夠發(fā)達，公路少、技術(shù)等級低、通行能力差的問題依然存在。

專業(yè)化物流服務(wù)能力有所提高。近年來一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的運輸企業(yè)的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業(yè)已經(jīng)開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務(wù)的物流服務(wù)公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發(fā)區(qū)物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業(yè)企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務(wù)關(guān)系，企業(yè)扭轉(zhuǎn)了被動局面，經(jīng)營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創(chuàng)造了可喜的效益。

3．主要問題

就我國公路運輸業(yè)發(fā)展物流來看，目前存在的主要問題是：

我國自貨自運部分過于龐大，生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的認識還不夠深刻。據(jù)統(tǒng)計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數(shù)的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經(jīng)濟體制形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，這是導(dǎo)致我國目前社會物流專業(yè)化服務(wù)程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強大，物流服務(wù)專業(yè)化和社會公共物流服務(wù)系統(tǒng)尚未形成。我國專業(yè)運輸部門的車輛不足社會總車輛數(shù)的5％，個體專業(yè)運輸業(yè)戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業(yè)規(guī)模普遍大小。且從總體上看，社會專業(yè)運力提供的服務(wù)項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業(yè)基本上還處在傳統(tǒng)的分立經(jīng)營、管理、運作狀態(tài)，形不成系統(tǒng)的物流服務(wù)，能涉及全國范圍的大型專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)尚不成熟。地方保護形成的區(qū)域性割據(jù)，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業(yè)化服務(wù)程度低，社會公共物流供應(yīng)系統(tǒng)未形成，也是致使許多國內(nèi)企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式的重要原因。

中國企業(yè)面臨的共同的競爭對手是有實力有經(jīng)驗的外國企業(yè)。由于我們自己物流專業(yè)化服務(wù)程度低，很難為物流服務(wù)需求旺盛的企業(yè)，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務(wù)，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務(wù)業(yè)，一些外商通過興辦中外合資運輸企業(yè)，積極在我國發(fā)展物流服務(wù)業(yè)。隨著近年來外資進人我國的零售商業(yè)而陸續(xù)建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業(yè)，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業(yè)務(wù)已成為合資運輸公司瞄準的方向，為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)提供物流服務(wù)，鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發(fā)行等。據(jù)筆者了解，都是外商在我國看好的發(fā)展專業(yè)物流服務(wù)的領(lǐng)域。

以上僅是對國內(nèi)物流市場發(fā)展的幾個側(cè)面的分析，實際上，我國公路運輸業(yè)要加快物流服務(wù)的發(fā)展，不僅是因為面對現(xiàn)實國內(nèi)市場的需求，同時面對不可阻擋的經(jīng)濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰(zhàn)，公路運輸業(yè)發(fā)展物流刻不容緩。經(jīng)濟全球化的趨勢不僅表現(xiàn)在國際組織的建立和國際貿(mào)易的大幅度增長，而且表現(xiàn)在生產(chǎn)的國際化程度大大加深和經(jīng)濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看，在全球經(jīng)濟中，原材料來自不同的國家和地區(qū)，零部件的加工組裝，產(chǎn)品的最終裝配又在另一些國家和地區(qū)，最后，產(chǎn)品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調(diào)動原材料、零部件和最終產(chǎn)品，組織生產(chǎn)、進行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略。到1998年年底，世界500強企業(yè)，已有230家進人了中國市場，它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統(tǒng)。同時，中國的企業(yè)也將逐步參與到全球經(jīng)濟中，它們對現(xiàn)代物流服務(wù)的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務(wù)，也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務(wù)。

面對進人WTO，我國的公路運輸業(yè)面臨著發(fā)展機遇，更面臨著巨大的挑戰(zhàn)。自1988年以來，我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策，即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業(yè)及汽車維修企業(yè)，但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業(yè)。這實際上是一種對本國企業(yè)的保護政策。但是，如果進人WTO，這種保護政策勢必會減少，以至逐步取消，公路運輸業(yè)。配送業(yè)的開放程度會大大加快，會有更多的國際上著名的運輸企業(yè)、物流企業(yè)到我國來經(jīng)營，對我國的公路運輸業(yè)形成巨大的挑戰(zhàn)。如果我們的運輸企業(yè)不能迅速地掌握物流技術(shù)與管理，提高自己的物流服務(wù)水平，滿足市場需求，我國公路運輸市場、物流市場，在很大程度上，將會更多地被有實力、有經(jīng)驗的外國企業(yè)占領(lǐng)。

二、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的幾點建議

面對公路運輸業(yè)在物流服務(wù)方面的需求和差距，為加速公路運輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：

（一）運輸企業(yè)要提高服務(wù)意識，同服務(wù)對象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系。

對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務(wù)的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務(wù)企業(yè)服務(wù)的范圍。運輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

現(xiàn)代物流運作強調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯(lián)合與協(xié)作。因此，作為提供物流服務(wù)的運輸企業(yè)要同制造業(yè)和銷售業(yè)企業(yè)建立起緊密聯(lián)系的伙伴關(guān)系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)一起，構(gòu)成完整的供應(yīng)鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用“第三方”——專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，向它們提供生產(chǎn)計劃和作業(yè)數(shù)據(jù)以代替自己從事物流。另一方面，專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供全方位的物流服務(wù)，使用戶切實從使用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自己經(jīng)營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關(guān)系的建立，一方面使用戶減少了物流經(jīng)營成本，提高了服務(wù)質(zhì)量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)，另一方面使“第三方”——運輸企業(yè)有了可靠貨源保證，降低了經(jīng)營風險。這樣的模式“簡化了管理與經(jīng)營的難度，也降低了成本與風險，最重要的是雙方建立了長期而穩(wěn)定的關(guān)系，使企業(yè)在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現(xiàn)和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。

（二）促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進第三方物流服務(wù)業(yè)的形成和完善。第三方物流服務(wù)業(yè)——TPL，是一個新興的行業(yè)，在發(fā)達國家主要是由運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)的企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)的物流部門發(fā)展起來的。根據(jù)有關(guān)資料，在美國使用TPL服務(wù)的比例為近60%，在歐洲使用TPL服務(wù)的比例為76%，尤其在英國，TPL市場比較成熟。在物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務(wù)專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務(wù)聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營是一個重要的發(fā)展趨勢，對降低經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量，取得規(guī)模效益，有明顯的競爭優(yōu)勢。由專業(yè)物流服務(wù)公司提供的物流服務(wù)往往是或者以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，或者以客戶定向的物流服務(wù)。以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，就是把不同客戶的同類產(chǎn)品聚合起來，提供物流服務(wù)；以客戶定向的物流服務(wù)，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務(wù)。

當然，物流服務(wù)企業(yè)要作到專業(yè)化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經(jīng)濟規(guī)模，配送中心、物流中心的出現(xiàn)，可以說是尋求這種規(guī)模效益的結(jié)果；標準化和自動化，物流設(shè)備、信息。操作要盡可能實現(xiàn)標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務(wù)的信息化，通過信息化提高物流服務(wù)的質(zhì)量，增加供應(yīng)鏈的透明度。

（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務(wù)企業(yè)，是公路運輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術(shù)的有效途徑。

在現(xiàn)階段適當引進外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：

第一，運輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現(xiàn)實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術(shù)，建立必要的物流設(shè)施，發(fā)展物流服務(wù)的一個有效途徑。

篇8

公路運輸建設(shè)在保證公路建設(shè)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，要對公路建設(shè)的成本進行控制和管理，這樣才能保證公路建設(shè)在投入使用之后給社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且，在此過程中，要加強對公路建設(shè)成本的預(yù)算管理，這也是確保公路運輸經(jīng)濟效益管理的重要措施。在對公路建設(shè)成本的控制和管理中，需要根據(jù)實際的公路建設(shè)工程施工情況進行核算，要對施工中涉及到的各個項目成本進行管理，要保證公路建設(shè)成本預(yù)算的全面性，另外，在整個項目預(yù)算的過程中，要對其中的權(quán)力、責任、利益進行合理的分配，要將責任落實到各個單位，同時再配合激勵機制、分配機制、監(jiān)督機制的實施，能夠進一步確保公路建設(shè)企業(yè)的內(nèi)部管理質(zhì)量[2]。

2不斷地完善公路運輸管理

在社會經(jīng)濟不斷發(fā)展之下，對公路運輸?shù)墓芾硪残枰M行不斷的完善，主要以公路運輸經(jīng)濟管理作為完善的核心，而且，這也是保證公路運輸與市場經(jīng)濟結(jié)合的重要保證。傳統(tǒng)的公路運輸管理已經(jīng)不能滿足當今社會的發(fā)展要求，因此，完善公路運輸管理也是公路運輸管理必然的發(fā)展趨勢，要根據(jù)當今公路以及市場經(jīng)濟的實際發(fā)展情況，再結(jié)合社會科技發(fā)展的狀況不斷的完善公路運輸管理，這樣才能促進我國公路運輸行業(yè)的快速發(fā)展，同時也帶動市場經(jīng)濟的發(fā)展速度[3]。

3公路的建設(shè)發(fā)展應(yīng)與政府建立直接的聯(lián)系

俗話說的好“要想富，先修路”公路的建設(shè)能夠為地方帶來巨大的、長期的經(jīng)濟效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟市場也將打開，并不斷的在擴大，為國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟效益。而首要的還是先解決公路的建設(shè)，公路在建設(shè)的過程中會涉及到大量的工作量和施工環(huán)節(jié)，而且，施工周期也比較長，公路建設(shè)投資的成本也比較多，而且，公路建設(shè)完工后與其他工程還有著本質(zhì)上的區(qū)別，其他的工程可能在建設(shè)期間就能得到一定的經(jīng)濟效益，在建設(shè)完工之后經(jīng)濟也會迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設(shè)卻不同，公路是一種規(guī)模性、公共性、非營利性、社會性的工程，經(jīng)濟效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過很多類型的工程，具有經(jīng)營風險較高、經(jīng)濟回籠較慢等特點，因此，為了保證公路建設(shè)發(fā)展的穩(wěn)定性，需要與政府之間建立直接的聯(lián)系，應(yīng)該由政府的相關(guān)部門直接參與到公路建設(shè)和管理中，同時，要給予相關(guān)企業(yè)市場壟斷經(jīng)濟的權(quán)力，這樣才能促進公路建設(shè)發(fā)展運營的穩(wěn)定性，公路運輸業(yè)的發(fā)展也將促進我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展[4]。

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2.信息化管理影響下的企業(yè)服務(wù)質(zhì)量效率現(xiàn)代公路運輸企業(yè)在市場經(jīng)濟環(huán)境下不斷發(fā)展，公路運輸企業(yè)彼此之間的競爭也逐漸激烈。基于這種情況，企業(yè)想要在市場當中占有一席之地，就必須不斷的提升服務(wù)水平與質(zhì)量，贏得行業(yè)信譽，只有這樣才能夠令其自身站穩(wěn)腳跟。服務(wù)質(zhì)量的提升是公路運輸企業(yè)服務(wù)水平的硬性標準，因此，通過實現(xiàn)公路運輸信息化管理，更加及時、安全、準確的進行運輸就是關(guān)鍵。采用公路運輸信息化管理，當遇到安全問題時，客戶也能夠在最及時的情況下使用信息管理系統(tǒng)找到問題所在，并實現(xiàn)企業(yè)的相關(guān)補救措施。

二、實現(xiàn)公路運輸信息化管理水平提升的主要措施

1.構(gòu)件公路運輸管理信息化評估機制體制在公路運輸企業(yè)當中，其形成的信息化管理系統(tǒng)往往存在各種各樣的問題，造成這種情況的主要原在于信息化管理系統(tǒng)發(fā)展不成熟，相關(guān)經(jīng)驗較少，以及企業(yè)對其重視程度不足。因此，公路運輸企業(yè)需要高度重視對信息化管理系統(tǒng)的構(gòu)件，形成相關(guān)的信息化評估機制體制。通過技術(shù)人員定期進行系統(tǒng)檢測，不斷完善和優(yōu)化系統(tǒng)。公路運輸企業(yè)當中所采用的信息化管理系統(tǒng)內(nèi)容根據(jù)發(fā)展的實際情況，往往會出現(xiàn)各種各樣的問題。公路運輸企業(yè)在這個過程中意圖建立更加有效和完備的系統(tǒng)評估機制體制，才能真正意義上促進系統(tǒng)的進步與企業(yè)的發(fā)展，也才能夠促進公路運輸行業(yè)實現(xiàn)信息化建設(shè)。

2.構(gòu)建完善信息化管理運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如今，我國的大部分公路運輸企業(yè)建立的信息化管理網(wǎng)絡(luò)都是企業(yè)內(nèi)部的，往往對運輸業(yè)務(wù)本身更加重視，卻沒有將企業(yè)影響因素考慮在內(nèi)。然而，企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略與運輸狀況有著密切聯(lián)系，因此，公路運輸企業(yè)要建立起關(guān)聯(lián)性的信息化管理網(wǎng)絡(luò)，對影響公路運輸經(jīng)濟的各種因素進行綜合考慮和分析，從而促進公路運輸經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

3.完善的服務(wù)體系形成客戶服務(wù)體系的完整性是衡量公路運輸企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展狀況的重要標準，只有滿足了客戶的實際需求，提高服務(wù)水平，公路運輸經(jīng)濟才能夠獲得真正發(fā)展。因此，公路運輸企業(yè)要將客戶需求放在首位，建立完善的客戶服務(wù)體系，提高客戶服務(wù)質(zhì)量和水平。

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二、市場經(jīng)濟環(huán)境下公路運輸經(jīng)濟管理發(fā)展措施

結(jié)合當今公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀以及市場經(jīng)濟的要求，探究促進公路運輸經(jīng)濟管理發(fā)展的具體舉措應(yīng)該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。

1.加強和改善公路運輸業(yè)管理體制的改革

公路運輸業(yè)是一個復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結(jié)合時展前景的基礎(chǔ)上，做好產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃，預(yù)先設(shè)計可行的公路運輸發(fā)展軌道，最后，公路運輸業(yè)的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅實基礎(chǔ)。

2.加強公路運輸成本管理

公路運輸經(jīng)濟管理的發(fā)展首先要從內(nèi)部管理入手，只有解決好內(nèi)部管理問題，有效控制成本，才能為構(gòu)建最優(yōu)化管理模式奠定根基。[4]加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預(yù)算工作，及時制定最合理、最高效的預(yù)算計劃，將預(yù)算成本書面化、透明化，為管控成本設(shè)立第一道防護網(wǎng)。另一方面，公路運輸部門要根據(jù)實際情況，著力整合人力資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置，實現(xiàn)資源最大化、最優(yōu)化利用，從而節(jié)約成本。

3.市場行為與行政管理有效結(jié)合

公路交通運輸不僅是促進經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性設(shè)施，而且是關(guān)乎人民生活的公共設(shè)施。所以，我們不僅要關(guān)注公路運輸所帶來的經(jīng)濟效益，還要兼顧其公益作用、服務(wù)作用等。因此，市場經(jīng)濟環(huán)境下我國公路運輸經(jīng)濟管理不僅要充分發(fā)揮市場的作用，還要有政府行政手段進行適當干預(yù)，以減少市場所帶來的不可預(yù)知的風險，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與公共效益的雙贏。