導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇物流成本論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

作業(yè)成本法在物流企業(yè)中的具體運(yùn)用

某生豬原料供應(yīng)物流企業(yè)設(shè)有倉(cāng)儲(chǔ)部、運(yùn)輸部、裝卸部、貨代部、配送部、行政部，該企業(yè)2011年8月份簽訂了甲乙兩份不同的物流服務(wù)合同，合同均規(guī)定將30000件的生豬原料從A地運(yùn)往B地。其中，甲合同規(guī)定：30000件生豬原料一次性從A地運(yùn)到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同規(guī)定，30000件貨物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：確認(rèn)和歸集企業(yè)發(fā)生的各種資源耗費(fèi)該物流企業(yè)資源耗費(fèi)包括工資、燃料、輪胎、保養(yǎng)修理費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等。該物流企業(yè)8月份間接費(fèi)用合計(jì)數(shù)經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)一共發(fā)生100000元，其明細(xì)科目分別為運(yùn)輸部15000元、貨代部1800元、倉(cāng)儲(chǔ)部30000元、裝卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：選擇資源消耗的動(dòng)因資源消耗動(dòng)因是分配作業(yè)所耗資源的依據(jù)，作業(yè)的資源動(dòng)因往往不僅僅只有一個(gè)，應(yīng)該選擇與實(shí)耗資源相關(guān)程度較高并且易于量化的資源動(dòng)因作為分配作業(yè)成本、計(jì)算成本的依據(jù)，比如：人工小時(shí)、機(jī)器小時(shí)、機(jī)器準(zhǔn)備次數(shù)、產(chǎn)品批數(shù)、收料次數(shù)、物料搬運(yùn)量、訂單份數(shù)、檢驗(yàn)次數(shù)、流程改變次數(shù)等，養(yǎng)路費(fèi)和燃料消耗的動(dòng)因可以選擇所運(yùn)輸貨物的重量或者里程，裝卸人員工資與裝卸件數(shù)有關(guān)，可以作為動(dòng)因，包裝作業(yè)可以選擇包裝物品的件數(shù)等等。根據(jù)資源消耗的動(dòng)因計(jì)算出動(dòng)因系數(shù)以及單位成本動(dòng)因費(fèi)用分配率，如表1所示。

第三步：將間接費(fèi)用按單位成本動(dòng)因分配率和作業(yè)進(jìn)行歸集分配根據(jù)統(tǒng)計(jì)出來(lái)的動(dòng)因總數(shù)和各個(gè)作業(yè)單位成本動(dòng)因費(fèi)用分配率，計(jì)算出各個(gè)作業(yè)應(yīng)該承擔(dān)的間接費(fèi)用，然后加總計(jì)算出每份合同應(yīng)該消耗的總的成本。其計(jì)算公式為：分?jǐn)偝杀?某作業(yè)成本（庫(kù)）分配率×被某產(chǎn)品耗用作業(yè)動(dòng)因數(shù)量，計(jì)算如表2所示。從表2可以看出，同樣數(shù)量的某一貨物，在同一時(shí)間內(nèi)、始發(fā)地與到達(dá)地不變的情況下，服務(wù)合同乙的成本高于服務(wù)合同甲。這種成本信息較真實(shí)地反映了兩份物流合同的成本水平，因?yàn)楹贤倚枰奈锪鞣?wù)更加復(fù)雜，所以消耗的服務(wù)作業(yè)更多。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)實(shí)施的對(duì)策

（一）正確識(shí)別物流作業(yè)、合理選擇物流成本動(dòng)因。物流企業(yè)作業(yè)成本劃分是作業(yè)成本實(shí)施的關(guān)鍵步驟，在作業(yè)成本劃分時(shí)應(yīng)該遵循成本效益的原則，作業(yè)劃分不可過(guò)細(xì)或者過(guò)粗。作業(yè)劃分過(guò)細(xì)將會(huì)加大成本核算的工作量，增加成本核算的難度，使作業(yè)成本法難于應(yīng)用；如果劃分過(guò)粗很難體現(xiàn)作業(yè)成本管理的先進(jìn)理念，所以作業(yè)劃分取決于企業(yè)的成本大小、核算人員素質(zhì)、企業(yè)成本核算的目的等多方面因素，在綜合考慮各因素后適度劃分作業(yè)。對(duì)于成本動(dòng)因的選取，物流企業(yè)同樣要考慮成本效益原則，同時(shí)還要考慮獲取成本動(dòng)因數(shù)據(jù)的難易程度、成本動(dòng)因計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況的偏差、成本動(dòng)因?qū)π袨榈挠绊懙榷喾矫嬉蛩?，建立合理的物流成本?dòng)因。

（二）建立有效的物流信息系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。由于物流企業(yè)的物流鏈包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送等一系列的環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)涉及不同的作業(yè)，這么龐大的作業(yè)信息的采集和歸集必須建立配套的計(jì)算機(jī)跟蹤和控制系統(tǒng)，有相應(yīng)的軟件工具對(duì)物流作業(yè)進(jìn)行管理，建立作業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，否則如此多樣化的作業(yè)信息，如果缺少計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的輔助支持，計(jì)算起來(lái)工作量將非常大，難以發(fā)揮作業(yè)成本法核算的優(yōu)勢(shì)。所以，在物流企業(yè)中能否有計(jì)算機(jī)支持系統(tǒng)，能否設(shè)計(jì)出符合作業(yè)成本法成本動(dòng)因歸集和跟蹤的計(jì)算機(jī)軟件，是作業(yè)成本有效實(shí)施的關(guān)鍵。

（三）建立與作業(yè)成本法相配套的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。作業(yè)成本特別是對(duì)高個(gè)性化服務(wù)的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，在物流鏈發(fā)生的每個(gè)環(huán)節(jié)，都會(huì)產(chǎn)生不同的作業(yè)，決定了物流企業(yè)的作業(yè)成本鏈將是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，對(duì)其管理除了計(jì)算機(jī)輔助管理外，還需要配合供應(yīng)鏈管理的思想，對(duì)物流管理進(jìn)行系統(tǒng)的研究和分析。供應(yīng)鏈?zhǔn)且院诵钠髽I(yè)為中心，用戶需求為導(dǎo)向，通過(guò)控制前饋的物料流和反饋的信息流及資金流，將供應(yīng)商、制造商、分銷商直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式（馬士華等，2000）。我國(guó)2001年實(shí)施的《物流術(shù)語(yǔ)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T18354—2001）中對(duì)供應(yīng)鏈管理定義為：利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。在作業(yè)成本法管理中應(yīng)該應(yīng)用供應(yīng)鏈管理的思想，建立起運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送到客戶連成一體的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，同時(shí)配合物流企業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)重構(gòu)供應(yīng)鏈管理體系，建立貫穿于供應(yīng)鏈全過(guò)程的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的有效配合。

篇2

企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力最終反映在對(duì)市場(chǎng)的把握能力和獲得客戶持續(xù)滿意的能力。這個(gè)能力體現(xiàn)在對(duì)市場(chǎng)信息的把握程度和反應(yīng)速度上，通過(guò)對(duì)市場(chǎng)先機(jī)的把握去創(chuàng)造更大的需求市場(chǎng)．這就是積極的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)．市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最終表現(xiàn)是價(jià)格，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的本錢是成本，成本下降的空間取決于物流成本。物流降成本是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉，這個(gè)利潤(rùn)源如何凸現(xiàn)。

要實(shí)現(xiàn)物流成本的降低，首先必須了解物流的實(shí)際情況，建立物流成本數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行分析，有了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就有了比較基礎(chǔ)，就可以發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并加以改進(jìn)；有了比較基礎(chǔ)，才可能制定目標(biāo)，建立新的物流系統(tǒng)。

當(dāng)前，很多企業(yè)的物流管理采用的是分散管理物流的體制：物流系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、能力建設(shè)、合理化改進(jìn)、物流運(yùn)作、信息系統(tǒng)建設(shè)與維護(hù)分別由若干部門完成，物流系統(tǒng)涉及成本方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)很難進(jìn)行完整有效的統(tǒng)計(jì)。這個(gè)困難主要表現(xiàn)在以下方面：

1.現(xiàn)行企業(yè)會(huì)計(jì)核算制度中沒(méi)有單獨(dú)考慮到物流成本的問(wèn)題；

2.物流成本的各個(gè)項(xiàng)目分散在企業(yè)成本核算的不同會(huì)計(jì)帳戶中；

3.從現(xiàn)行的會(huì)計(jì)系統(tǒng)中無(wú)法直接得到各個(gè)物流成本項(xiàng)目的金額。

由于難于了解企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀，物流的利潤(rùn)源就掩藏在“冰山”之下，使得企業(yè)無(wú)法明確目標(biāo)，無(wú)法有效“開發(fā)”這個(gè)利潤(rùn)源。

企業(yè)發(fā)展對(duì)物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明確成本現(xiàn)狀。而有效把握物流成本現(xiàn)狀的基礎(chǔ)保障是構(gòu)建系統(tǒng)的組織。因此，企業(yè)物流系統(tǒng)組織流程再造、機(jī)構(gòu)整合，變分散管理物流為集中系統(tǒng)的管理物流，使企業(yè)物流真正的系統(tǒng)化。

二、物流降成本是個(gè)系統(tǒng)工程，物流系統(tǒng)成本之間存在著效益背反規(guī)律

在物流各項(xiàng)功能之間，某一種功能成本的降低，會(huì)使另一種功能成本增加。由于構(gòu)成物流成本的元素眾多，各種費(fèi)用互相關(guān)聯(lián)，工作千頭萬(wàn)緒。因此，要想切實(shí)的進(jìn)行，就必須設(shè)立工作目標(biāo)，明確任務(wù)，確定工作優(yōu)先級(jí)，以項(xiàng)目管理的方法，有序受控的開展，最終獲得系統(tǒng)的利潤(rùn)。

當(dāng)前，實(shí)現(xiàn)物流降成本的首要任務(wù)是：明確物流成本的構(gòu)成，從原來(lái)財(cái)務(wù)成本費(fèi)用中剝離出屬于物流成本范疇的內(nèi)容，分析和比較物流成本與制造成本，物流費(fèi)用與其他費(fèi)用之間的關(guān)系，切實(shí)掌握物流系統(tǒng)的成本。分領(lǐng)域全面清理物流系統(tǒng)的資源配置，建立物流成本數(shù)據(jù)庫(kù)．建立物流成本科學(xué)的比較基礎(chǔ)。

三、明確物流成本的構(gòu)成

流通領(lǐng)域中的物流成本一般包括庫(kù)存/運(yùn)送成本、運(yùn)輸成本、發(fā)代方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）和管理費(fèi)用，其中：庫(kù)存/運(yùn)送成本：利息、倉(cāng)儲(chǔ)、稅收、折舊、殘損、人力和保險(xiǎn)費(fèi)用；運(yùn)輸成本：貨運(yùn)成本（公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道）；貨代方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）；管理費(fèi)用：Ax（庫(kù)存成本+運(yùn)輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。

企業(yè)的物流成本由供應(yīng)物流子系統(tǒng)、生產(chǎn)物流子系統(tǒng)、銷售物流子系統(tǒng)和廢棄物物流子系統(tǒng)中的顯性成本（固定成本）和隱形成本（變動(dòng)成本）構(gòu)成．顯性成本存在于運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備資源和運(yùn)作過(guò)程中，隱形成本存在于由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫(kù)存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫(kù)存資金占用的機(jī)會(huì)成本和市場(chǎng)反應(yīng)慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。

要明確物流系統(tǒng)的成本構(gòu)成，就必須明確物流系統(tǒng)的構(gòu)成，也就是說(shuō)，必須明確物流通路。

四、明確企業(yè)物流成本的范圍

企業(yè)物流成本的全貌應(yīng)該是三維的，這就是支付形態(tài)、運(yùn)作范圍和功能形式。就支付形態(tài)而言，它包括：人工、材料消耗、運(yùn)輸設(shè)施和倉(cāng)庫(kù)折舊、合理?yè)p耗、資金占用利息、管理費(fèi)用、委托外包等。

就功能形式而言，它包括：包裝、搬運(yùn)、保管、裝卸、流通加工、信息交換、物流管理等。

通過(guò)對(duì)物流通路的分析，明確了各個(gè)物流子系統(tǒng)中物流成本的可能構(gòu)成。接下來(lái)，我們應(yīng)該討論如何建立科學(xué)的物流管理會(huì)計(jì)制度，使物流成本管理與財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)在系統(tǒng)上聯(lián)結(jié)起來(lái)的問(wèn)題。

篇3

二、物流成本會(huì)計(jì)核算模式的影響因素

1.企業(yè)的規(guī)模以及業(yè)務(wù)量

不同規(guī)模的企業(yè)其業(yè)務(wù)量或相關(guān)物流成本的多少都是不一樣的,由此我們需要根據(jù)它的實(shí)際情況選擇合適的會(huì)計(jì)核算模式。對(duì)于一些中小型制造業(yè)的物流成本相關(guān)的項(xiàng)目是單一和簡(jiǎn)單的,這種就可以選用單軌系統(tǒng)。在現(xiàn)有的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則中,物流成本的核算包括內(nèi)涵從成本法、操作成本法等。作業(yè)成本法是成本管理的內(nèi)涵的理解,在物流業(yè)務(wù)成本發(fā)生過(guò)程中以物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本為目標(biāo),總結(jié)了材料的經(jīng)濟(jì)成本,但沒(méi)有成本管理的意義。由于我國(guó)物流行業(yè)處于剛剛起步階段,很多物流企業(yè),物流市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的必要性更加明顯。然而,我國(guó)目前并沒(méi)有為企業(yè)物流成本會(huì)計(jì)制定出完善的規(guī)章制度,只是以《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》等為基礎(chǔ),顯然這是不全面的。

2.完整的物流成本會(huì)計(jì)準(zhǔn)則

近年來(lái),因?yàn)槲覈?guó)物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。在規(guī)模和質(zhì)量方面而言,我國(guó)的物流企業(yè)取得了良好的效果。但是時(shí)至今日，我們國(guó)家仍然沒(méi)有一套完整的物流成本會(huì)計(jì)準(zhǔn)則。企業(yè)物流成本核算,仍是盲目的用自己的經(jīng)驗(yàn)和理解在進(jìn)行會(huì)計(jì)核算，這導(dǎo)致了物流成本信息失去了真實(shí)性和可靠性的最終結(jié)果。與業(yè)內(nèi)其他公司相比,如果沒(méi)有一組標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則,將不利于我國(guó)物流企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展,使物流企業(yè)之間很難溝通,并大大的阻礙我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這對(duì)許多會(huì)計(jì)從業(yè)者帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn),舉例來(lái)說(shuō)作業(yè)成本法是以資源中心、作業(yè)中心、制造中心作為成本核算的對(duì)象，那么集中業(yè)務(wù)物流成本的結(jié)果,就是注重物流業(yè)務(wù)成本形成過(guò)程和形成原因,高度重視物流成本。如果管理者缺乏對(duì)此的了解，同時(shí)信息系統(tǒng)和決策者對(duì)公司的會(huì)計(jì)人員和適用的管理知識(shí)結(jié)構(gòu)和專業(yè)技能非常低，不能兼顧在一段時(shí)間內(nèi)公司的物流成本會(huì)計(jì)信息兩個(gè)系統(tǒng)的同時(shí)運(yùn)行,那么會(huì)導(dǎo)致會(huì)計(jì)人員提供的轉(zhuǎn)換時(shí)間滯后，不能使用方便的信息系統(tǒng)提供更及時(shí)、更有效的控制信息系統(tǒng)反映的物流成本信息,并且缺乏數(shù)據(jù)支持的決定。

3.適合的成本核算方法和模型

會(huì)計(jì)模式主要有單軌、雙軌兩種。單軌系統(tǒng)是一組可以反映產(chǎn)品成本,可變成本和物流成本信息為目的提供一個(gè)廣泛的成本信息,統(tǒng)一的成本核算,的會(huì)計(jì)系統(tǒng)。有一個(gè)單獨(dú)的憑證、賬簿和會(huì)計(jì)科目的物流企業(yè)會(huì)計(jì)成本核算。雙軌系統(tǒng)指的在當(dāng)前物流成本會(huì)計(jì)科目的基礎(chǔ)上增加相應(yīng)的憑證并與之結(jié)合的物流企業(yè)會(huì)計(jì)成本核算。我國(guó)的物流企業(yè)一般采用雙軌模式的會(huì)計(jì)系統(tǒng),物流成本計(jì)算的結(jié)果可以反映出物流成本信息,但無(wú)法獲得可變成本和責(zé)任成本信息。如果成本是對(duì)象化的費(fèi)用,營(yíng)業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用則直接從當(dāng)期損益中扣除,不作為物流企業(yè)成本管理的范圍。此外,由于過(guò)度重視可變成本的物流成本信息,因此忽略了管理物流業(yè)務(wù)的固定成本。缺乏獨(dú)立性的物流成本核算機(jī)制,往往導(dǎo)致物流成本信息不真實(shí),不及時(shí)。創(chuàng)建一個(gè)單獨(dú)的物流成本核算體系,可缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的操作和物流成本核算方法也是不可以的,要根據(jù)自己的特點(diǎn)選擇適合不同的成本核算方法和模型,這是會(huì)計(jì)系統(tǒng)和物流成本模型未來(lái)領(lǐng)域。

三、如何改進(jìn)企業(yè)物流成本的會(huì)計(jì)核算

鑒于企業(yè)物流的特殊性和企業(yè)物流成本核算的復(fù)雜性，為了充分利用物流成本的利潤(rùn)源，提高經(jīng)濟(jì)效益，有必要研究、提出有效的措施，提高物流成本核算，降低物流成本。

1.樹立物流成本管理意識(shí)，明確物流成本會(huì)計(jì)核算的內(nèi)容與對(duì)象

物流是在企業(yè)范圍內(nèi)的第三利潤(rùn)源,了解物流成本的概念,提高對(duì)物流成本會(huì)計(jì)的關(guān)注,促進(jìn)物流成本管理的意識(shí)。與此同時(shí),企業(yè)經(jīng)理和物流成本核算的財(cái)務(wù)人員應(yīng)當(dāng)基于當(dāng)前的物流成本會(huì)計(jì)相應(yīng)的憑證、賬簿和會(huì)計(jì)科目雙軌獨(dú)立核算。我們的物流企業(yè)一般是采用雙軌模式的會(huì)計(jì)核算系統(tǒng),這樣物流成本計(jì)算結(jié)果可以反映出物流成本信息,但是無(wú)法獲得可變成本和責(zé)任成本信息。絕大多數(shù)的物流企業(yè)在我國(guó)仍處于起步階段，針對(duì)現(xiàn)階段物流企業(yè)物流業(yè)務(wù)的市場(chǎng)份額,一些商業(yè)利潤(rùn)和損失后的物流業(yè)務(wù)被認(rèn)為是次要的問(wèn)題。為了搶占市場(chǎng),更多的物流業(yè)務(wù)將承擔(dān)損失。

2.建立物流成本核算體系

在企業(yè)中,相關(guān)的物流成本會(huì)計(jì)系統(tǒng)可以正常工作的前提是建立專業(yè)會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)和完善相應(yīng)的會(huì)計(jì)制度。首先,企業(yè)應(yīng)當(dāng)選擇會(huì)計(jì)方法、會(huì)計(jì)程序、嚴(yán)格監(jiān)督各個(gè)環(huán)節(jié)和審批制度,促進(jìn)物流成本會(huì)計(jì)工作的制度化和標(biāo)準(zhǔn)化。其次,明確責(zé)任。對(duì)所有的工作都明確責(zé)任的歸屬，這樣可以使工作人員對(duì)工作更加嚴(yán)謹(jǐn)、認(rèn)真。再次,加強(qiáng)物流成本核算的監(jiān)督。這是指加強(qiáng)物流成本的監(jiān)督檢查,審批程序,提高會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)的順序,防止浪費(fèi)和腐敗。最后,建立統(tǒng)一的物流成本會(huì)計(jì)準(zhǔn)則。我國(guó)企業(yè)物流成本管理水平相對(duì)較低,缺乏一個(gè)明確的、統(tǒng)一的物流成本計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是其中一個(gè)重要的原因。不同的企業(yè)物流成本核算標(biāo)準(zhǔn),參差不齊,阻礙了物流成本的有效管理。因此,研究和建立了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)的物流成本勢(shì)在必行。

3.建立專門的物流成本核算制度

建立一個(gè)單獨(dú)的物流成本核算對(duì)象。一方面,為企業(yè)物流成本核算工作特別設(shè)置專門機(jī)構(gòu),為企業(yè)物流成本會(huì)計(jì)工作提供一個(gè)專業(yè)的工作環(huán)境。另一方面,在現(xiàn)有的會(huì)計(jì)制度中,根據(jù)企業(yè)的需要建立一個(gè)特殊的物流成本核算,以實(shí)現(xiàn)集中和綜合物流成本核算為目的，可以設(shè)置特定的物流成本核算系統(tǒng),根據(jù)不同分支的物流成本的內(nèi)容和類別建立二級(jí)物流成本賬戶。與此同時(shí),在二級(jí)賬戶也可以根據(jù)材料采購(gòu)、產(chǎn)品包裝、運(yùn)輸成本、折舊費(fèi)用等項(xiàng)目進(jìn)一步做出確定后的項(xiàng)目明細(xì)分類帳戶。然后根據(jù)企業(yè)物流成本核算的需求和業(yè)務(wù)特點(diǎn),設(shè)計(jì)不同的會(huì)計(jì)憑證。由于會(huì)計(jì)憑證可以直接反映經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的信息,設(shè)計(jì)和使用的過(guò)程必須嚴(yán)格監(jiān)管。

4.選擇合適的物流模式

企業(yè)必須根據(jù)自身的特點(diǎn)以及物流成本會(huì)計(jì)核算模式的不同特點(diǎn)，選擇能夠更合適、更全面、更清楚地反映企業(yè)的物流成本信息的物流模式，并使該模式和相應(yīng)的物流成本核算方法更加融合。目前，主要有三種物流成本會(huì)計(jì)核算模式：一是單一模式，即物流成本核算與基于目前的物流成本核算體系相應(yīng)增加合并成本會(huì)計(jì)。二是雙軌模式，物流成本核算是混合退出原有的成本，是一個(gè)獨(dú)立的會(huì)計(jì)賬簿，這對(duì)專業(yè)會(huì)計(jì)師建立了更高的要求。三是物流成本的兩級(jí)賬戶模式，是目前在工程項(xiàng)目成本的確定。該模型計(jì)算方法簡(jiǎn)單，工作量小，易于掌握。企業(yè)應(yīng)符合的原則，充分考慮經(jīng)濟(jì)效益，根據(jù)自身特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)有的會(huì)計(jì)制度、會(huì)計(jì)電算化程度選擇適當(dāng)?shù)姆绞健?/p>

篇4

無(wú)論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買方市場(chǎng)條件下，客戶具有終極話語(yǔ)權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過(guò)程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來(lái)說(shuō)，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^(guò)多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉(cāng)儲(chǔ)）過(guò)程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過(guò)程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無(wú)疑問(wèn)，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來(lái)分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無(wú)物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購(gòu)入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無(wú)法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來(lái)看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績(jī)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒(méi)有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來(lái)分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過(guò)程來(lái)看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營(yíng)銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來(lái)簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來(lái)看，我國(guó)企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問(wèn)題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過(guò)程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過(guò)程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國(guó)企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來(lái)發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來(lái)，已經(jīng)過(guò)去整整40年。雖然從那時(shí)以來(lái)物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國(guó)的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無(wú)遺憾的看到，即使在美國(guó)這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國(guó)家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說(shuō)不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來(lái)決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力呢？我們也不能過(guò)于迷信。

由此可見，恐怕不少美國(guó)企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過(guò)河”的方法，而且一摸就是40年。只不過(guò)河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說(shuō)，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭(zhēng)壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國(guó)企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無(wú)法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過(guò)來(lái)推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來(lái)看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說(shuō)在物流成本的研究過(guò)程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來(lái)看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國(guó)物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國(guó)的物流成本占GDP的比例來(lái)評(píng)判我國(guó)總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國(guó)的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來(lái)的呢？

眾所周知，美國(guó)權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國(guó)物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國(guó)物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國(guó)2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過(guò)時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉(cāng)儲(chǔ)成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車運(yùn)輸

3330

3

本地卡車運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來(lái)源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來(lái)源做一簡(jiǎn)要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過(guò)程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來(lái)自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購(gòu)策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績(jī)效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說(shuō)，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語(yǔ)，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來(lái)源包括美國(guó)商務(wù)部的“國(guó)民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國(guó)統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉(cāng)儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉(cāng)庫(kù)和企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)這兩塊。公共倉(cāng)庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國(guó)商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測(cè)算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國(guó)物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來(lái)測(cè)算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測(cè)算就不那么簡(jiǎn)單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來(lái)測(cè)算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的%

1

保險(xiǎn)（Insurance）

0.25%

2

倉(cāng)儲(chǔ)（Storagefacilities）

0.25

3

稅費(fèi)（Taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過(guò)時(shí)（Obsolescence）

10.00

9

總計(jì)(Total)

25.00%

資料來(lái)源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問(wèn)世已接近50年，雖然后來(lái)也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉(cāng)儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過(guò)時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來(lái)代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測(cè)算公式。

歷史的來(lái)看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場(chǎng)條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測(cè)算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測(cè)算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來(lái)的物流成本研究，以及物流績(jī)效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算

隨著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來(lái)越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將不屬于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場(chǎng)逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場(chǎng)關(guān)系來(lái)看，在美國(guó)的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說(shuō)，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場(chǎng)規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國(guó)第三方物流市場(chǎng)的總量和結(jié)構(gòu)的測(cè)算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國(guó)第三方物流市場(chǎng)

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長(zhǎng)率%

1

專項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國(guó)際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場(chǎng)

608

7.4

資料來(lái)源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國(guó)第三方物流市場(chǎng)55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過(guò)第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡(jiǎn)介》的調(diào)查問(wèn)券的方式獲取的。雖說(shuō)是簡(jiǎn)介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉(cāng)儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國(guó)際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的測(cè)算，Mercer管理顧問(wèn)公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對(duì)我國(guó)8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問(wèn)券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過(guò)對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問(wèn)券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來(lái)推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過(guò)《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來(lái)獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問(wèn)券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫(kù)，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫(kù)的信息量會(huì)越來(lái)越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來(lái)越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來(lái)降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.34%

2

倉(cāng)儲(chǔ)成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉(cāng)儲(chǔ)成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過(guò)對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量?jī)r(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問(wèn)券的結(jié)構(gòu)來(lái)看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營(yíng)業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問(wèn)券調(diào)查的方法來(lái)測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長(zhǎng)期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和規(guī)律。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國(guó)物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來(lái)，美國(guó)的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國(guó)物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無(wú)論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來(lái)看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來(lái)看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營(yíng)銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購(gòu)買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來(lái)考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過(guò)程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國(guó)際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過(guò)程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來(lái)說(shuō)，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^(guò)時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉(cāng)儲(chǔ)成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國(guó)內(nèi)和國(guó)際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時(shí)間

美國(guó)國(guó)內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國(guó)際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國(guó)的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬(wàn)美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國(guó)內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國(guó)出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語(yǔ)言來(lái)說(shuō)話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的問(wèn)題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問(wèn)題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國(guó)的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無(wú)論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于歷史過(guò)程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國(guó)企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問(wèn)題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體系的變革——建立以預(yù)算和績(jī)效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國(guó)企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購(gòu)銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展走向的重要問(wèn)題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈?guó)已經(jīng)加入WTO和參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國(guó)家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來(lái)測(cè)算我國(guó)物流成本總量和編制我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過(guò)抽樣調(diào)查或問(wèn)券調(diào)查的方法來(lái)獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對(duì)物流管理服務(wù)市場(chǎng)的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國(guó)外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

篇5

汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點(diǎn)，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動(dòng)。隨著我國(guó)汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來(lái)越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過(guò)資源整合來(lái)降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對(duì)和亟待解決的問(wèn)題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來(lái)，汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，降價(jià)已是大勢(shì)所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤(rùn)空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來(lái)越迫切。作為企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本的組成部分，中國(guó)汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢姡袊?guó)汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。

造成我國(guó)汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個(gè)方面。由于物流資源不能有效配置，我國(guó)汽車物流效率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。特別是在公路運(yùn)輸方面，我國(guó)公路汽車物流的空駛率達(dá)到了很高的程度。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一介紹，我國(guó)車輛的運(yùn)輸成本是歐洲和美國(guó)的3倍，全國(guó)運(yùn)輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高等問(wèn)題。

由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動(dòng)以公路運(yùn)輸為主，運(yùn)輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過(guò)高，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長(zhǎng)指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運(yùn)輸，第三方運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有體現(xiàn)，空駛回程浪費(fèi)的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實(shí)上，過(guò)高的物流成本最終損害的還是消費(fèi)者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達(dá)到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費(fèi)者的購(gòu)車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價(jià)整體下跌的情況下，廠家不可能通過(guò)價(jià)格因素來(lái)轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會(huì)在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費(fèi)者。

整合運(yùn)力是關(guān)鍵

造成汽車物流資源浪費(fèi)和影響汽車物流效率的一個(gè)重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實(shí)現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對(duì)封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實(shí)行“各自為政”的運(yùn)作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺(tái)的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過(guò)剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場(chǎng)的發(fā)展。

大眾中國(guó)運(yùn)輸部經(jīng)理范伯德對(duì)此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨(dú)立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運(yùn)輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問(wèn)題。如果能將南北大眾的運(yùn)力加以綜合利用，實(shí)現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運(yùn)輸成本。

在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場(chǎng)需求，自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運(yùn)輸隊(duì)伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值物流需要，自營(yíng)物流還需要儲(chǔ)備一定的物流能力，據(jù)估計(jì)我國(guó)幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過(guò)剩運(yùn)力約為20％，造成運(yùn)力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費(fèi)。而國(guó)外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問(wèn)題。

雖然目前已有一些運(yùn)輸公司相互開展了運(yùn)力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運(yùn)輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護(hù)意識(shí)有關(guān)，它們擔(dān)心通過(guò)交流被對(duì)方竊取資源、商機(jī)以及客戶，從而造成資源外流、運(yùn)力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會(huì)在同中小企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中失去資源優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致成本增加，競(jìng)爭(zhēng)力減弱，逐漸在市場(chǎng)中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機(jī)會(huì)，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場(chǎng)空間。

調(diào)整水陸運(yùn)輸比例

在汽車物流領(lǐng)域，水運(yùn)的成本要比陸路運(yùn)輸?shù)?0％－30％，國(guó)內(nèi)四大航運(yùn)集團(tuán)之一的長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長(zhǎng)春運(yùn)輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運(yùn)輸成本約為3800－4000元，而海運(yùn)只需要2500－2800元，比陸路運(yùn)輸節(jié)省30％的成本。

然而，在目前中國(guó)汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過(guò)500萬(wàn)輛的背景下，只有不到10％的汽車運(yùn)輸通過(guò)水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運(yùn)輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過(guò)水路運(yùn)輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過(guò)長(zhǎng)江海運(yùn)進(jìn)入西南。

篇6

制造企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)組合

建立企業(yè)社區(qū)

所有業(yè)務(wù)流程協(xié)同

制造行業(yè)的供應(yīng)鏈發(fā)展的三個(gè)階段

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)不斷、產(chǎn)品技術(shù)的差異不斷縮小、集成度不斷提高，是整個(gè)市場(chǎng)現(xiàn)狀的真實(shí)寫照。隨著產(chǎn)品生命周期的縮短、定單變化的起伏加大以及產(chǎn)品交貨期的壓力倍增，元器件采購(gòu)和成品銷售這一頭一尾，已成為電子制造企業(yè)發(fā)展與生存的關(guān)鍵。而作為采購(gòu)管理與采購(gòu)行為的基礎(chǔ)，采購(gòu)分析的重要性更是日益突出。

一、生產(chǎn)型企業(yè)在運(yùn)做之初就必須意識(shí)到采購(gòu)分析的重要

普遍而言，生產(chǎn)型企業(yè)通常要用銷售額的40-70%來(lái)進(jìn)行原材料和元器件的采購(gòu)。采購(gòu)的速度、效率、訂單的執(zhí)行情況會(huì)直接影響到企業(yè)是否能夠快速靈活地滿足下游客戶的需求。因此，生產(chǎn)型企業(yè)在運(yùn)做之初就必須意識(shí)到：作為整個(gè)供應(yīng)鏈管理的重要一環(huán)，采購(gòu)分析對(duì)于企業(yè)成本的控制相當(dāng)重要。采購(gòu)分析沒(méi)有做好，意味著企業(yè)的供應(yīng)鏈和成本沒(méi)有控制好，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、生存和發(fā)展就存在問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)許多中小型規(guī)模的企業(yè)并沒(méi)有采購(gòu)分析的概念，只是當(dāng)企業(yè)規(guī)模達(dá)到一定程度才意識(shí)到采購(gòu)分析的重要；相比之下，臺(tái)灣的電子制造公司則設(shè)立了專門的采購(gòu)管理部門來(lái)執(zhí)行采購(gòu)分析。

二、采購(gòu)的原則就是一切從供應(yīng)鏈的成本角度出發(fā)

所謂采購(gòu)分析，既是分析該買什么、買多少、什么時(shí)候買、花多少錢、什么時(shí)候得到以及怎樣得到的問(wèn)題。由此可見，采購(gòu)分析需要考慮的基本信息包括所采購(gòu)物料的成本分析、交貨時(shí)間和地點(diǎn)、交易的付款期限等等。成本分析是其中最重要的部分，買家們不僅要考慮最原始的物料成本，也要考慮上游供應(yīng)商的成本。

采購(gòu)的原則就是一切從供應(yīng)鏈的成本角度出發(fā)，供應(yīng)商的成本也是總成本的一部分。臺(tái)灣電子制造廠商大多在大陸設(shè)有工廠，假如他們的供應(yīng)商在臺(tái)灣有工廠，但在大陸沒(méi)有工廠，勢(shì)必牽扯到供應(yīng)器件的運(yùn)輸成本。不論這一運(yùn)輸費(fèi)用誰(shuí)來(lái)出，總是客觀存在、并會(huì)打進(jìn)總成本的。因此，要求本地化的采購(gòu)比例要越來(lái)越多，只有這樣供應(yīng)商和采購(gòu)商的整體競(jìng)爭(zhēng)力才能得到加強(qiáng)。采購(gòu)商要從長(zhǎng)遠(yuǎn)出發(fā)，多考慮整個(gè)供應(yīng)鏈的成本。讓供應(yīng)商賺到足夠的利潤(rùn)，才會(huì)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的合作關(guān)系。

三、進(jìn)行采購(gòu)分析要考慮到結(jié)訂單和供應(yīng)周期兩個(gè)因素

在分析采購(gòu)時(shí)，一定要結(jié)合庫(kù)存情況?，F(xiàn)在絕大部分的電子產(chǎn)品一生產(chǎn)出來(lái)就在跌價(jià)。產(chǎn)品放在倉(cāng)庫(kù)里面，就相當(dāng)于錢一天天在損失，廠商所擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也越高。因此，零庫(kù)存的概念大行其道。許多臺(tái)灣生產(chǎn)商都開始實(shí)行本地化采購(gòu)，并力求越來(lái)越多的元件實(shí)現(xiàn)JIT，一點(diǎn)點(diǎn)把庫(kù)存減到最小。

究竟該買多少才算合適？什么時(shí)候下單最好呢？要解決這一問(wèn)題通常需要考察兩個(gè)方面。首先是考察自己所接收到的訂單情況，通過(guò)參考過(guò)去"一定時(shí)間內(nèi)"物料使用量的平均值和變化的幅度，把這兩個(gè)值進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，來(lái)得到未來(lái)的計(jì)劃。其次需要考察供應(yīng)商的歷史供貨情況，即"一定時(shí)間內(nèi)"供貨數(shù)量的平均值和變化的幅度，以計(jì)算出對(duì)供應(yīng)商比較合適的交貨周期和交貨數(shù)量。

這里面有兩個(gè)信息值得說(shuō)明。首先，競(jìng)爭(zhēng)的加劇促使訂單變化快，對(duì)"一定時(shí)間內(nèi)"的界定也變得越來(lái)越短(現(xiàn)通常為7天甚至更短)，而變化的幅度卻越來(lái)越大。其次，在進(jìn)行采購(gòu)分析時(shí)，不僅要考慮自己的訂單情況，也要切身結(jié)合供應(yīng)商的供應(yīng)能力，設(shè)身處地為他們著想，因?yàn)樗麄円灿谐杀?，也有供?yīng)商。

四、依據(jù)訂單類別選擇不同的供應(yīng)商

在解決完上面兩個(gè)問(wèn)題之后，需要分析該向誰(shuí)下單的問(wèn)題。采購(gòu)清單通常會(huì)被劃分為三個(gè)小部分：傳統(tǒng)的采購(gòu)訂單、JIT訂單和VMI訂單。這一分類的基礎(chǔ)是供應(yīng)商的類別屬性，也體現(xiàn)出對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行審查的重要性。

如何建立供應(yīng)商評(píng)估系統(tǒng)？以臺(tái)灣廠商的經(jīng)驗(yàn)為例，他們對(duì)供應(yīng)商的評(píng)估有一個(gè)通用的流程。首先是審查供應(yīng)商的基本信息，包括公司組織結(jié)構(gòu)是否健全、財(cái)務(wù)狀況是否穩(wěn)定、生產(chǎn)的品種和產(chǎn)能、有哪些客戶群體等。等待供應(yīng)商過(guò)了基本的審查關(guān)后，又派出由研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、品管等相關(guān)人員組成的團(tuán)隊(duì)對(duì)其進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)審查，做詳細(xì)的認(rèn)證。之后，再由供應(yīng)商開始產(chǎn)品送樣直到供應(yīng)商的產(chǎn)品通過(guò)批量認(rèn)證。審查供應(yīng)商最重要的環(huán)節(jié)在于現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證和樣品抽驗(yàn)階段。

目前，許多臺(tái)灣公司已經(jīng)建立了信息化系統(tǒng)來(lái)保證采購(gòu)分析流程的準(zhǔn)確和快捷。例如明基在接到客戶訂單后，會(huì)通過(guò)ERP系統(tǒng)進(jìn)行生產(chǎn)流程安排。ERP系統(tǒng)結(jié)合生產(chǎn)流程安排和庫(kù)存方面的信息，計(jì)算出物料需求清單。SRM(供應(yīng)商管理)系統(tǒng)會(huì)根據(jù)系統(tǒng)中預(yù)先設(shè)置的供應(yīng)商屬性，將物料需求清單分成傳統(tǒng)PO、JIT和VMI三個(gè)部分，并分別排出所需物料的詳細(xì)列表和具體進(jìn)料時(shí)間。JIT信息可通過(guò)短信等方式通知供應(yīng)商，讓其登陸公司的網(wǎng)站查詢訂單信息；VMI信息則及時(shí)反饋給供應(yīng)商。

篇7

【摘要】降低物流成本是現(xiàn)代物流的重要研究課題之一。本文通過(guò)物流成本的國(guó)際比較，找出物流成本分布規(guī)律，提出以物流成本管理創(chuàng)新來(lái)降低物流成本，從而提高企業(yè)的利潤(rùn)水平。同時(shí)認(rèn)為，政府政策的正確導(dǎo)向?qū)档推髽I(yè)的物流成本也有著至關(guān)重要的作用?！娟P(guān)鍵詞】物流成本；國(guó)際比較；管理創(chuàng)新；政府導(dǎo)向【中圖分類號(hào)】F252。2【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow

WangHua，DengMingran，LanFei

（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）

Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言經(jīng)濟(jì)全球化大大提高了企業(yè)的物流成本，據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)國(guó)內(nèi)產(chǎn)品物流成本約占總成本的5%到6%,而國(guó)際性產(chǎn)品的物流成本則占總成本的10%到25%,這要隨公司所在國(guó)別、地區(qū)、物價(jià)水準(zhǔn)等因素而變動(dòng)。中國(guó)的物流業(yè)始終是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，據(jù)測(cè)算，中國(guó)產(chǎn)品平均直接勞動(dòng)成本所占總成本比例不到10%，而儲(chǔ)存、運(yùn)輸支付的費(fèi)用卻占到生產(chǎn)成本的40%。中國(guó)在物流成本的確認(rèn)、分類和報(bào)告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)計(jì)成本的方法,無(wú)法真實(shí)反映實(shí)際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國(guó)際比較的要求。物流水平代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，而物流管理理念體現(xiàn)了各個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)模式的差異。日本注重物流成本測(cè)算，英國(guó)致力于構(gòu)筑綜合性物流體制，美國(guó)則以物流機(jī)械的現(xiàn)代化作為物流管理的切入點(diǎn)。因此,本文從比較分析國(guó)際的物流成本，找出普遍存在的高成本項(xiàng)目，再針對(duì)中國(guó)的情況，提出降低總體物流成本的管理創(chuàng)新方法和政府導(dǎo)向創(chuàng)新的有效途徑，這對(duì)構(gòu)建中國(guó)現(xiàn)代物流體系將有所裨益。2物流成本的國(guó)際比較2.1物流成本的構(gòu)成目前，物流的權(quán)威定義來(lái)源于美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)。該協(xié)會(huì)認(rèn)為，物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的原材料、中間過(guò)程庫(kù)存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息從起點(diǎn)到終點(diǎn)之間有效流動(dòng)和存儲(chǔ)的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理的過(guò)程。這里把物流成本定位于實(shí)現(xiàn)物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中的按功能劃分方式來(lái)劃分物流成本，分為：①倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫(kù)成本、驗(yàn)收成本；②存貨成本；③運(yùn)輸成本；④管理成本：訂單處理成本、采購(gòu)處理成本。2.2物流成本構(gòu)成的國(guó)際比較歐、英、美、日、加各國(guó)物流成本比較如表1。美國(guó)的物流成本以運(yùn)輸成本占45%為最高，倉(cāng)儲(chǔ)成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國(guó)的物流成本以運(yùn)輸成本占42%為最高，倉(cāng)儲(chǔ)成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運(yùn)輸成本占41%為最高，倉(cāng)儲(chǔ)成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發(fā)現(xiàn)，各國(guó)的運(yùn)輸成本都分布在40%以上，以美國(guó)的45%為最高,屬于比重最高的項(xiàng)目。倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)成本以英國(guó)所占比重24%為最高，其余各國(guó)都分布在20%以上。各國(guó)的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國(guó)的不同情況變動(dòng),除了英國(guó)達(dá)到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業(yè)應(yīng)重點(diǎn)控制運(yùn)輸成本，同時(shí)加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。表1國(guó)外物流成本分布狀況表成本項(xiàng)目日本①美國(guó)加拿大歐盟英國(guó)運(yùn)輸成本94.4%45%44%41%42%倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來(lái)源：國(guó)際經(jīng)貿(mào)消息2001年10月13日,①日本的物流成本統(tǒng)計(jì)獲取不完整,不具可比性，不參與比較。3基于降低物流成本的管理創(chuàng)新企業(yè)從第一利潤(rùn)源，到第二利潤(rùn)源，再到第三利潤(rùn)源的不斷創(chuàng)新挖掘利潤(rùn)，使創(chuàng)新成了企業(yè)獲利的關(guān)鍵所在，因此，降低物流成本與創(chuàng)新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復(fù)雜，各種因素均會(huì)直接影響到物流成本高低，但物流管理創(chuàng)新具有不可替代的作用及獨(dú)特的運(yùn)作模式，尤其在企業(yè)創(chuàng)建時(shí)期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。3.1企業(yè)物流管理創(chuàng)新3.1.1建立健全科學(xué)的管理制度，加強(qiáng)物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運(yùn)作驅(qū)動(dòng)的方法，包括物流運(yùn)作、資金運(yùn)作及市場(chǎng)運(yùn)作。這要求在物流的每個(gè)環(huán)節(jié)中，通過(guò)完善銷售、采購(gòu)網(wǎng)絡(luò)，依靠先進(jìn)的預(yù)測(cè)方法進(jìn)行預(yù)測(cè)，盡量減小庫(kù)存或?qū)崿F(xiàn)零庫(kù)存，提高物流運(yùn)作的速度，縮短從原材料采購(gòu)到最終產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)者手中的時(shí)間，加速資金運(yùn)作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業(yè)角度來(lái)看，要做好以下工作：①要根據(jù)物流對(duì)象的物理特征、運(yùn)輸難易建立企業(yè)的物流活動(dòng)一覽表；②要根據(jù)物流活動(dòng)一覽表制作企業(yè)的物流現(xiàn)狀圖，并分析物流現(xiàn)狀；③評(píng)價(jià)并確定合理的物流方案。（2）標(biāo)準(zhǔn)化物流作業(yè)。在物流標(biāo)準(zhǔn)化改造中，應(yīng)按國(guó)際慣例和國(guó)家通行標(biāo)準(zhǔn)制定物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范物流設(shè)施和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)行統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)范物流用語(yǔ)。物流標(biāo)準(zhǔn)化包括商品包裝的規(guī)格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化等。此外，還要注意環(huán)境對(duì)物流標(biāo)準(zhǔn)化的制約以及物流標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)環(huán)境的影響。（3）進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重組，整合物流供應(yīng)鏈資源，這主要有三個(gè)途徑：①通過(guò)改造途徑，優(yōu)化運(yùn)送模式。這要通過(guò)改組、改造傳統(tǒng)批發(fā)企業(yè)、儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)，建立單體物流中心或綜合物流中心；②利用聯(lián)合途徑,合理化物流通路?？捎善髽I(yè)之間聯(lián)合建立物流中心，如中小零售企業(yè)聯(lián)合投資興建，實(shí)行配送共同化；也可以是系統(tǒng)或地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，達(dá)到本系統(tǒng)或本地區(qū)內(nèi)企業(yè)的共同配送；或多個(gè)企業(yè)系統(tǒng)、地區(qū)聯(lián)合共建，形成輻射全社會(huì)的配送網(wǎng)絡(luò)；③借助聯(lián)合重組，優(yōu)化物流資源。這要求聯(lián)合重組目前那些無(wú)規(guī)模、無(wú)效率的物流中心，使其向規(guī)模化的方向發(fā)展，從而獲得規(guī)模效益。3.1.2使用新的物流技術(shù)，健全物流信息系統(tǒng)一方面要建立整合性信息系統(tǒng)，開發(fā)物流信息資源，并運(yùn)用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內(nèi)部作業(yè)的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術(shù)手段，降低物流成本。物流信息化的關(guān)鍵，是要解決物流信息資源的采集問(wèn)題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應(yīng)付賬、交易條款、用戶情況等大量?jī)?nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應(yīng)鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購(gòu)、維修、服務(wù)、交易、存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術(shù)，縮短運(yùn)作時(shí)間，減小運(yùn)作成本。另一方面要建立數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)平臺(tái)，支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)應(yīng)以面向主題的、集成的、穩(wěn)定的、不同時(shí)間的數(shù)據(jù)集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數(shù)據(jù)，支撐各種決策分析，以提高物流企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)能力。此外，物流企業(yè)要加強(qiáng)信息機(jī)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，通過(guò)客戶和供應(yīng)商的信息共享，增加供應(yīng)鏈的信息覆蓋率，實(shí)時(shí)掌握供應(yīng)鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實(shí)現(xiàn)“雙贏”目標(biāo)樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟(jì)效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產(chǎn)。在大量訂制化生產(chǎn)的環(huán)境下，小批量生產(chǎn)甚至單件生產(chǎn)不僅可行，而且很經(jīng)濟(jì)。樹立“客戶需求至上”的理念的關(guān)鍵，是要協(xié)調(diào)物流企業(yè)與用戶的關(guān)系。這需要從幾方面著手：①要處理好物流企業(yè)與用戶之間的關(guān)系，可通過(guò)利潤(rùn)分享、市場(chǎng)開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。②要合理布局物流企業(yè)的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。③要完善物流企業(yè)與用戶的信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。達(dá)到點(diǎn)與面的合理結(jié)合、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高供應(yīng)鏈之間網(wǎng)絡(luò)化性能，保證物流企業(yè)與用戶之間信息暢通，加快對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度。④要增加物流企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的合作投入，合理分?jǐn)傎M(fèi)用，進(jìn)而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的創(chuàng)新3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實(shí)際成本物流成本的概念必須拓展，因?yàn)閹?kù)存支出不僅僅是倉(cāng)儲(chǔ)的保管費(fèi)用，更重要的是要考慮它所占有的庫(kù)存資金成本，即庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息。理論上還應(yīng)該考慮因庫(kù)存期過(guò)長(zhǎng)造成的商品貶值、報(bào)廢等代價(jià)，尤其像電子、電器等產(chǎn)品周期短、競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應(yīng)包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實(shí)際成本。目前，中國(guó)現(xiàn)行的財(cái)務(wù)制度還很不適應(yīng)這樣的要求，應(yīng)該逐步向國(guó)際接軌。3.3.2以成本會(huì)計(jì)為基礎(chǔ)，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計(jì)有：按物流領(lǐng)域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標(biāo)的、成本性質(zhì)及營(yíng)運(yùn)管理等標(biāo)準(zhǔn)劃分。我們?cè)诤侠砝矛F(xiàn)行成本會(huì)計(jì)的工作成果的基礎(chǔ)上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費(fèi)用等三大項(xiàng)。直接成本是為完成物流工作而引起的費(fèi)用，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、原料管理、訂貨處理以及庫(kù)存的某些方面的直接費(fèi)用是能從傳統(tǒng)的成本會(huì)計(jì)中提取出來(lái)的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運(yùn)作的資源分配的結(jié)果，一般是在固定的基礎(chǔ)上分?jǐn)偟?。間接成本和日常費(fèi)用的歸屬方式加入了會(huì)計(jì)師的猜測(cè)和估計(jì)。3.3.3建立以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分配制度，恰當(dāng)分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)會(huì)計(jì)方法仍是首選的核算技術(shù)，但其對(duì)物流成本的計(jì)算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展。因此，我們認(rèn)為應(yīng)導(dǎo)入作業(yè)基礎(chǔ)成本制，將所有與完成物流功能有關(guān)的成本納入以活動(dòng)為基礎(chǔ)的成本分類中，將間接成本和日常費(fèi)用等資源成本正確地分?jǐn)偟礁黝愖鳂I(yè)上，進(jìn)而計(jì)算出物流服務(wù)的成本，以作為成本控制的標(biāo)準(zhǔn)。有效的成本確定，首先要求對(duì)包括在一項(xiàng)分析框架中的特定費(fèi)用做出確認(rèn)，其次是要特別指出相對(duì)成本的時(shí)間維，最后成本必須分配或分派給與評(píng)價(jià)相應(yīng)行動(dòng)相關(guān)的特定因素?？傊裱目傇瓌t應(yīng)當(dāng)是，一項(xiàng)特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應(yīng)該分配給物流各影響因素。此外，應(yīng)該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業(yè)的企業(yè)所報(bào)告的物流費(fèi)用差異較大，這種差異也許并不同物流運(yùn)作的實(shí)際效率直接相關(guān)。4降低物流成本的政府政策導(dǎo)向創(chuàng)新在宏觀上實(shí)現(xiàn)全社會(huì)物流的合理化方面，主要應(yīng)做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會(huì)化與專業(yè)化水平：二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系；三是增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善物流手段。4.1政府機(jī)構(gòu)職能的創(chuàng)新，減少外部協(xié)調(diào)成本在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中，政府的責(zé)任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。從國(guó)外的一些經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，我們建議設(shè)立一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，比如包括水陸空各運(yùn)輸部門、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)，建立一個(gè)辦公對(duì)話機(jī)制，統(tǒng)籌調(diào)整國(guó)內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。①改善交通運(yùn)輸環(huán)境，降低運(yùn)輸成本。據(jù)有關(guān)研究結(jié)果顯示，運(yùn)輸成本占流通業(yè)的物流成本的40%以上，受不良運(yùn)輸環(huán)境影響頗大。②政府要完善通訊及網(wǎng)路設(shè)施，開放通訊設(shè)備，降低信息處理成本。國(guó)內(nèi)要開放無(wú)線電臺(tái)給流通倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，準(zhǔn)許使用高功率無(wú)線電。③政府應(yīng)放寬物流業(yè)進(jìn)入工業(yè)區(qū)的限制，降低物流中心的土地成本負(fù)擔(dān)。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認(rèn)定為工業(yè)或制造業(yè)。因此，對(duì)物流中心大量的土地需求而言，如果無(wú)法取得工業(yè)區(qū)土地，無(wú)疑是一大負(fù)擔(dān)。④政府及企業(yè)應(yīng)共同推動(dòng)物流EDI的建立，加強(qiáng)數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào)

篇8

第一，從實(shí)際運(yùn)行角度，現(xiàn)有的環(huán)境成本核算方法有較高的成本，卻沒(méi)有有效的操作性，而且成本核算不夠準(zhǔn)確，因此對(duì)于整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程中的控制和監(jiān)督有著不利的影響。而物料流量成本會(huì)計(jì)則能夠很好地克服以上問(wèn)題，為更準(zhǔn)確更有利地核算環(huán)境成本打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。第二，從經(jīng)濟(jì)效益角度，現(xiàn)行存在的環(huán)境成本核算方法主要包括廢棄物處理成本及廢棄物負(fù)擔(dān)的系統(tǒng)成本，但是廢棄物處理成本則作為企業(yè)的一項(xiàng)當(dāng)期費(fèi)用，并沒(méi)有計(jì)入產(chǎn)品的最終成本。而物料流量成本會(huì)計(jì)將廢棄物處理成本劃定為損失成本的一部分，成為負(fù)產(chǎn)品成本的一個(gè)重要組成部分。這樣的核算方法更有利于準(zhǔn)確地反映產(chǎn)品成本，在生產(chǎn)過(guò)程中那些不能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的物料都應(yīng)該確認(rèn)為負(fù)產(chǎn)品成本，打破了當(dāng)下普遍使用的成本核算方法中對(duì)廢棄物成本定義的局限性。最后，從生態(tài)效益角度，現(xiàn)有的環(huán)境成本核算方法難以為企業(yè)提供有關(guān)造成環(huán)境污染、發(fā)生的潛在損失以及環(huán)境恢復(fù)等成本的信息，忽視了在生態(tài)效益方面對(duì)環(huán)境造成的污染及后續(xù)影響。有的企業(yè)僅僅為了削減成本,有很大的可能性會(huì)采取減少環(huán)境保護(hù)的投入，這種做法必將會(huì)引起環(huán)境的污染。因此目前的成本會(huì)計(jì)沒(méi)有真正地考慮企業(yè)對(duì)減輕環(huán)境破壞的信息需求，在廢棄物成本的計(jì)量上和環(huán)境影響的確認(rèn)上都還有著極大的局限性。

(二)企業(yè)積極參與國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需求

從國(guó)內(nèi)來(lái)看，面對(duì)著日漸白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)內(nèi)部資源使用效率的低下將會(huì)造成企業(yè)單位產(chǎn)品成本的相對(duì)增加，這就要求了公司必須選擇更合適的手段來(lái)提升企業(yè)資源整體的利用率，從而降低企業(yè)單位產(chǎn)品成本，提升企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力；另外，有些金融機(jī)構(gòu)提供的貸款也要求企業(yè)提供環(huán)境評(píng)價(jià)報(bào)告書，評(píng)估后才能給予企業(yè)相應(yīng)的資金支持；還有，社會(huì)公眾對(duì)企業(yè)應(yīng)負(fù)的社會(huì)責(zé)任、環(huán)境保護(hù)責(zé)任也越來(lái)越重視，企業(yè)環(huán)境管理工作實(shí)施的好壞可能影響到產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率等。因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益看，公司應(yīng)注重開展環(huán)境管理工作。從國(guó)際來(lái)看，各種有關(guān)環(huán)境保護(hù)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際宣言以及各國(guó)的法律法規(guī)相繼出臺(tái)，對(duì)企業(yè)環(huán)境管理的約束也越來(lái)越嚴(yán)格。企業(yè)在環(huán)境方面的管理工作已經(jīng)獲得世界各國(guó)的高度關(guān)注，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家很早就已經(jīng)對(duì)進(jìn)入其國(guó)的某些外來(lái)產(chǎn)品進(jìn)行了嚴(yán)格的有關(guān)環(huán)境認(rèn)證。因此，WTO的某些環(huán)保方面的條款可能對(duì)我國(guó)商品的出口產(chǎn)生一定影響，由此會(huì)限制國(guó)內(nèi)某些不符合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的商品出口。在這種情況下，國(guó)內(nèi)企業(yè)需要提高自身環(huán)保意識(shí)，加大相關(guān)環(huán)保方面的投入，建立健全環(huán)境管理體系，持續(xù)高效地改善破壞環(huán)境的行為，從而提升我國(guó)產(chǎn)品在國(guó)際上的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。然而，嚴(yán)格的高環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)又將造成產(chǎn)品成本的增加，降低了產(chǎn)品在價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力，影響了其產(chǎn)品順利打入國(guó)際市場(chǎng)。因此，如何平衡嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)與成本之間的關(guān)系，也成為了入世之后我國(guó)環(huán)保工作面臨的最難最新的挑戰(zhàn)。

二、物料流量成本會(huì)計(jì)核算方法的解析

物料流量成本會(huì)計(jì)定義了“正、負(fù)產(chǎn)品”的基本理念：把每道工序產(chǎn)生的產(chǎn)品劃分為正產(chǎn)品和負(fù)產(chǎn)品。正負(fù)產(chǎn)品按如下方式定義：正產(chǎn)品，即可以按照逐道工序向下流動(dòng)的產(chǎn)生的半成品或者是產(chǎn)生的最終目標(biāo)產(chǎn)品；負(fù)產(chǎn)品，即無(wú)法按照逐道工序向下流動(dòng)的、除半成品以外的所有產(chǎn)品，在某道工序后就會(huì)退出該生產(chǎn)流程。物料流量成本會(huì)計(jì)把成本劃分為四類：材料成本、系統(tǒng)成本、能源成本、廢棄物處理成本。材料成本，不但包括正產(chǎn)品所需的原材料，還包括生產(chǎn)流程中所需要的各類媒介等。物料流量成本核算下規(guī)定把材料分類為主材料、副材料和輔助材料。主材料是指通過(guò)了上一道工序加工產(chǎn)生的半成品。由于在第一道工序流程之前沒(méi)有更前道的工序，因此第一道工序前投入的原材料即本道工序的主材料。副材料是指在當(dāng)前這道工序進(jìn)行過(guò)程中所新投入的材料，主材料和副材料在本道工序分配之后，形成的正產(chǎn)品成為下一道工序的主材料。系統(tǒng)成本，指直接人工成本、管理費(fèi)用等。能源成本，主要指生產(chǎn)過(guò)程中設(shè)備所需的電費(fèi)、燃費(fèi)和加工過(guò)程中的冷卻水費(fèi)用等。廢棄物處理成本，指生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的廢水、廢氣、噪聲、廢渣等處理時(shí)所發(fā)生的費(fèi)用。物料流量成本會(huì)計(jì)的核算原理，就是在生產(chǎn)產(chǎn)品過(guò)程中對(duì)產(chǎn)生廢棄物的各環(huán)節(jié)(即物量中心)進(jìn)行分析，計(jì)量出每個(gè)物量中心全部物料的投入數(shù)量，并將此數(shù)量按照本環(huán)節(jié)的正產(chǎn)品和負(fù)產(chǎn)品進(jìn)行分配，將正產(chǎn)品交給下一環(huán)節(jié)，而負(fù)產(chǎn)品則應(yīng)直接退出整個(gè)生產(chǎn)流程。物料流量成本會(huì)計(jì)從數(shù)量、金額兩方面對(duì)生產(chǎn)過(guò)程中的所有物料投入、消耗、廢棄進(jìn)行核算。通過(guò)記錄和分析物料在整個(gè)生產(chǎn)流程中的流動(dòng)方向，計(jì)算出各個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生產(chǎn)品的正負(fù)比率，根據(jù)這個(gè)比率數(shù)據(jù)確定哪一環(huán)節(jié)產(chǎn)生的負(fù)產(chǎn)品較多。重點(diǎn)對(duì)該道工序的技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)和升級(jí)，然后追溯負(fù)產(chǎn)品的成本構(gòu)成和成本動(dòng)因，通過(guò)引進(jìn)和改進(jìn)現(xiàn)有的機(jī)器設(shè)備和生產(chǎn)技術(shù)，增加正產(chǎn)品所占的比重，達(dá)到減少?gòu)U棄物處理成本的目標(biāo)，從而使企業(yè)獲得經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境效益同時(shí)最大化的雙贏目標(biāo)。

篇9

二、物流管理中存在的問(wèn)題

（一）物流的整體運(yùn)作效率低

在當(dāng)前的企業(yè)物流管理過(guò)程中，存在著整體運(yùn)作效率偏低的情況。就零售企業(yè)來(lái)說(shuō)，物流運(yùn)作效率比較低主要是指商品的缺貨率高的問(wèn)題。按照羅蘭•貝格與中國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì)聯(lián)合對(duì)國(guó)內(nèi)的3個(gè)城市中的連鎖零售企業(yè)中的5家連鎖零售企業(yè)中的12家大型賣場(chǎng)進(jìn)行相關(guān)的市場(chǎng)調(diào)查，我們了解到中國(guó)的終端缺貨率比起國(guó)際上的缺貨率，還要高出7%左右，中國(guó)的缺貨率停留在10%左右。而根據(jù)零售企業(yè)的具體銷售特點(diǎn)，商品缺貨容易給消費(fèi)者造成各種不便，引起消費(fèi)者情緒上的不滿，最終導(dǎo)致企業(yè)的銷售大量減少，不利于企業(yè)獲得利潤(rùn)。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)內(nèi)的連鎖超市因?yàn)樯唐啡必浽斐傻慕?jīng)濟(jì)損失每年都能達(dá)到830億元人民幣左右。

（二）統(tǒng)一配送率不高

此外，物流企業(yè)也存在著配送率不高的情況。就目前我國(guó)零售業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，他們沒(méi)有形成統(tǒng)一的配送制度與配送體系，因而降低了整體的配送效率。另外，在零售業(yè)中，許多車輛與倉(cāng)庫(kù)并沒(méi)有充分發(fā)揮它們的價(jià)值，存在著車輛的空載率偏高的情況，這樣就容易造成運(yùn)動(dòng)力的大量浪費(fèi)，導(dǎo)致送達(dá)速度的緩慢。此外，零售企業(yè)配送的規(guī)模一般都偏小，現(xiàn)在投入運(yùn)營(yíng)的許多配送中心都沒(méi)有達(dá)到實(shí)際需要的經(jīng)濟(jì)配送規(guī)模，再加上運(yùn)輸都是由分店分別配送的，這就容易出現(xiàn)運(yùn)輸?shù)木€路不合理的問(wèn)題，從而導(dǎo)致城市交通壓力的增大。

三、加強(qiáng)企業(yè)物流成本控制的對(duì)策

（一）實(shí)行效率化配送

要想加強(qiáng)企業(yè)物流成本的控制，就需要加強(qiáng)企業(yè)的效率化配送，實(shí)現(xiàn)企業(yè)成本的降低。企業(yè)應(yīng)該從運(yùn)輸?shù)臄?shù)量上進(jìn)行減少處理，通過(guò)合理安排車輛的運(yùn)輸并提高裝載的效率，確保運(yùn)送手段的最佳化，這樣來(lái)保證物流成本的降低。此外，還要注重效率化配送，企業(yè)需要充分利用空車，合理使用車輛，還需要加強(qiáng)對(duì)貨物在運(yùn)送途中的情況進(jìn)行了解與控制。

篇10

本文運(yùn)用全國(guó)投入產(chǎn)出表，從中間需求率、中間投入率和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)方面，對(duì)我國(guó)流通部門進(jìn)行分析，揭示我國(guó)流通部門在社會(huì)再生產(chǎn)過(guò)程中的地位和作用，及其與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門之間的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，農(nóng)業(yè)是基礎(chǔ)，工業(yè)是主導(dǎo)，流通是橋梁和紐帶。隨著消費(fèi)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)越來(lái)越大，尤其是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)危機(jī)下我國(guó)實(shí)施了擴(kuò)大內(nèi)需保增長(zhǎng)的方針，承擔(dān)著實(shí)現(xiàn)相當(dāng)部分消費(fèi)需求轉(zhuǎn)化職能的流通部門，與GDP增長(zhǎng)的相關(guān)性也就更加密切。

基本理論

（一）中間需求率和中間投入率

中間需求率是各產(chǎn)業(yè)部門的中間需求和該產(chǎn)業(yè)部門總需求之比。它反映了某一產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)品中由多少作為其他產(chǎn)業(yè)所需要的原料（中間需求）?？傂枨笫侵虚g需求和最終需求之和，一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的中間需求率越高而最終需求率越低，說(shuō)明該部門就越具有原料產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)；反之，一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的中間需求率越低而最終需求率越高，則說(shuō)明該部門就越具有提供最終產(chǎn)品的性質(zhì)。

中間投入率是各產(chǎn)業(yè)部門的中間投入與總投入之比。它反映了各產(chǎn)業(yè)部門在其生產(chǎn)活動(dòng)中，為生產(chǎn)單位產(chǎn)值的產(chǎn)品，需從其他產(chǎn)業(yè)購(gòu)進(jìn)原料在其中所占比重?？偼度胧侵虚g投入和附加價(jià)值之和，一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門的中間投入率越高，該部門的附加價(jià)值就越低，因而高中間投入率產(chǎn)業(yè)就是低附加價(jià)值部門；反之，中間投入率越低，該產(chǎn)業(yè)的附加價(jià)值就越高，因而低中間投入率產(chǎn)業(yè)就是高附加價(jià)值部門。

（二）感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)

感應(yīng)度系數(shù)反映國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門均增加一個(gè)單位最終使用時(shí)，某一部門由此而受到的需求感應(yīng)程度，也就是需要該部門為其他部門的生產(chǎn)提供的產(chǎn)出量。它衡量了某產(chǎn)業(yè)前向聯(lián)系的廣度和深度。感應(yīng)度系數(shù)大的部門對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的作用也較大。

感應(yīng)度系數(shù)的計(jì)算公式是：

式中Si為i產(chǎn)業(yè)部門受其他產(chǎn)業(yè)部門影響的感應(yīng)度系數(shù)，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數(shù)。

影響力系數(shù)反映國(guó)民經(jīng)濟(jì)某一部門增加一個(gè)單位最終使用時(shí)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他各部門所產(chǎn)生的生產(chǎn)需求波及程度，也就是需要其他部門為該部門的生產(chǎn)提供的產(chǎn)出量。它衡量了某產(chǎn)業(yè)后向聯(lián)系的廣度和深度。影響力系數(shù)大的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)社會(huì)生產(chǎn)具有很強(qiáng)的輻射、拉動(dòng)效應(yīng)，反之則不然。

影響力系數(shù)的計(jì)算公式是：

式中Tj為j產(chǎn)業(yè)部門拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)部門的影響力系數(shù)，Aij為里昂惕夫逆矩陣中第i行第j列的系數(shù)。

投入產(chǎn)出分析

根據(jù)全國(guó)2005年17部門投入產(chǎn)出表計(jì)算的我國(guó)各產(chǎn)業(yè)部門中間需求率與中間投入率以及感應(yīng)度與影響力系數(shù)如表1所示，其中流通部門包括運(yùn)輸郵電業(yè)以及批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)這兩個(gè)部門。

（一）中間需求率和中間投入率分析

以中間需求率為橫軸，中間投入率為縱軸，建立平面直角坐標(biāo)系，并以社會(huì)平均數(shù)為分界線，則可把各產(chǎn)業(yè)部門歸類于四個(gè)象限中，形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)立體結(jié)構(gòu)（見表2）。

根據(jù)表2，與社會(huì)平均數(shù)相比較，我國(guó)流通部門中無(wú)論是運(yùn)輸郵電業(yè)還是批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)均屬于高附加價(jià)值部門，應(yīng)繼續(xù)大力發(fā)展流通產(chǎn)業(yè)，以更好的促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。同時(shí)，流通部門中的運(yùn)輸郵電業(yè)中間需求率大，說(shuō)明運(yùn)輸郵電業(yè)更具有提供中間產(chǎn)品的性質(zhì)，對(duì)社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程的貢獻(xiàn)大于對(duì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為最終需求的貢獻(xiàn)；而批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)的中間需求率小，說(shuō)明該產(chǎn)業(yè)更具有提供最終產(chǎn)品的性質(zhì)，對(duì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為最終需求的貢獻(xiàn)大于對(duì)社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程的貢獻(xiàn)。再者，流通部門中的運(yùn)輸郵電業(yè)是屬于中間需求率大中間投入率小的中間產(chǎn)品型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)是屬于中間需求率小且中間投入率小的最終需求型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，可見我國(guó)流通部門對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)其它各部門，以及整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著基礎(chǔ)性的作用，如果發(fā)展不好，則會(huì)成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

（二）感應(yīng)度和影響力系數(shù)分析

以感應(yīng)度系數(shù)為橫軸，影響力系數(shù)為縱軸，并以社會(huì)感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)1為界，同樣可以把所有的產(chǎn)業(yè)部門歸類于四個(gè)象限中，如表3所示。

根據(jù)表1和表3，在我國(guó)流通部門中，運(yùn)輸郵電業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)是大于1的，說(shuō)明這個(gè)產(chǎn)業(yè)受其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)變化的影響較大，其他產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)需要這個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)其提供較多的支持，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的供給推動(dòng)力較大。批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)小于1，說(shuō)明當(dāng)其他產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)都增加時(shí)，需要這個(gè)產(chǎn)業(yè)提供的產(chǎn)出量較少，其供給推動(dòng)力較小。另一方面，我國(guó)流通部門中兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的影響力系數(shù)均小于1，說(shuō)明我國(guó)流通部門對(duì)其他產(chǎn)業(yè)部門的輻射、拉動(dòng)作用較小，即需求拉動(dòng)力小，流通部門每增加一定的產(chǎn)出，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)出的增加拉動(dòng)作用較小。

結(jié)論

我國(guó)流通部門中的運(yùn)輸郵電業(yè)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)其它各部門提供著重要的中間產(chǎn)品，對(duì)社會(huì)生產(chǎn)過(guò)程起著重要的作用。而批發(fā)零售貿(mào)易、住宿和餐飲業(yè)則在產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為最終需求中起著十分重要的作用。因此，應(yīng)繼續(xù)加大力度發(fā)展流通領(lǐng)域各產(chǎn)業(yè)，使流通部門在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中更好地起到橋梁紐帶的作用。

通過(guò)對(duì)中間投入率的分析，可知我國(guó)流通部門屬于基礎(chǔ)部門，對(duì)其它部門和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著基礎(chǔ)性的作用，因此，應(yīng)充分重視發(fā)展流通部門各產(chǎn)業(yè)，以避免其成為制約我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。同時(shí)，我國(guó)流通部門各產(chǎn)業(yè)具有較高附加價(jià)值，更應(yīng)該大力發(fā)展該領(lǐng)域各子產(chǎn)業(yè)，以更快的促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

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