導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇低碳城市的意義，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

原標(biāo)題：試論在運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的意義及途經(jīng)

收錄日期：2012年7月25日

大運(yùn)河是中華民族南北文化交流的橋梁，更是一項(xiàng)融注了人民智慧、流淌著中華文明的重要人類文化遺產(chǎn)。運(yùn)河在城市中講述著這座城的歷史，或浩浩蕩蕩依然肩負(fù)運(yùn)輸、調(diào)水重任，或默默地注視著城市的發(fā)展和變遷。然而，隨著全球氣候變化和我國城市建設(shè)步伐加快，使運(yùn)河原有的生態(tài)環(huán)境受到種種威脅。在運(yùn)河城市發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”，成為落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

“低碳”指更少的溫室氣體排放；“經(jīng)濟(jì)”指社會(huì)物質(zhì)生產(chǎn)、流通、交換等活動(dòng)。其實(shí)質(zhì)是一種綠色的經(jīng)濟(jì)循環(huán)模式，倡導(dǎo)資源少投入，能效高產(chǎn)出。運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，必須減少溫室氣體排放量，維持生態(tài)環(huán)境穩(wěn)定、可持續(xù)；同時(shí)，也要用“低碳”的理念保護(hù)運(yùn)河、利用運(yùn)河資源，力求用最少的資源投入，獲得最大的經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、人文效益，從而促進(jìn)城市建設(shè)，打造城市特色。

一、運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的意義

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的概念是在應(yīng)對全球氣候變化、提倡減少人類生產(chǎn)生活溫室氣體排放的背景下提出的，是一場涉及生產(chǎn)模式、生活方式、價(jià)值觀念和國家權(quán)益的全球性革命，預(yù)示著世界范圍內(nèi)生態(tài)文明發(fā)展模式的興起。

1、有利于為運(yùn)河保護(hù)提供良好的生態(tài)環(huán)境。我國城市化進(jìn)程大有燎原之勢，大量的能源消耗、土地和景觀改造史無前例。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國2007年是煤炭出口量大于進(jìn)口量的國家，而2010年上半年的煤炭凈進(jìn)口量比2009年上半年增長約70%，僅次于能源稀缺國家日本。可想而知，我國溫室氣體排放量也隨之不斷攀升。煤炭的使用以企業(yè)為主，企業(yè)在大量釋放溫室氣體同時(shí)，常伴有廢水排放和噪聲污染，這些勢必改變城市生態(tài)環(huán)境，對河流、河道生態(tài)環(huán)境造成威脅。因此，在運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，有利于運(yùn)河生態(tài)保護(hù)。

2、有利于建立可持續(xù)的生態(tài)循環(huán)，形成地域生態(tài)特色。地球上有三大生態(tài)系統(tǒng)——森林、海洋、濕地。濕地具有涵養(yǎng)水源、保持水土、緩解溫室效應(yīng)等功能，被譽(yù)為“自然之腎”。全球濕地面積占僅6%，為全球約20%的生物提供了棲息地，但濕地面積仍在縮減。因此，無論從經(jīng)濟(jì)學(xué)還是生態(tài)學(xué)的觀點(diǎn)看，濕地都是最具有價(jià)值和生產(chǎn)力最高的生態(tài)系統(tǒng)。

運(yùn)河屬于人工濕地，得到國際濕地公約的認(rèn)可。合理地保護(hù)運(yùn)河，低碳發(fā)展城市，不但為我們營造了較好的城市氣候，減少新病種的產(chǎn)生，也保護(hù)了運(yùn)河，豐富了運(yùn)河生物。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)城市氣候特點(diǎn)，有地域性的種植會(huì)極大豐富城市河道景觀，從而打造出城市生態(tài)特色。

3、有利于社會(huì)文明、城市文化建設(shè)，教化于民。若能將“運(yùn)河城市”與“低碳經(jīng)濟(jì)”在發(fā)展建設(shè)的過程中聯(lián)系起來，當(dāng)運(yùn)河的保護(hù)工作及其周邊的環(huán)境整治也“低碳”發(fā)展、“低碳”建設(shè)的時(shí)候，勢必對市民，甚至外來游覽者起到宣傳教育的作用。運(yùn)河是一個(gè)城市的母親河，往往記錄著城市形成和發(fā)展的歷史。在保護(hù)運(yùn)河和整治運(yùn)河周邊環(huán)境的舉措中融入“低碳”的理念，大量開發(fā)利用太陽能、風(fēng)能等可再生資源（如戶外太陽能發(fā)電路燈），能有效倡導(dǎo)節(jié)約和綠色消費(fèi)。同時(shí)，正確弘揚(yáng)運(yùn)河內(nèi)在的文化精髓，充分挖掘其中所蘊(yùn)含的歷史文化價(jià)值，不但能豐沛城市文化底蘊(yùn)，樹立良好的城市形象，還能增強(qiáng)市民的城市榮譽(yù)感和榮辱觀，從而加強(qiáng)全市人民的凝聚力，推動(dòng)文明發(fā)展進(jìn)步。

二、運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的途經(jīng)

1、實(shí)現(xiàn)遺產(chǎn)廊道、城市“綠道”合二為一。城市的建設(shè)和發(fā)展應(yīng)結(jié)合該城市特色，避免出現(xiàn)“千城一面”。大運(yùn)河是貫通中國古代南北的水路，在現(xiàn)代，它是我國沒有省、市邊界的文化遺產(chǎn)走廊。河道的保護(hù)是每個(gè)運(yùn)河城市的義務(wù)和榮譽(yù)，城市規(guī)劃部門應(yīng)有針對性地對其進(jìn)行區(qū)域空間生態(tài)管制，確保遺產(chǎn)廊道在城市景觀生態(tài)安全格局中得到合理地保護(hù)和利用?？山Y(jié)合城市實(shí)際情況通過沿河綠化、建造帶狀公園綠地等形式對河道進(jìn)行保護(hù)。這樣既保護(hù)河道不受構(gòu)筑物侵襲，豐富河道物種，又為城市景觀生態(tài)格局補(bǔ)充了“綠道”，調(diào)節(jié)了城市氣候。

2、企業(yè)加強(qiáng)自身責(zé)任感，廣開思路發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”。企業(yè)是低碳經(jīng)濟(jì)的第一執(zhí)行者。根據(jù)我國國情，以大量的資源投入和對環(huán)境的污染換取企業(yè)產(chǎn)品，是目前我國最尖銳的社會(huì)矛盾之一。各類企業(yè)加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)意識，建立健康的企業(yè)文化，是城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的保障和直接執(zhí)行力量。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)促使企業(yè)承擔(dān)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的社會(huì)責(zé)任。一是企業(yè)本身就要做到低能耗、低排放；二是利用國家有關(guān)政策積極邁向發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的道路。企業(yè)要把發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)作為社會(huì)責(zé)任的一種自覺行為，建立起節(jié)約的責(zé)任制度，積極開發(fā)新能源和可再生能源，大力開展科研工作，鼓勵(lì)科技創(chuàng)新。作為政府，我國已經(jīng)出臺了一些政策，企業(yè)要積極響應(yīng)，充分利用。為幫助企業(yè)早日走上發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的道路，我國稅收、信貸等方面都有相應(yīng)的減免和補(bǔ)貼政策。日前，我國將全面推廣節(jié)能服務(wù)公司，企業(yè)所有節(jié)能需要的設(shè)備、技術(shù)、資金均有節(jié)能服務(wù)公司承擔(dān)，企業(yè)僅支付部分因節(jié)能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益即可。同時(shí)，國家對節(jié)能公司進(jìn)行補(bǔ)貼，節(jié)能公司每節(jié)約一噸標(biāo)準(zhǔn)煤，國家補(bǔ)貼240元，地方補(bǔ)貼60元。2010年是我國節(jié)能減排的攻堅(jiān)年，國家政策的支持和幫扶將為企業(yè)走上“低碳”提供平臺。

3、讓發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”深入人心。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，僅靠政府的措施和企業(yè)生產(chǎn)的自覺是夠的。要讓發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的觀念永遠(yuǎn)持續(xù)下去，必須使其深入人心。使每個(gè)公民有履行“低碳”的義務(wù)也有監(jiān)督“低碳”的責(zé)任。把節(jié)約當(dāng)作一種社會(huì)公德，自覺遵守。市民參與低碳城市的建設(shè)就是要樹立綠色生活觀念，提倡節(jié)約，反對浪費(fèi)。推行綠色消費(fèi)和綠色生活方式，減少一次性塑料袋的使用，提倡物品的重復(fù)使用。積極采用“低碳產(chǎn)品”；積極參與到“低碳”建設(shè)中來，推行全社會(huì)的低排放運(yùn)動(dòng)。城市是人類聚居活動(dòng)的產(chǎn)物，它僅是一個(gè)載體，人在其中的生產(chǎn)生活活動(dòng)才是城市的實(shí)質(zhì)，當(dāng)人們改變了生產(chǎn)、生活觀念，以能源、環(huán)境的低投入和資源的循環(huán)利用、先進(jìn)科學(xué)技術(shù)為生產(chǎn)的主要?jiǎng)恿r(shí)，我們才正真走上低碳經(jīng)濟(jì)的路，才有可能建設(shè)低碳城市。

三、鄭州市運(yùn)河保護(hù)與發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”

鄭州，因特殊的地理位置和水文環(huán)境，歷史上曾是大運(yùn)河貫穿南北、聯(lián)結(jié)東西的交通要地。鄭州段運(yùn)河是隋唐大運(yùn)河通濟(jì)渠的重要組成部分，沿用約1500年。鄭州市歷史文化淵遠(yuǎn)，現(xiàn)代城市建設(shè)不能脫離歷史背景和城市資源。合理保護(hù)大運(yùn)河，發(fā)掘其內(nèi)涵價(jià)值，以歷史文化為依托，在鄭州發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”，是鄭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化遺產(chǎn)保護(hù)雙贏的重要舉措。

1、注重鄭州段大運(yùn)河歷史文化的研究。河洛文化是大運(yùn)河歷史文化中重要的組成部分，為對其進(jìn)行正確、深入的研究，我市大力開展了各項(xiàng)勘察、研討工作。邀請北京和省、市各相關(guān)部門（水利、地質(zhì)、文物等）的專家學(xué)者以及村鎮(zhèn)知情人士，組織召開了大運(yùn)河勘察研討會(huì)。對勘察中的新發(fā)現(xiàn)予以認(rèn)真的研究和討論，總結(jié)其價(jià)值和意義，證實(shí)河洛文化在大運(yùn)河歷史文化中的重要地位。正確深刻的認(rèn)識鄭州段大運(yùn)河的歷史文化價(jià)值，使保護(hù)、宣傳工作更具層次。

2、積極的保護(hù)和利用帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。與大運(yùn)河相關(guān)遺址的保護(hù)和利用，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。因大運(yùn)河漕運(yùn)享有偉業(yè)和美名的康百萬莊園，建于明末清初，其家業(yè)興盛十二代，四百余年。為恢復(fù)康百萬莊園的歷史原貌，進(jìn)一步發(fā)展旅游業(yè)，鄭州市對莊園進(jìn)行了一系列保護(hù)維修和綠化?，F(xiàn)莊園已成為全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位，國家AAAA級旅游景區(qū)，成立有專門的文物保護(hù)機(jī)構(gòu)，職工80人。

為加強(qiáng)遺址的保護(hù)和宣傳工作，進(jìn)一步擴(kuò)大文化遺產(chǎn)的社會(huì)影響力，在當(dāng)?shù)卣椭車迕穹e極配合下，電視成了以康百萬為題材的電視劇拍攝，全國觀眾播出。康百萬莊園自我保護(hù)的同時(shí)發(fā)展旅游業(yè)，不但提供了就業(yè)崗位，還把大運(yùn)河文化推到了銀幕前。這便是鄭州市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，節(jié)約利用資源，保護(hù)遺產(chǎn)與城市發(fā)展共贏的典型例證。

3、以大運(yùn)河申遺為契機(jī)，開展新農(nóng)村建設(shè)。自大運(yùn)河申遺工作啟動(dòng)以來，借大運(yùn)河遺址維修保護(hù)和環(huán)境整治之機(jī)，開展當(dāng)?shù)匦罗r(nóng)村建設(shè)，有效地加強(qiáng)了農(nóng)村政治、文化體系建立，完善了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善了農(nóng)村生活環(huán)境。

當(dāng)?shù)卣畬拥兰跋嚓P(guān)遺址維護(hù)和整治工程，使長期居住在運(yùn)河周邊的村民們，對運(yùn)河原本感性的認(rèn)識上升到理性階段。對村民起到了耳濡目染的教育作用，并美化了農(nóng)村居住環(huán)境，帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這些村民們切身感受到的變化，能促使他們思想覺悟的提高，更有利于當(dāng)?shù)卣畬黹_展工作，有利于城市發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步。我們在保護(hù)運(yùn)河的同時(shí)，改善了農(nóng)村生活環(huán)境，為將來城市發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

總之，發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”，不但能為城市發(fā)展節(jié)約資本投入，也是社會(huì)長治久安的重要舉措。而運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)較之其他城市更應(yīng)先行，先行“低碳”保護(hù)和“低碳”利用，從而推動(dòng)整個(gè)城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]謝軍安.我國發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的思路與對策[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理，2008.12.

篇2

關(guān)鍵詞：低碳； 生態(tài)； 城市規(guī)劃

隨著我國對“低碳”概念的日益重視，“低碳生態(tài)城市”已成為當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)?！暗吞忌鷳B(tài)城市”主要指在當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景下，應(yīng)確保二氧化碳的排放及能源消耗處于最低水平，以低碳經(jīng)濟(jì)為發(fā)展模式與指導(dǎo)方向，提升市民低碳理念，并以低碳社會(huì)作為政府建設(shè)的標(biāo)本與藍(lán)圖。在國家制定的生態(tài)城市建設(shè)指標(biāo)中，已對國家生態(tài)城市標(biāo)準(zhǔn)提出明確規(guī)定：80%的縣區(qū)為國家生態(tài)縣區(qū)、22個(gè)或以上分項(xiàng)建設(shè)指標(biāo)需符合標(biāo)準(zhǔn)?？梢?，在當(dāng)前環(huán)境日益惡劣、全球氣候變短以及金融危機(jī)的影響下，城市低碳化發(fā)展已成為必然趨勢。我國很多城市也開始提出發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)下以生態(tài)為導(dǎo)向的規(guī)劃目標(biāo)。通過“生態(tài)立市”理念，保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)城市環(huán)境的改善、提高市民生活水平，對城市建設(shè)的突破性發(fā)展具有重要意義。

生態(tài)城市規(guī)劃原則

1.1城市生態(tài)最優(yōu)化

城市生態(tài)位對建設(shè)生態(tài)城市具有重要意義，是一個(gè)城市中提供給市民或者可被利用的各種生態(tài)關(guān)系、生態(tài)因子的集合。既反映了一個(gè)城市的發(fā)展現(xiàn)狀對于人類生活與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的適宜程度；又充分體現(xiàn)一個(gè)城市的地位、性質(zhì)、作用、功能以及人口、環(huán)境、資源狀況等，進(jìn)而決定了一個(gè)城市在市民心中的離心力與吸引力。通過城市生態(tài)的最優(yōu)化規(guī)劃，可提升城市核心競爭力。

1.2促進(jìn)城市成長

城市的成長與發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)性過程，城市規(guī)劃應(yīng)隨著城市的不斷成長而變化，城市規(guī)劃也要為城市的未來發(fā)展留有足夠空間。成長性作為生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的主要特征，所有自然群落及人工群落都要遵循其成長或者演變規(guī)律，人們在開展城市規(guī)劃時(shí)，也應(yīng)認(rèn)識并遵循這一規(guī)律，否則將造成“生態(tài)逆退”問題。將成長性原則應(yīng)用于城市規(guī)劃中，也就是將一個(gè)城市的歷史、文脈、文化、建筑、社區(qū)、鄰里等性質(zhì)作為其生命體系，應(yīng)遵循其“生命歷史”及“生態(tài)狀態(tài)”，促進(jìn)城市的不斷發(fā)展、不斷更新。

1.3尊重城市生態(tài)承載力

一個(gè)城市的生態(tài)承載力主要從生態(tài)學(xué)角度為出發(fā)點(diǎn)，城市發(fā)展與生態(tài)系統(tǒng)所能承受的人類活動(dòng)強(qiáng)度十分有限。自然生態(tài)環(huán)境限定了城市的發(fā)展規(guī)模，因此在城市規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮城市生態(tài)的承載力，并主要做到以下幾點(diǎn)：①在城市規(guī)劃過程中，應(yīng)科學(xué)估算城市的系統(tǒng)承載強(qiáng)度，并以經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會(huì)、生活等手段加強(qiáng)保護(hù)，提高承載空間與能力；②考慮到環(huán)境的自凈能力與人工凈化能力，這與城市生存質(zhì)量和發(fā)展規(guī)模息息相關(guān)；③充分考慮城市的數(shù)量結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)種類及整體布局，這些指標(biāo)對生態(tài)環(huán)境資源的開發(fā)利用、污染以及凈化能力等產(chǎn)生重要影響；④不斷優(yōu)化調(diào)整城市人口的總數(shù)量、構(gòu)成、密度，這是低碳對城市生態(tài)提出的重要指標(biāo)。

生態(tài)城市規(guī)劃的主要內(nèi)容與策略

2.1土地利用規(guī)劃

土地作為人類生活與生產(chǎn)的載體，是不可再生資源。根據(jù)減量化規(guī)律，在規(guī)劃城市土地使用時(shí)，應(yīng)以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以低碳經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境為依托，科學(xué)低運(yùn)作土地資本，促進(jìn)循環(huán)土地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)土地資源的綜合利用，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)力度。另外，根據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)中再利用、再循環(huán)的要求，應(yīng)從根本上實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)的單向思維轉(zhuǎn)向新型多項(xiàng)思維，以低碳經(jīng)濟(jì)為基本指導(dǎo)思想，實(shí)現(xiàn)“減量――再利用――再循環(huán)”的效益最大化目標(biāo)，以實(shí)現(xiàn)土地利用的最佳經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及生態(tài)效益。

2.2城市發(fā)展指標(biāo)規(guī)劃

城市發(fā)展指標(biāo)應(yīng)遵循以人為本，以完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升人居生存環(huán)境、注重人口素質(zhì)及生活質(zhì)量為中心，確保城市的發(fā)展與其載體功能相適應(yīng)。主要包括城市人口密度、人口自然增長率、以及城市生命線系統(tǒng)，如供水、供電、供熱、供氣、交通等完好率；城市突發(fā)公共衛(wèi)生事件、防洪抗旱、消防、交通、工業(yè)事故、重大氣象災(zāi)害、反恐和治安等應(yīng)急救援系統(tǒng)，高等教育入學(xué)率、基尼系數(shù)、恩格爾系數(shù)、環(huán)境保護(hù)宣傳力度、市民對居住環(huán)境的滿意程度等。

2.3城市用水規(guī)劃

在低碳時(shí)代規(guī)劃“生態(tài)城市”，應(yīng)重視生態(tài)用水的節(jié)水問題，對嚴(yán)重缺水或者嚴(yán)重水污染現(xiàn)象加強(qiáng)防治，通過制定長遠(yuǎn)、有效的目標(biāo)來逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。我國也在“低碳生態(tài)城市”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中提出“開發(fā)建設(shè)不可對地表及地下水形成沖擊與危害，不得以惡化水源質(zhì)量為代價(jià)”，同時(shí)要求生態(tài)城市的建設(shè)，應(yīng)采用可持續(xù)排水系統(tǒng)或者分散與集中相結(jié)合的水再生利用工程、水生態(tài)修復(fù)工程。在水循環(huán)的利用方面，既要考慮水質(zhì)與水量問題，確保高清潔度與足夠水量；還要考慮到空間分布的合理性，是否利于廢水的就地再生、就地利用等發(fā)展；提高灌溉用水的效率，通過興建水庫、收集雨水等形式，提高非農(nóng)生產(chǎn)用水的生產(chǎn)效率，改善供水質(zhì)量。從“高碳”轉(zhuǎn)變到“低碳”，真正實(shí)現(xiàn)人與自然的和諧發(fā)展。

2.4城市旅游資源規(guī)劃

旅游資源是人類共有的自然資源與社會(huì)資源，有關(guān)旅游資源的開發(fā)也應(yīng)建立在低碳經(jīng)濟(jì)的指導(dǎo)下，融入可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)原則對旅游資源的系統(tǒng)性、綜合性開發(fā)，進(jìn)而將旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)納入旅游系統(tǒng)的循環(huán)發(fā)展中。旅游資源的開發(fā)作為城市規(guī)劃的一部分，必須考慮到城市旅游資源及承載力，必須在承載力允許的范圍內(nèi)進(jìn)行開發(fā)與利用，并對由旅游資源開發(fā)而造成的破壞進(jìn)行修復(fù)補(bǔ)償，促進(jìn)旅游資源的低碳發(fā)展，實(shí)現(xiàn)環(huán)境的生態(tài)平衡和代際平衡。關(guān)于旅游資源的開發(fā)與保護(hù)，主要遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)中“3R”原則，減少或者避免旅游資源的破壞與污染，通過合理規(guī)劃，減少廢棄物排放，最終實(shí)現(xiàn)旅游經(jīng)濟(jì)的低碳發(fā)展。

2.5充分利用現(xiàn)有生態(tài)基礎(chǔ)

城市的形成遵循祖先“逐水草而居”的原則，因此我國大多數(shù)城市都具備良好的自然生態(tài)環(huán)境。而低碳時(shí)代的生態(tài)城市建設(shè)，也正要充分利用自然生態(tài)基礎(chǔ)，既要加強(qiáng)保護(hù)、又要穩(wěn)步提升。一方面，對生態(tài)基礎(chǔ)的充分利用，主要由于原生態(tài)的生存環(huán)境是任何后天技術(shù)手段都無法彌補(bǔ)或者比擬的，因此加大保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境的保護(hù)力度，具有現(xiàn)實(shí)意義；另一方面，對生態(tài)基礎(chǔ)的穩(wěn)步提升，應(yīng)建立在保護(hù)的基礎(chǔ)上，通過技術(shù)措施維持并提高生態(tài)效益，并促進(jìn)其共享性。從多年來的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，對自然生態(tài)基礎(chǔ)的充分利用，是建設(shè)低碳生態(tài)城市的重要因素，只有充分利用自然生態(tài)基礎(chǔ)，才能真正意義實(shí)現(xiàn)低碳背景下的生態(tài)城市。

由上可見，隨著低碳概念的提出與不斷深入，人類的生存與發(fā)展得以廣泛關(guān)注，并以生態(tài)環(huán)境、自然資源等作為前提條件；確保城市生活的生態(tài)環(huán)境與宜居性，也成為城市規(guī)劃與建設(shè)的工作重點(diǎn)。在當(dāng)前全世界范圍內(nèi)開展低碳建設(shè)的實(shí)踐中，需充分理解低碳與生態(tài)城市規(guī)劃中的必然聯(lián)系，將低碳理念貫徹到城市規(guī)劃的全過程中，為城市發(fā)展與進(jìn)步創(chuàng)造條件并奠定基礎(chǔ)，真正實(shí)現(xiàn)人類的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]高成康,蔣大和.針對生態(tài)型城市規(guī)劃的生態(tài)足跡影響因子分析[J].哈爾濱工

業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2008（6）

[2]張衛(wèi)華.淺談生態(tài)城市規(guī)劃需要注意的一些問題[J].大眾商務(wù)（投資版）,2009

（7）

[3]葉祖達(dá).建立低碳城市規(guī)劃工具――城鄉(xiāng)生態(tài)綠地空間碳匯功能評估模型[J]城市規(guī)劃,2011（2）

[4]鐘躍波.基于現(xiàn)代生態(tài)宜居城市規(guī)劃與建設(shè)的思考[J].中外建筑,2010（5）

[5]于冬波.生態(tài)城市規(guī)劃中環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)的研究[J].東北師范大學(xué)：環(huán)境科

學(xué),2006

[6]朱春玉.生態(tài)城市理念與城市規(guī)劃法律制度的變革[J].中國海洋大學(xué)：環(huán)境科

學(xué),2006

篇3

關(guān)鍵詞： 城市建設(shè) 低碳踐行 借鑒意義

今年適逢“十二五”開局之年，各地政府都雄心勃勃

地提出域內(nèi)發(fā)展規(guī)劃以及各種專業(yè)規(guī)劃，城市建設(shè)也多在

規(guī)劃之列。而隨著節(jié)能、環(huán)保政策的逐步深入，“低碳城

市”也成為炙手可熱的“熱詞”：在2011 年全國“兩會(huì)”

的提案中，其獨(dú)占10%的比例；而在Google搜索中輸入“低

碳城市”，0.30 秒內(nèi)即可找到約 3610 萬條結(jié)果。根據(jù)不完

全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)大大小小660 多個(gè)城市中，至少有100 個(gè)城

市提出了打造“低碳城市”的口號，其熱度可見一斑。

但在國內(nèi)城市建設(shè)的歷程中，不僅沒有一座城市有過

可以量化的減排歷史，并且在“低碳城市”建設(shè)中，還出

現(xiàn)了諸多怪狀。根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會(huì)能源研究所相

關(guān)專家表示，國內(nèi)目前并沒有一個(gè)真正意義上的低碳城市。

目前國內(nèi)的“低碳城市”建設(shè)依然還是多依賴于經(jīng)濟(jì)的

發(fā)展，伴隨而來的是城市的快速發(fā)展；城市的快速發(fā)展，又

伴隨而來的是大家逐漸習(xí)慣了或正在習(xí)慣著的擁擠的車流、

成片的綠地、污濁的空氣。同時(shí)伴隨的，還有地方政府豪情

萬丈的推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)的宣傳、地方官員引以為傲的城鎮(zhèn)化

率，以及逐漸成為一種常態(tài)的圈地賣地大搞開發(fā)的土地財(cái)政。

反觀倫敦市低碳建設(shè)，除了一系列廢舊資源的二次利

用等國內(nèi)耳熟能詳?shù)墓?jié)能手段，其城市建設(shè)中的低碳踐行

對于國內(nèi)的“低碳城市”建設(shè)，具有十分積極的借鑒意義。

倫敦市與國內(nèi)大行其道的“低碳城市”建設(shè)方式的最

主要的區(qū)別有以下三個(gè)方面：

一、交通方式的改變

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，曾經(jīng)的自行車王國毅然決然地

集體將自行車棄之如敝履，大家轉(zhuǎn)而郁悶于超級擁堵與超

高油價(jià)的糾結(jié)中。據(jù)相關(guān)資料，北京市小汽車日均行駛達(dá)

45 公里，是東京的2 倍，是倫敦的1.5 倍，首善之區(qū)的首

都被稱為“首堵”。廣州的調(diào)查報(bào)告稱只有15% 的人在使

用單車，其中以月收入2500 元以下的居民為主；而2009

年的使用率更是低至6.6%。國內(nèi)都市交通方式的“更新?lián)Q

代”，最直接的結(jié)局就是大家蜷縮在有限的汽車空間中，

詛咒著超高的油價(jià)，擁堵在寸步難行的車流中，享受著有

車族獨(dú)有的郁悶。

城市擁堵不僅帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失（據(jù)前期的資料，

我國15 個(gè)城市每天因堵車而浪費(fèi)近10 個(gè)億，而全國600

多座城市中在高峰時(shí)段有三分之二城市發(fā)生堵車現(xiàn)狀），

同時(shí)浪費(fèi)大量資源（據(jù)測算，因?yàn)榻煌〒矶氯珖磕甓嘞?/p>

耗燃油數(shù)千萬噸），而且?guī)泶罅康沫h(huán)境污染（按相關(guān)資料，

全國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)的時(shí)間每減少1 分鐘，就可減少1000

噸汽油轉(zhuǎn)化的廢氣排放；廣州市的調(diào)查顯示，32%的市民

認(rèn)為空氣質(zhì)量太差而不敢騎車出門），而附帶而來的環(huán)境

惡化導(dǎo)致的健康問題，堵車帶來的心理問題、負(fù)面心態(tài)等

更是難以測算。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2011

年

3

月31

日，英國倫敦市長鮑里斯與

美國加州前州長施瓦辛格一起騎自行車，宣傳倫敦的自行

車租賃計(jì)劃

當(dāng)國人追求生活舒適交通便利，更用擁堵與消耗、污

染為“面子”買單，紛紛熱衷于機(jī)動(dòng)車輛購置為“四子”

中的車子奮斗掙扎時(shí)，倫敦正在掀起一場交通方式變革，

市長正將人民引導(dǎo)向自行車革命：市民可以從全市400 個(gè)

車輛?？奎c(diǎn)任意租借車輛；每天全市自行車行駛量已達(dá)50

萬次且這一數(shù)據(jù)還在增加；市內(nèi)有12 個(gè)自行車高速通道，

安全、快捷、連貫的道路可以使騎車人方便地從郊區(qū)到達(dá)

城市建設(shè)理論研究 •5•

城市建設(shè)理論研究2011 年11 月25 日

市中心（而廣州市的調(diào)查結(jié)果顯示，42%的市民認(rèn)為廣州

非機(jī)動(dòng)車道不足，導(dǎo)致在廣州騎自行車有困難）；計(jì)劃通

過引進(jìn)10 萬輛電動(dòng)車打造歐洲電動(dòng)車中心。與之相對應(yīng)的

是：發(fā)達(dá)的倫敦市實(shí)際上90% 的人們都使用公共交通工具；

只有44% 的人有私家車；有私家車的人平常也很少使用。

而北京2008 年私家車占有率即達(dá)29%，此后因?yàn)橹啤岸隆?/p>

的需要采取措施，2011年數(shù)據(jù)調(diào)查降為22%，但其使用率

卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于倫敦市。

二、都市種植

區(qū)別于國內(nèi)的都市里綠地、花草的大力倡導(dǎo)和實(shí)施，

以及對公用綠地種植的近乎嚴(yán)苛的管理，倫敦就是一個(gè)大

菜園：它不斷增加空地進(jìn)行零食、蔬菜種植。倫敦市長提

出的“都市種植”項(xiàng)目更是把這一趨勢推向極致：到2012年，

市內(nèi)將新增2012 個(gè)新的種植空間；屋頂、廢棄建筑物工地、

公園、被忽視的住宅角落都會(huì)被改造為社區(qū)菜園；內(nèi)河航

道提供免費(fèi)的河邊空地，而且利用駁船作為“流動(dòng)菜園”；

交通局也開發(fā)利用鐵道兩邊空地作為菜園――而這在國內(nèi)

幾乎不可想象。

隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，城市的大規(guī)模擴(kuò)張不可避免

地?cái)D占大量的有限土地資源，原來城市周邊大量的蔬菜種

植區(qū)域也都在或正在城市化進(jìn)程中被一棟棟高樓大廈取代。

前不久央視記者一番“深入調(diào)查”后，更是把菜價(jià)飛漲歸

結(jié)為城市擴(kuò)張擠占蔬菜種植面積。如何借鑒倫敦的市政建

設(shè)經(jīng)驗(yàn)，有效地保護(hù)百姓的“菜籃子”工程，也是我們城

市建設(shè)中需要考慮的問題。

蔬菜價(jià)格高企導(dǎo)致的市民“菜籃子”問題尷尬之外，

蔬菜長途販運(yùn)伴隨的成本增加、消耗增大，特別是能源消耗、

環(huán)境污染增加，也不容忽視――異地購物、長途運(yùn)輸?shù)臏p

少也是踐行低碳的重要內(nèi)容。這方面，倫敦有值得國內(nèi)都

市借鑒的地方。

三、限定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行城市化

區(qū)別于國內(nèi)城市的擴(kuò)張甚至是攤大餅式的盲目擴(kuò)張，

倫敦市被環(huán)繞于廣闊的鄉(xiāng)村區(qū)間內(nèi)，城市之間的分界線受

到法律保護(hù)；所有城市開發(fā)和經(jīng)濟(jì)增會(huì)必須在現(xiàn)有城市覆

蓋區(qū)域內(nèi)；要求對土地進(jìn)行高度的集約化利用。

我國本就是人均土地資源比較缺乏的國家，隨著城鎮(zhèn)

化建設(shè)的推進(jìn)，以及都市化的發(fā)展，有限的土地資源也將

成為經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、城市建設(shè)的一個(gè)嚴(yán)峻考驗(yàn)。如何借鑒

先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，合理進(jìn)行規(guī)劃，有效利用土地資源，必將成為

國內(nèi)城市建設(shè)和發(fā)展中一個(gè)重要課題。

通過倫敦市城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，這些發(fā)達(dá)國家、

•6• 城市建設(shè)理論研究

Cheng Shi Jian She Li Lun Yan Jiu•理論前沿•

發(fā)達(dá)都市的理念和我們的日常大力倡導(dǎo)、推進(jìn)和引以為豪

的數(shù)據(jù)、追求差別太大，但是鮮明的結(jié)果卻會(huì)告訴你到底

孰優(yōu)孰劣：通過一系列低碳倡導(dǎo)和踐行，在節(jié)約油、氣資源，

充分利用有限資源等可以量化的參數(shù)之外，環(huán)境保護(hù)、空

氣質(zhì)量改善，以及市民健康等難以量化的指標(biāo)更是得到大

幅提高。單就空氣質(zhì)量而言，曾飽受工業(yè)化惡果以“霧都”

聞名世界的倫敦，早已今非昔比，其空氣質(zhì)量明顯好轉(zhuǎn)（圖）。

圖：裝在瓶子里的1955年、1970年和2010年空氣對比

由于條件所限，國內(nèi)的城市建設(shè)甚至“低碳城市”建

設(shè)仍然依賴于以資源、環(huán)境為代價(jià)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但當(dāng)多年

以后資源枯竭時(shí)，留下的，將只有惡劣的生態(tài)環(huán)境。而環(huán)

境治理空氣質(zhì)量改善的費(fèi)用，又遠(yuǎn)非現(xiàn)在以環(huán)境破壞為代

價(jià)而取得的蠅頭小利所能彌補(bǔ)。

氣候問題已成為國際共識，節(jié)能減排、踐行低碳對于

人均資源占有低于世界平均水平的我們有著更為重要的意

義。在“十二五”之初，在新一輪造城運(yùn)動(dòng)中，倫敦市城

市交通方式的改變、加強(qiáng)都市種植以及城市化的限定范圍

等手段，對國內(nèi)改進(jìn)城市建設(shè)中急功近利的措施，推進(jìn)低

碳城市建設(shè)具有一定的借鑒意義；更重要的是，倫敦市城

市建設(shè)中先進(jìn)的低碳理念以及理念踐行決心，對國內(nèi)的城

市發(fā)展、城市建設(shè)特別是以“低碳城市”建設(shè)為目標(biāo)的地

方政府，具有相當(dāng)積極的借鑒意義。

參考資料

[1]張?jiān)?北京藍(lán)皮書•北京公共服務(wù)發(fā)展報(bào)告

(2010-2011)(2011版).北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社.2011.

[2]林衍，中國低碳城市發(fā)展：未上馬，已脫韁.

《中

國青年報(bào)》[N].北京：2010，12.01.第11版。

[3]杜娟.廣州自行車出行率提高[N].廣州日報(bào).廣

州:2011,06.13.A16版。

[4]佚名.施瓦辛格與倫敦市長騎自行車宣傳環(huán)保

[N]. 中國新聞網(wǎng). 北京:2011,04.21.

篇4

一、城市綠地改建的概念、背景及目的

城市綠地是指用以栽植樹木花草和布置配套設(shè)施，由綠色植物所覆蓋，并賦以一定的功能與用途的場地。城市綠地能夠提高城市自然生態(tài)質(zhì)量，有利于環(huán)境保護(hù)；提高城市生活質(zhì)量，調(diào)試環(huán)境心理；增加城市地景的美學(xué)效果；增加城市經(jīng)濟(jì)效益；有利于城市防災(zāi)；凈化空氣污染。城市綠地在發(fā)展過程中，因?yàn)槎喾矫娴脑蚨a(chǎn)生綜合性的衰退，從而無法適應(yīng)和滿足現(xiàn)代城市公共生活的要求。對城市綠地改造更新，協(xié)調(diào)好綠地環(huán)境與現(xiàn)代城市生活需求之間的平衡關(guān)系，已經(jīng)成為現(xiàn)代城市綠地建設(shè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

近年來各大城市都在進(jìn)行城市綠地的改建，如上海的世博會(huì)前，上海共改造了上百個(gè)公園與綠地。原有的公園綠地，由于城市的發(fā)展，缺少科學(xué)的布局、人為破壞、以及樹木本身等原因[1]，致使許多綠地功能大幅度減退，不再適應(yīng)城市發(fā)展的需要。經(jīng)過多年探索，國內(nèi)在城市綠地改造的實(shí)踐中出現(xiàn)了一些成功的范例，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。本文以銅陵植物園春花園夏景園改造為例，綜合規(guī)劃，設(shè)計(jì)，施工與后期維護(hù)管理相關(guān)內(nèi)容，了解項(xiàng)目實(shí)踐的整個(gè)過程，最終提出對城市綠地改造更新發(fā)展有幫助的建議，以期對銅陵地區(qū)今后的綠地改造更新實(shí)踐起到一定的借鑒作用。

二、項(xiàng)目簡介

銅陵市位于安徽南部，長江下游南岸，屬于北亞熱帶季風(fēng)過渡區(qū)，四季分明，氣候溫暖濕潤，日照充足，雨量適中，在全球自然植被分布中，本地屬常綠闊葉、落葉混交林地帶。銅陵植物園位于市區(qū)北京東路、銅官大道交叉地帶，總面積400多畝，是市區(qū)唯一保存下來的具有生物多樣性的重要林地。經(jīng)過近幾年的綠地改建，已建成植物園廣場、花鳥市場、園內(nèi)部分園路和景點(diǎn)，及植物園春花園夏景園等專類園區(qū)。春花園、夏景園位于北京路到植物園廣場入口一側(cè)，占地38000，地形較為復(fù)雜，地貌多樣，地勢東高西低，南北和中間高，地形最大高差近20米。區(qū)內(nèi)土壤為黃棕壤，偏酸性，適合絕大部分植物生長。園區(qū)內(nèi)原有現(xiàn)狀植被良好但以雜樹林和荒草為主，景觀效果不佳。經(jīng)招標(biāo)，整個(gè)改建項(xiàng)目共投資1500萬元，工程于2009年11月28日開工，2010年6月18日竣工并向市民開放，改造后植物園景觀生態(tài)效益明顯，迅速成為周邊市民游覽活動(dòng)的極好的場所，形成了富有特色的景觀綠地。

三、綠地改建中應(yīng)注意的問題

1、城市綠地改建的設(shè)計(jì)原則

在銅陵植物園的綠地改建中，在設(shè)計(jì)上從植物園的綜合功能要求，游人活動(dòng)休憩的要求出發(fā),既要保證良好的環(huán)境生態(tài)效益,又要達(dá)到科學(xué)、藝術(shù)美與自然美的和諧統(tǒng)一[2]。其設(shè)計(jì)原則主要為:

1.1低碳經(jīng)濟(jì)和節(jié)能可持續(xù)的思路?？沙掷m(xù)和低成本的園林是未來的趨勢,作為銅陵植物園的設(shè)計(jì)，大量采用了生態(tài)節(jié)能、可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)環(huán)保的理念。

1.2符合植物園的思路。既要考慮植物的生態(tài)效益，還要考慮改建設(shè)計(jì)中必須符合植物園的整體思路，考慮到植物的多樣性及符合城市對科普的要求。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，銅陵市植物園春花園夏景園區(qū)植物品種近200種，這和普通的廣場公園有較大的區(qū)別。

1.3滿足人們休憩游樂的需要。植物園位于市區(qū)的中心地帶，周邊都是生活區(qū)，當(dāng)初保留這個(gè)地塊，本身就是為了滿足周邊市民休憩游樂及科普的需要。因此在設(shè)計(jì)上考慮了其還有做為市民公園的功能。

1.4符合園林美學(xué)原理。植物園的設(shè)計(jì)中主要采取了自然式植物配置手法組合成錯(cuò)落有致，四季不同的植物景觀，充分利用植物的觀賞特性，進(jìn)行色彩組合與協(xié)調(diào)，通過植物葉、花、果實(shí)、枝條和干皮等顯示的色彩，在一年四季中的變化為依據(jù)來布置植物，創(chuàng)造季相景觀。如春花園就以春天里開花的櫻花、杜鵑、牡丹等植物為主，夏景園以夏季開花的荷花、蓮花、再力花等水生植物為主要景觀。

2、施工改建過程中應(yīng)注意的問題

本人通過全程參與銅陵植物園的改建施工，認(rèn)為應(yīng)重點(diǎn)注意的以下幾個(gè)方面的問題。

2.1注意原有樹木的保存。綠地改建可以說是綠化建設(shè)者給綠地動(dòng)“手術(shù)”，實(shí)現(xiàn)綠地生態(tài)功能的良性互動(dòng)，使整個(gè)綠地充滿活力，保持綠地持續(xù)健康的發(fā)展。在認(rèn)真調(diào)查，科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，通過規(guī)劃，明確哪些地方應(yīng)改建，哪些應(yīng)保留，哪些應(yīng)通過“整形”加以豐富和美化。從調(diào)查的情況來看，銅陵植物園原有地塊上大多是苗圃、林地，其范圍內(nèi)生長著大量的原生態(tài)的樹木，如枸樹、香樟、雪松、青桐、水杉等。這些樹木的保留，不僅節(jié)省了成本，而且使原有樹木的生態(tài)效益得到最大的發(fā)揮，因此在施工中采取了相應(yīng)的保護(hù)措施予以保留。

2.2綠地整理施工中應(yīng)注意的問題

由于原有地塊的表土具有大量養(yǎng)料和有用的土壤團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，在改造地形時(shí)，我們采取了保存原有表土的方法，在之后的地形改造過程中，盡可能就地選擇疏松、透氣、有營養(yǎng)的腐殖土進(jìn)行土方回填，創(chuàng)造適合植物生長的土壤環(huán)境。

2.3施工中非栽植季節(jié)樹木栽植注意的問題。

在植物園春花園夏景園綠地改造過程中，由于施工周期較長，后期綠化施工時(shí)已過了最佳栽植時(shí)間，為了保證非綠化季節(jié)樹木移栽的成活率，我們采取一系列的技術(shù)措施，提高了樹木成活率。主要措施有：選擇強(qiáng)壯苗木；合理及時(shí)修剪；盡可能縮短運(yùn)輸時(shí)間；落葉樹反季節(jié)栽植帶土球；澆水、樹體噴水次數(shù)比正常栽植季節(jié)增多；枝葉適當(dāng)短截；噴灑抑制劑和抗蒸騰劑；澆發(fā)根促進(jìn)劑等。

3、后期管護(hù)應(yīng)注意的問題。

俗語說“三分種植、七分養(yǎng)護(hù)”。為使植物園春花園夏景園達(dá)到理想的景觀效果，我們在后期的管護(hù)過程中，根據(jù)不同園林樹木的生長和要求，采取了全方位的養(yǎng)護(hù)管理。

3.1常規(guī)養(yǎng)護(hù)：包括灌溉排澇、中耕除草、施肥、整形修剪、病蟲害防治等內(nèi)容。

3.2.特別養(yǎng)護(hù)：包括防風(fēng)防汛、防寒防凍、防日灼、及時(shí)處理衰弱樹木、樹木傾斜及時(shí)扶正加固等內(nèi)容。

四、城市綠地改建的建議

城市中無論綠地的建設(shè)或綠地的改造，都應(yīng)以建設(shè)生態(tài)綠地為目標(biāo)，因地制宜地制定高標(biāo)準(zhǔn)的綠地建設(shè)規(guī)劃，按照規(guī)劃嚴(yán)格組織和實(shí)施城市綠地建設(shè)和改造。

1、保護(hù)和維持生物多樣性。

保護(hù)和維持綠地的生物多樣性對整個(gè)城市的進(jìn)步和發(fā)展具有重要的意義，要切實(shí)地加以保護(hù)、恢復(fù)和維持綠地中的原有的生態(tài)環(huán)境。通過合理的規(guī)劃，構(gòu)建生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，確保城市的生物多樣性。其次還要按照建設(shè)生態(tài)園林的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃城市園林綠地建設(shè)。

2、營造景觀多樣性

在綠地改建過程中，要實(shí)現(xiàn)綠地景觀多樣性。

⑴設(shè)計(jì)理念多元化，建設(shè)具有地方民族特色的園林綠地景觀。設(shè)計(jì)過程中應(yīng)注重對現(xiàn)有景觀資源的挖掘，加深對當(dāng)?shù)貧v史文化的理解，設(shè)計(jì)出具有地域特色的綠地設(shè)計(jì)方案。

⑵保護(hù)和利用多樣化的鄉(xiāng)土生境系統(tǒng)，確保園林綠地植物配置多樣化和鄉(xiāng)土化[3]。過于單一的植物種類和過于人工化的綠化方式，其綠地系統(tǒng)的綜合生態(tài)服務(wù)功能并不很強(qiáng)。鄉(xiāng)土植物的利用有利于營造城市景觀多樣性。

⑶節(jié)約資源及就地取材。首先是對自然資源的節(jié)約；其次，對水資源的節(jié)約。很多綠地改造不顧綠地性質(zhì)，區(qū)位，不考慮水源，水循環(huán)、中水利用就一概以水覆之，這是極不符合園林發(fā)展的方向的。本次植物園夏景園的水體改造，基本以原有水塘和低洼地稍加整形而成，水源以地下匯水為主。第三，城市綠地建設(shè)中人文資源的盲目利用也是不可取的。力行園林素材本土化，園林植物鄉(xiāng)土化；力爭資源配置效益最大化；增強(qiáng)資源保護(hù)意識，提高城市園林建設(shè)品位。在這次改造中原方案中過多的“銅雕塑”、“銅文化符號”最終被取消。

⑷園林綠地改造應(yīng)“以人為本”

城市的主體是人，城市園林綠地是為人服務(wù)的，而非僅僅為美化而興建[4]。它的真正意義在于為居民提供一種休閑、生活及工作的環(huán)境，是防災(zāi)遮蔽，是游覽還是休息，或是科普教育等，園林綠地建設(shè)的目的要明確，并要放到城市綠地系統(tǒng)的大環(huán)境中去考慮。人工綠地應(yīng)盡可能模仿自然景觀，自然植被群落及自然環(huán)境，并充分發(fā)揮其使用功能。只有城市園林綠地的生態(tài)化，人與自然才能和諧相處，才能實(shí)現(xiàn)滿足人類社會(huì)生態(tài)和發(fā)展的需求。

五、結(jié)語

總之，園林綠地改造對城市環(huán)境的改善至關(guān)重要。生態(tài)型、節(jié)約型、功能完善型是未來綠地改造的發(fā)展方向，要從景觀生態(tài)學(xué)的角度，對城市綠地改造進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，要系統(tǒng)考慮局部與整體、人與環(huán)境之間的相互協(xié)調(diào)，以及生態(tài)效益最大化等原則，要為城市生態(tài)安全提供一道有力的屏障。

參考文獻(xiàn)：

篇5

中圖分類號 X24 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1002-2104（2015）11-0044-08

大氣中的CO2濃度顯著增加，打破了生物圈-大氣圈之間原有的碳平衡，引發(fā)了全球變暖、海平面上升等一系列重大環(huán)境問題，嚴(yán)重威脅著各國經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和國家生態(tài)安全[1]。已有研究表明，全球化石燃料燃燒和土地利用變化所引起的大氣中CO2濃度增加是導(dǎo)致全球氣候變暖的直接原因[2-3]。作為人類活動(dòng)對地表影響最深刻的區(qū)域，僅占全球陸地面積2.4%的城市區(qū)域產(chǎn)生了全球80%以上的CO2排放量[4]。近年來隨著全球?qū)Φ吞冀?jīng)濟(jì)的重視，各國為達(dá)到減排目標(biāo)，開始關(guān)注區(qū)域碳排放及其影響因素研究。

目前關(guān)于區(qū)域碳排放及其影響因素的研究主要集中兩個(gè)方面：一是從能源、交通等單方面揭示家庭出行或能源消耗對區(qū)域碳排放的影響[5-6]，研究城市形態(tài)與交通、居民、工業(yè)布局和碳排放量變化的關(guān)系，以及評估區(qū)域碳排放的差異及影響機(jī)制[7-10]；探討在生產(chǎn)、交通、人口集聚、土地利用等方面挖掘碳減排的潛力[11-12]；二是研究替代能源、能源價(jià)格、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多因素對碳排放量的影響[13]。然而以城市人口快速增長及土地利用空間結(jié)構(gòu)顯著變化為特征的城市化進(jìn)程帶來城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)或形態(tài)（城市形態(tài)）的演變對區(qū)域碳排放具有顯著影響[14]。合理的城市形態(tài)對于減少交通擁堵，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，最大限度地降低CO2對全球氣候變化的潛在影響具有重要意義[15]。Chen等[16]和Ou 等[17]利用面板數(shù)據(jù)分析方法定量分析城市形態(tài)對碳排放的影響。但現(xiàn)有研究中土地利用模式及城市空間結(jié)構(gòu)對區(qū)域碳排放影響的時(shí)空異質(zhì)性并未得到充分的重視。

鑒于此，本文以我國城市化快速發(fā)展和高強(qiáng)度人類擾動(dòng)的長江三角洲地區(qū)（簡稱長三角地區(qū)）作為研究區(qū)域，以區(qū)域土地利用狀況和區(qū)域碳排放信息為關(guān)鍵數(shù)據(jù)源，利用典型景觀格局指數(shù)來定量分析長三角地區(qū)1990-2010年城市斑塊大小、形狀、規(guī)則性、破碎化程度、交通耦合度等城市形態(tài)特征對于碳排放的影響。研究結(jié)果可加深對城市形態(tài)與區(qū)域碳排放的客觀認(rèn)識，對于優(yōu)化城市形態(tài)、降低區(qū)域碳排放強(qiáng)度具有實(shí)證案例和借鑒意義。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)概況

長三角地區(qū)（118°20′-123°25′ E，28°45′-33°25′ N）位于我國東部沿海，現(xiàn)轄上海市、江蘇省和浙江省以包含上海、南京和杭州等在內(nèi)的16個(gè)城市為核心區(qū)，共涵蓋“兩省一市”25個(gè)城市，區(qū)域總面積21.07萬km2（圖1）。作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力，城鎮(zhèn)分布密度最高的地區(qū)之一，長三角地區(qū)以全國2.1%的土地面積和11%的人口，創(chuàng)造了21.7%的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），24.5%的財(cái)政收入以及47.2%的進(jìn)出口總額[18]。然而，城市化與工業(yè)化進(jìn)程的加快使得長三角地區(qū)能源消耗和碳排放強(qiáng)度逐年遞增，嚴(yán)重威脅著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性。隨著城市的快速發(fā)展，長三角地區(qū)能源消費(fèi)量從1985年的2 553.21萬t標(biāo)準(zhǔn)煤增加至2013年的11 160.87萬t標(biāo)準(zhǔn)煤[19]。長三角地區(qū)土地利用及能源消耗的顯著變化對區(qū)域CO2排放總量及格局有顯著影響。

1.2 數(shù)據(jù)來源和處理

本研究關(guān)鍵數(shù)據(jù)源包括長三角地區(qū)1990-2010年（每五年一期）基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)，土地利用/覆蓋（LUCC）、道路分布、碳排放總量及社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)等數(shù)據(jù)（表1）。其中土地利用分類體系采用中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)數(shù)據(jù)中心提供的土地利用一級分類，包括耕地、林地、草地、水域、城鄉(xiāng)建筑用地和未利用地六大類。其中1990， 1995， 2000和2005年LUCC數(shù)據(jù)來自中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)數(shù)據(jù)中心，2010年LUCC數(shù)據(jù)由華東師范大學(xué)上海市城市化生態(tài)過程與生態(tài)恢復(fù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究團(tuán)隊(duì)解譯獲得[20]。道路分布信息基于TM遙感影像解譯獲得，并利用長三角地區(qū)高速公路地圖集對解譯道路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行校正[21]。

長三角地區(qū)0.1°× 0.1°二氧化碳排放數(shù)據(jù)來自于歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）和荷蘭環(huán)境評估機(jī)構(gòu)（PBL）聯(lián)合的全球大氣研究排放數(shù)據(jù)庫（EDGAR）?；诿绹茉葱畔⒕郑↖EA）、美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）和中國國家統(tǒng)計(jì)局（NSB）公布的能源消費(fèi)和水泥產(chǎn)量數(shù)據(jù)，EDGAR采用《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》（IPCC方法）計(jì)算包括中國在內(nèi)的全球214個(gè)國家和地區(qū)的CO2排放量[22-23]。EDGAR CO2排放計(jì)算范圍包含能源活動(dòng)CO2排放，也包含了部分工業(yè)過程CO2排放以及部分非能源利用CO2排放和燃料自燃排放[24]。由于EDGAR目前只能提供2000-2010年長三角地區(qū)0.1°× 0.1°二氧化碳排放的空間柵格數(shù)據(jù)，本研究收集了長三角地區(qū)25個(gè)城市的人口和GDP數(shù)據(jù)，基于單城市的碳排放回歸模型，獲取了長三角地區(qū)25個(gè)城市1990和1995年的碳排放水平。以杭州和南京市為例，回歸模型擬合精度（R2）均達(dá)0.98以上。由于1990年以后國家對浙江臺州和江蘇泰州（1996年升格為地級市）等城市進(jìn)行了行政區(qū)劃的調(diào)整，因此本研究1990和1995年的數(shù)據(jù)為建市前的數(shù)據(jù)。

1.3 研究方法

1.3.1 城市形態(tài)的定量表征：景觀格局指數(shù)

景觀格局指數(shù)是指能夠高度濃縮景觀格局信息，反映景觀結(jié)構(gòu)組成和空間配置某些方面特征的定量指標(biāo)[25]。隨著遙感技術(shù)（RS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）的進(jìn)步，利用景觀格局指數(shù)量化城市土地利用模式和空間特征[26]，進(jìn)一步評估城市形態(tài)具有重要的實(shí)證意義。本文結(jié)合長三角地區(qū)區(qū)域特點(diǎn)，參考已有研究的指標(biāo)選取準(zhǔn)則，在景觀格局指數(shù)的選擇上，選取6個(gè)一級指標(biāo)/7個(gè)二級指標(biāo)（表2），量化長三角地區(qū)1990-2010年的城市形態(tài)及其變化情況。

1.3.2 城市形態(tài)與區(qū)域碳排放相關(guān)性判定

本研究從城市層面上分析了長三角地區(qū)25個(gè)城市形態(tài)與碳排放總量的時(shí)空變異特征。在此基礎(chǔ)上，采用逐步回歸分析方法模擬城市形態(tài)對區(qū)域碳排放量的影響。本文選擇表2中7個(gè)景觀指標(biāo)作為回歸模型的自變量，1990，2000，2010年的碳排放量作為因變量，分階段進(jìn)行逐步回歸分析。每個(gè)階段分別篩選出對碳排放量影響較為顯著的景觀指標(biāo)，并確定它們之間的定量關(guān)系和作用的相對大??；每引入一個(gè)自變量對此前引入的自變量進(jìn)行重新檢驗(yàn)，直到選入的自變量都顯著、而未被選入的自變量都不顯著為止，從而建立起一系列包含不同景觀指標(biāo)變量的多元線性回歸方程，并根據(jù)不同的F檢驗(yàn)臨界值（引入和剔除因子檢驗(yàn)）最終確定最合理的1990/2000/2010年逐步回歸分析模型，得到入選變量的回歸系數(shù)，對應(yīng)的判決系數(shù)（R2），及p值等，最后對回歸結(jié)果進(jìn)行顯著性判斷。

2 結(jié) 果

2.1 長三角地區(qū)碳排放量的時(shí)空分布特征

長三角地區(qū)碳排放空間分布差異明顯，總體上呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。從省級行政區(qū)劃來看，上海市>江蘇省>浙江省。同一時(shí)期不同地區(qū)碳排放量差異較大。1990年，長三角地區(qū)碳排放最高值出現(xiàn)在上海市，緊鄰的江蘇蘇州、無錫、常州和浙江省嘉興、湖州等城市碳排放量為10-40 百萬噸（Mt），隨著與上海的距離由近至遠(yuǎn)碳排放量依次遞減。碳排放總量小于5 Mt的城市全部位于浙江省，最小值出現(xiàn)在舟山市（圖2）。2010年，上海市，江蘇省的南京、徐州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、無錫、蘇州，浙江省的杭州、寧波、臺州、溫州市為長三角地區(qū)碳排放總量的主要高值區(qū)，均超過40 Mt，其中上海市最高達(dá)到420.84 Mt，占長三角地區(qū)區(qū)域碳排放總量的30.12%。碳排放的空間分布特征總體上與長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模的空間格局一致。經(jīng)濟(jì)規(guī)模對碳排放變動(dòng)具有增量效應(yīng)，是推動(dòng)碳排放增加的主要因素[27]。

研究期間長三角地區(qū)碳排放呈現(xiàn)顯著快速上升的趨勢，從1990年的308.99 Mt增加到2010年的1 397.38 Mt，增長352.24%，其中 1990-1995年、1995-2000年、2000-2005年、2005-2010年的平均增長率分別為40.55%、24.47%、70.71%、51.43%。這期間，不同城市間增長速率存在明顯差異：上海市，江蘇省的南京、蘇州、無錫、徐州市，浙江省的杭州、寧波、臺州市，增幅均超過143%，其中上海市的增幅最大，2010年碳排放總量約為1990年的8倍；增速相對較慢的城市有江蘇省的連云港、泰州市，浙江省的麗水、衢州市等；浙江省的舟山市增幅最小。

進(jìn)一步分析表明自上世紀(jì)90年代以來，我國四個(gè)階段不同經(jīng)濟(jì)增長方式的差異是碳排放波動(dòng)的重要原因，特別是其中2000-2004年"高投入、高排放、低效率"的經(jīng)濟(jì)增長方式直接導(dǎo)致了碳排放的顯著增加[28]。經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理是研究期間長三角地區(qū)碳排放快速增長的主要原因。此外，居民消費(fèi)水平、人口城市化率、人口規(guī)模三個(gè)因素對我國碳排放總量的變化影響明顯?，F(xiàn)階段我國居民消費(fèi)水平與人口結(jié)構(gòu)變化對碳排放的影響力已高于人口規(guī)模變化的影響力，居民消費(fèi)水平與消費(fèi)模式等人文因素的變化有可能成為我國碳排放的新增長點(diǎn)[29]。2000年之后，隨著長三角地區(qū)城市化進(jìn)程的加快，居民消費(fèi)水平、人口城市化率、人口規(guī)模顯著增加，也是碳排放增加的重要原因。

2.2 長三角地區(qū)城市形態(tài)和景觀格局的時(shí)空變化特征

研究期間，長三角地區(qū)25個(gè)城市的CA值均快速增長（圖3-a），城市建設(shè)用地面積從1990年的160.38萬km2增至2010年的280.15萬km2，整體增速為74.68%，表明以上海為代表的長三角地區(qū)城市群經(jīng)歷了快速城市化過程，土地利用/覆被發(fā)生較大變化，建設(shè)用地快速擴(kuò)張。上海市，江蘇南京、無錫市，浙江嘉興等市的NP值呈整體下降趨勢，表明城市斑塊數(shù)量在減少，景觀破碎化程度降低；江蘇徐州市，浙江湖州、金華、麗水、衢州、舟山、溫州、臺州等市的NP值呈整體上升趨勢，表明城市斑塊數(shù)量在增多，景觀破碎化程度增加；江蘇省的淮安、連云港、宿遷、鹽城、揚(yáng)州等市的NP值無明顯變化。需要指出的是，雖然長三角地區(qū)25個(gè)城市的LPI值基數(shù)不同，但所有城市均呈現(xiàn)增加趨勢，尤其是2005-2010年增長最顯著，如上海市，江蘇南京、常州、蘇州、泰州、無錫市，浙江省的杭州、嘉興、寧波、紹興等市（圖3-b）。LPI值的增加表明城市斑塊連片面積變大，內(nèi)部生境增大。從空間上看，上海市和江蘇省的PARA_MN和ENN_MN值偏低，表明上海市和江蘇省各市的形狀普遍較規(guī)則、分離度整體較低；從時(shí)間上看，1990-2000年25個(gè)城市的PARA_MN值沒有顯著變化，2005-2010年呈顯著增加的趨勢，表明各市2005年后呈現(xiàn)形狀越來越不規(guī)則、分離度增高的趨勢。其余城市的ENN_MN值呈整體下降趨勢，表明城市化快速發(fā)展整體提高了長三角地區(qū)的城市斑塊間鄰近度。

由于只獲取了1990/2000/2010年三期的道路分布數(shù)據(jù)，因此僅展示長三角地區(qū)這三個(gè)時(shí)間段RD和CF值的趨勢變化圖（圖3-c和圖3-d）。其中CF值逐年增加的有江蘇南京、淮安、連云港、宿遷、徐州、鹽城、揚(yáng)州市，浙江湖州、嘉興等市；CF值整體下降的有浙江紹興、臺州、溫州等市；先增后減的有上海市，江蘇泰州市，浙江杭州、金華、麗水、衢州、舟山等市；先減后增的有江蘇常州、南通、鎮(zhèn)江等市。表明各地交通發(fā)展在時(shí)間、空間上均表現(xiàn)出差異性。

2.3 城市形態(tài)對區(qū)域碳排放影響的空間差異

本文將研究期間長三角地區(qū)的城市碳排放和城市形態(tài)信息，分別在時(shí)間（1990-2010年）和空間（25個(gè)城市）尺度開展時(shí)間上的縱向和區(qū)域上橫向的相關(guān)性分析。研究結(jié)果表明：①時(shí)間上RD、CF、LPI對于城市碳排放量一直存在顯著影響。其中LPI對碳排放的影響非常顯著，但不同時(shí)期的影響不同。1990年對碳排放的影響呈負(fù)相關(guān)，2000和2010年則呈正相關(guān)，說明碳排放量在1990年時(shí)隨著斑塊聚合度的增加而減少，而2000年之后則隨著斑塊聚合度的增加而增加。以高碳排放城市上海為例，城市化率高達(dá)88.02%，最大斑塊指數(shù)最高（2000年占長三角地區(qū)的28.8%）。人們向城市化水平高的區(qū)域集中，相應(yīng)的基礎(chǔ)配套設(shè)施等相應(yīng)增加，從而將若干小斑塊聚集成一個(gè)大斑塊。大量的城市斑塊過于集中，城市斑塊連片面積增大，造成區(qū)域碳排放增加。減少城市最大斑塊面積，可以構(gòu)建多中心斑塊共同發(fā)展的城市形態(tài)來控制長三角地區(qū)碳排放總量。RD對碳排放影響比較顯著，呈正相關(guān)，即區(qū)域碳排放隨著RD的增加而增加，說明隨著交通密度的增加碳排放量不斷增加。以江蘇南京市為例，道路密度逐年增加（增幅219.31%）與碳排放量的增長趨勢（增幅272.56%）呈現(xiàn)一致，南京經(jīng)濟(jì)和城市化水平相當(dāng)高，城鎮(zhèn)空間的擴(kuò)張帶動(dòng)道路密度的增加對區(qū)域碳排放產(chǎn)生突出影響。CF對碳排放影響也比較顯著，呈負(fù)相關(guān)，即區(qū)域碳排放隨著CF的增加而減少，說明道路緩沖區(qū)的增加有利于減少碳排放。蘇北尤其是徐州市CF小（1990年僅為0.22），碳排放量大（占江蘇省的15.2%），作為華東地區(qū)重要經(jīng)濟(jì)增長極的徐州市，更注重以GDP增加為主的粗放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，而忽略道路緩沖區(qū)面積的改善；浙江省南部衢州、麗水等市CF大（占長三角地區(qū)的24.6%），碳排放量?。ㄕ奸L三角地區(qū)的1.2%），兩市森林覆蓋率分別高達(dá)80.8%，憑借自然條件優(yōu)勢擴(kuò)大道路緩沖區(qū)面積，增加了產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的發(fā)展機(jī)會(huì)，保持著經(jīng)濟(jì)型強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展環(huán)境。②同一時(shí)間段、不同景觀格局指數(shù)對碳排放量的影響不同。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個(gè)因素影響碳排放量，其中CA和RD對碳排放的影響呈正相關(guān)，NP、LPI、CF則呈負(fù)相關(guān)；2000年LPI、RD、CF三個(gè)因素影響碳排放量，LPI和RD呈正相關(guān)，CF呈負(fù)相關(guān)；2010年CA、LPI、RD、CF、ENN_MN五個(gè)因素影響碳排放量，CA、LPI、RD呈正相關(guān)，ENN_MN和CF呈負(fù)相關(guān)。

在此基礎(chǔ)上，選擇長三角地區(qū)1990，2000，2010年的碳排放量數(shù)據(jù)作為因變量，7個(gè)景觀格局指數(shù)作為自變量，進(jìn)一步開展逐步線性回歸分析，建立區(qū)域碳排放逐步回歸方程（表3）。本研究對入選變量與碳排放量所作的回歸分析結(jié)果顯示，R2值均在0.62以上，F(xiàn)檢驗(yàn)下的p值顯著，且均小于0.001，模擬結(jié)果均較為理想。

3 結(jié)論與討論

長三角地區(qū)25個(gè)城市的碳排放量無論是時(shí)間還是空間上均表現(xiàn)出明顯的異質(zhì)性?？臻g上總體呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與碳排放強(qiáng)度變化之間存在內(nèi)在聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式變化中有許多不利于降低碳排放強(qiáng)度的因素[30]。從時(shí)間上看，1990-2010年長三角地區(qū)25個(gè)城市的碳排放量均呈現(xiàn)快速上升的趨勢，各地增長率出現(xiàn)差異。變化主要取決于1990-2010年中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展驅(qū)動(dòng)碳排放量增加；而各地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡是導(dǎo)致碳排放量上升幅度出現(xiàn)差異的主要原因。

研究周期內(nèi)，代表城市形態(tài)的7個(gè)景觀指標(biāo)中RD、CF、LPI對城市碳排放一直存在影響，說明本地區(qū)城市形態(tài)主要通過路網(wǎng)交通產(chǎn)生作用，進(jìn)而影響碳排放。交通運(yùn)輸已成為全球石油消耗和溫室氣體排放最重要的因素，我國道路系統(tǒng)的能源消耗量占了整個(gè)交通運(yùn)輸部門能源消耗量的50%以上[31]。根據(jù)彭覓等[32]的研究結(jié)果，不同水平單位 GDP 的碳排放影響因素差異很大，高于全國平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以工業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)為主，低于全國平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以交通和生活為主。研究區(qū)域上海市、江蘇省、浙江省的平均單位 GDP 碳排放量均低于全國平均水平，與本文的結(jié)論相符合。LPI對于碳排放量具有一定的影響，但不同時(shí)期影響不同。2000年之后，碳排放量隨著斑塊聚合度的增加而增加。這種趨勢變化，表明當(dāng)前城市規(guī)劃中應(yīng)考慮斑塊的聚合度，城市斑塊過于集中易造成碳排放增加。

不同時(shí)間段，城市形態(tài)對碳排放的影響不同，這可能與城市化的不同階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異相關(guān)。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個(gè)因素影響碳排放量，其中CA和RD對碳排放的影響呈正相關(guān)，NP、LPI、CF則呈負(fù)相關(guān)。城市化初級階段，碳排放量隨著用地面積和道路密度的增加呈增加的趨勢，和Chen et al.的分析結(jié)果一致；而隨著城市斑塊數(shù)量、斑塊聚合度和道路緩沖區(qū)的增加，碳排放量呈減少的趨勢。2000年僅有三個(gè)指標(biāo)LPI、RD、CF對碳排放存在顯著影響，LPI和RD呈正相關(guān)，CF呈負(fù)相關(guān)。說明這個(gè)時(shí)期的碳排放量隨著斑塊聚合度和交通密度的增加呈增加的趨勢，而隨著道路緩沖區(qū)的增加呈減少的趨勢。與1990年相比，2010年的影響指標(biāo)有CA、LPI、RD、CF、ENN_MN，其中CA、RD、CF對碳排放的影響沒有變化，說明建設(shè)用地和道路密度的增加始終促進(jìn)碳排放，道路緩沖區(qū)面積的增加有利于減少碳排放。所不同的是，從1990年到2000、2010年，LPI對碳排放的影響由負(fù)相關(guān)變?yōu)檎嚓P(guān)，說明隨著城市化進(jìn)程的加快，斑塊聚合度逐漸促進(jìn)碳排放。和1990、2000年相比，2010年增加了ENN_MN對碳排放的影響，并且呈負(fù)相關(guān)，說明增加城市斑塊最近鄰距離有利于減少碳排放。

開展城市形態(tài)與區(qū)域碳排放的定量分析研究，可為控制區(qū)域碳排放提供另一種思維和途徑。通過城市規(guī)劃和空間優(yōu)化構(gòu)建一個(gè)理想的城市形態(tài)可能是處理碳排放問題的一個(gè)極為重要的方法。就當(dāng)前來看，增加道路緩沖區(qū)面積，增加城市斑塊臨近距離，減少城市最大斑塊的面積是當(dāng)前從城市形態(tài)角度減少碳排放的有效途徑。因此可以構(gòu)建多中心斑塊共同發(fā)展的城市形態(tài)來控制長三角地區(qū)的碳排放總量。

參考文獻(xiàn)（References）

[1]IPCC WGI AR5 2013. Working Group I Contribution to the IPCC Fifth Assessment Report Climate Change 2013： The Physical Science Basis. Summary for Policymakers. Twelfth Session of Working Group [EB/OL].[2013-09-30].http：///images/uploads/WGIAR5SPM_Approved27Sep2013.pdf.

[2]Boden T A， Marland G， Andres R J. Global， Regional， and National Fossilfuel CO2 Emissions [J]. Carbon Dioxide Information Analysis Center， Oak Ridge National Laboratory， US Department of Energy， Oak Ridge， Tenn.， USA， 2009， 10.

[3]Nordbo A， Jrvi L， Haapanala S， et al. Fraction of Natural Area as Main Predictor of Net CO2 Emissions from Cities [J]. Geophysical Research Letters， 2012， 39（20）： 1-5.

[4]Churkina G. Modeling the Carbon Cycle of Urban Systems[J]. Ecological Modelling， 2008， 216（2）： 107-113.

[5]Glaeser E L， Kahn M E. The Greenness of Cities： Carbon Dioxide Emissions and Urban Development [J]. Journal of Urban Economics， 2010， 67（3）： 404-418.

[6]馬靜， 劉志林， 柴彥威， 等. 城市形態(tài)與交通碳排放：基于微觀個(gè)體行為的視角[J]. 國際城市規(guī)劃， 2013，（2）： 19-24. [Ma Jing， Liu Zhilin， Chai Yanwei， et al. Urban Form and Carbon Emissions from Urban Transport： Based on the the Analysis of Individual Behavior[J]. Urban Planning International， 2013，（2）： 19-24.]

[7]劉占成， 王安建， 于汶加， 等. 中國區(qū)域碳排放研究[J]. 地球?qū)W報(bào)， 2010， 31（5）： 727-732. [Liu Zhancheng， Wang Anjian， Yu Wenjia， et al. Research on Regional Carbon Emissions in China[J]. Acta Geoscientica Sinica， 2010， 31（5）： 727-732.]

[8]張潤森， 濮勵(lì)杰， 文繼群， 等. 建設(shè)用地?cái)U(kuò)張與碳排放效應(yīng)的庫茲涅茨曲線假說及驗(yàn)證[J]. 自然資源學(xué)報(bào)， 2012，（5）： 723-733. [Zhang Runsen， Pu Lijie， Wen Jiqun， et al. Hypothesis and Validation on the Kuznets Curve of Construction Land Expansion and Carbon Emission Effect[J]. Journal of Natural Resources， 2012，（5）： 723-733.]

[9]趙榮欽， 陳志剛， 黃賢金， 等. 南京大學(xué)土地利用碳排放研究進(jìn)展[J]. 地理科學(xué)， 2012， 32（12）： 1473-1480. [Zhao Rongqin， Chen Zhigang， Huang Xianjin， et al. Research Progresses of Land Use Carbon Emission in Nanjing University[J]. Scientia Geographica Sinica， 2012， 32（12）： 1473-1480.]

[10]李宇， 王矗 王菲， 等. 城市碳排放的評估方法：影響要素和過程研究[J]. 自然資源學(xué)報(bào)， 2013， 28（9）： 1637-1648. [Li Yu， Wang Zhe， Wang Fei， et al. A Review of Assessment Methods， Influencing Factors and Process on Urban Carbon Emissions[J]. Journal of Natural Resources， 2013， 28（9）： 1637-1648.]

[11]Albrecht J， Franois D， Schoors K. A Shapley Decomposition of Carbon Emissions Without Residuals [J]. Energy Policy， 2002， 30（9）： 727-736.

[12]Gomi K， Shimada K， Matsuoka Y， et al. Scenario Study for a Regional Lowcarbon Society [J]. Sustainability Science， 2007， 2（1）： 121-131.

[13]De Bruyn S M， van den Bergh J C， Opschoor J B. Economic Growth and Emissions： Reconsidering the Empirical Basis of Environmental Kuznets Curves [J]. Ecological Economics， 1998， 25（2）： 161-175.

[14]Jabareen Y R. Sustainable Urban Forms Their Typologies， Models， and Concepts [J]. Journal of Planning Education and Research， 2006， 26（1）： 38-52.

[15]武俊奎. 城市規(guī)模， 結(jié)構(gòu)與碳排放[D]. 上海：復(fù)旦大學(xué)， 2012.[Wu Junkui. City Size， Spatial Structure and Carbon Emissions[D]. Shanghai： Fudan University， 2012.]

[16]Chen Y， Li X， Zheng Y， et al. Estimating the Relationship Between Urban Forms and Energy Consumption： A Case Study in the Pearl River Delta， 2005-2008[J]. Landscape and Urban Planning， 2011， 102（1）： 33-42.

[17]Ou J， Liu X， Li X， et al. Quantifying the Relationship Between Urban Forms and Carbon Emissions Using Panel Data Analysis[J]. Landscape Ecology， 2013， 28（10）： 1889-1907.

[18]國家發(fā)展改革委. 長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃[EB/OL]. [2014-06-04]. http：///zcfb/zcfbghwb/201006/W020140221367550405937.pdf. [National Development and Reform Commission. Yangtze River Delta Regional Planning [EB/OL]. [2014-06-04]. http：///zcfb/zcfbghwb/201006/W020140221367550405937. pdf.]

[19]上海市統(tǒng)計(jì)局. 上海統(tǒng)計(jì)年鑒2014[M]. 北京：中國統(tǒng)計(jì)出版社， 2014. [Shanghai Statistics Bureau. Shanghai Statistical Yearbook 2014[M]. Beijing： China Statistics Press， 2014.]

[20]周翔， 陳亮， 象偉寧. 蘇錫常地區(qū)建設(shè)用地?cái)U(kuò)張過程的定量分析[J]. 應(yīng)用生態(tài)學(xué)報(bào)， 2014， 25（5）： 1422-1430. [Zhou Xiang， Chen Liang， Xiang Weining. Quantitative Analysis of the Builtup Area Expansion in SuXiChang Region， China[J]. Chinese Journal of Applied Ecology， 2014， 25（5）： 1422-1430.]

[21]曹武星， 羅飛雄， 韓驥， 等. 快速城市化地區(qū)交通主干道對景觀格局變化的影響[J]. 地球信息科學(xué)學(xué)報(bào)， 2014，（6）：898-906. [Cao Wuxing， Luo Feixiong， Han Ji， et al. The Impact of Road Development on Landscape Pattern Change in Rapidly Urbanizing Area[J]. Journal of Geoinformation Science， 2014，（6）：898-906.]

[22]Joint Research Center. Global Emissions EDGAR v4.2 FT2010[R]. 2013. http：//edgar.jrc.ec.europa.eu/overview.php？v=42FT2010.

[23]朱松麗. 中國二氧化碳排放數(shù)據(jù)比較分析[J]. 氣候變化研究進(jìn)展， 2013，9（4）： 266-274. [Zhu Songli. Comparison and Analysis on CO2 Emissions Data for China[J]. Progressus Inquisitiones De Mutatione Climatis， 2013，9（4）： 266-274.]

[24]Netherlands Environmental Assessment Agency. Trends in Global CO2 Emissions： 2014. Report[R]. pbl.nl/en or edgar.jrc.ec.europa.eu，2014.

[25]鄔建國. 景觀生態(tài)學(xué)：格局、過程、尺度與等級[M]. 北京： 高等教育出版社， 2000. [Wu Jianguo. Landscape Ecology： Pattern， Process， Scale and Hierarchy[M]. Beijing： Higher Education Press， 2000.]

[26]Alberti M， Waddell P. An Integrated Urban Development and Ecological Simulation Model[J]. Integrated Assessment， 2000， 1（3）： 215-227.

[27]胡初枝， 黃賢金， 鐘太洋， 等. 中國碳排放特征及其動(dòng)態(tài)演進(jìn)分析[J]. 中國人口?資源與環(huán)境， 2008， 18（3）：38-42. [Hu Chuzhi， Huang Xianjin， Zhong Taiyang， et al. Character of Carbon Emission in China and Its Dynamic Development Analysis[J]. China Population， Resources and Environment， 2008， 18（3）：38-42.]

[28]宋德勇， 盧忠寶. 中國碳排放影響因素分解及其周期性波動(dòng)研究[J]. 中國人口?資源與環(huán)境， 2009，19（3）： 18-24. [Song Deyong， Lu Zhongbao. The Factor Decomposition and Periodic Fluctuations of Carbon Emission in China[J]. China Population， Resources and Environment， 2009，19（3）： 18-24.]

[29]朱勤， 彭希哲， 陸志明， 等. 人口與消費(fèi)對碳排放影響的分析模型與實(shí)證[J]. 中國人口?資源與環(huán)境， 2010，（2）： 98-102. [Zhu Qin， Peng Xizhe， Lu Zhiming， et al. Analysis Model and Empirical Study of Impacts from Population and Consumption on Carbon Emissions[J]. China Population， Resources and Environment， 2010，（2）： 98-102.]

[30]張友國. 經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式變化對中國碳排放強(qiáng)度的影響[J]. 經(jīng)濟(jì)研究， 2010， （4）： 120-133. [Zhang Youguo. Economic Development Pattern Change Impact on China’s Carbon Intensity[J]. Economic Research Journal， 2010， （4）： 120-133.]

[31]王偉林， 黃賢金. 區(qū)域碳排放強(qiáng)度變化的因素分解模型及實(shí)證分析：以江蘇省為例[J]. 生態(tài)經(jīng)濟(jì)， 2008， （3）： 32-35. [Wang Weilin， Huang Xianjin. Decompositions Model of Factors and Substantiation Analysis of Area Carbon Dioxide Emissions Intensity Change： Take Jiangsu Province as an Example[J]. Ecological Economy， 2008， （3）： 32-35.]

篇6

中圖分類號：TU984

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀(jì)下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點(diǎn)受到各國普遍重視，得以快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，并成為我國保障國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、發(fā)展低碳交通和綠色經(jīng)濟(jì)的必然選擇。依據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國擬建設(shè)“四橫四縱”高速鐵路骨架網(wǎng)，以及覆蓋十多個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達(dá)到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點(diǎn)樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實(shí)踐中都已被證明具有推動(dòng)城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進(jìn)城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設(shè)都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個(gè)新建站點(diǎn)，但只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟(jì)增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競爭力是一個(gè)重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區(qū)進(jìn)行科學(xué)定位和功能開發(fā)，并合理協(xié)調(diào)“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。

以下將結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢分析，提出以整合策略實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實(shí)踐應(yīng)用。

高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢

隨著交通技術(shù)的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯(lián)系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)，才能保障人流、物流、信息流，經(jīng)濟(jì)流的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。作為國家大型基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵樞紐是國家或區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，已不再是單一的鐵路站點(diǎn)和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運(yùn)、出租車及社會(huì)車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結(jié)區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

多種交通運(yùn)輸方式的復(fù)合極大提高了樞紐地區(qū)的可達(dá)性，交通系統(tǒng)和可達(dá)性的改善又使得土地開發(fā)利用價(jià)值進(jìn)一步增強(qiáng)，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動(dòng)城市空間發(fā)展：同時(shí)，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點(diǎn)――樞紐地區(qū)――城市”等不同空間層次的互饋?zhàn)饔贸蔀橛绊懜哞F樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機(jī)制，而“交通――土地利用”的相互作用機(jī)制則是這一互饋過程的動(dòng)力。與其它區(qū)域區(qū)(Regional FunctionalArea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和場所功能價(jià)值的認(rèn)識，不少研究者提出應(yīng)將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值和功能價(jià)值的平衡。

具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國內(nèi)外相關(guān)研究普遍應(yīng)用”圈層狀空間結(jié)構(gòu)”進(jìn)行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進(jìn)行了研究，依據(jù)可達(dá)性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(Secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內(nèi)研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結(jié)構(gòu)特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關(guān)聯(lián)功能、用地類型進(jìn)行分析，進(jìn)而論述了不同圈層的規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)。

隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復(fù)合疊加；此外，鄰近的建筑還因?yàn)槲锢淼幕蚬δ艿穆?lián)系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運(yùn)為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運(yùn)和各種城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和景觀空間銜接在一起，互為補(bǔ)充、相互服務(wù)，形成獨(dú)立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點(diǎn)。正是在這個(gè)意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略

正是基于對高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復(fù)合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認(rèn)識，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)必須以整體論的價(jià)值觀，應(yīng)用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結(jié)構(gòu)，并推動(dòng)所在城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開發(fā)建設(shè)模式

充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據(jù)TOD的規(guī)劃理念，在公交站點(diǎn)的近距離范圍內(nèi)以較高密度開發(fā)。設(shè)置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結(jié)合開發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的推動(dòng)作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結(jié)合。

2　多元功能的綜合組織

從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過合理的結(jié)構(gòu)布局，引導(dǎo)多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內(nèi)平衡發(fā)展，并與城市整體結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。通過配置綜合性的服務(wù)功能、商務(wù)、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中心，全面提升區(qū)域競爭力和經(jīng)濟(jì)活力。

3　混合集約用地與彈性開發(fā)

不同性質(zhì)的用地交錯(cuò)分布，互為補(bǔ)充，降低對交通工具的需求。結(jié)合站點(diǎn)周邊的較高密度開發(fā)，加強(qiáng)地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對商務(wù)功能和商業(yè)功能活動(dòng)的時(shí)段特征，通過土地混合使用保持人群活動(dòng)的延時(shí)性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時(shí)段的人氣。強(qiáng)調(diào)土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。

4　交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展

通過樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區(qū)――城市”這三個(gè)空間層次高效銜接。目的在于服務(wù)樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值與功能價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，即通過清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當(dāng)?shù)穆肪W(wǎng)密度，無縫便捷的換乘，使交通網(wǎng)絡(luò)既能有效地服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。

5　門戶景觀與形態(tài)塑造

由于其對城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔(dān)著城市門戶的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)一方面關(guān)系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進(jìn)城市功能的發(fā)展。因此，應(yīng)強(qiáng)化空間形態(tài)和景觀的建設(shè)，構(gòu)筑充滿活力、展示地方文脈和社會(huì)進(jìn)步的綜合功能區(qū)。

南京南站地區(qū)規(guī)劃背景

1　南京南站建設(shè)背景及相關(guān)指標(biāo)

南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區(qū)域鐵路干線，形成3場28條客運(yùn)線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)達(dá)8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運(yùn)站、公交樞紐站、出租車?？空镜榷喾N交通設(shè)施，并統(tǒng)籌布局各項(xiàng)城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與設(shè)計(jì)，并將其置于更大的范圍內(nèi)進(jìn)行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調(diào)。

2　南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析

從宏觀區(qū)域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強(qiáng)輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來高端商務(wù)、旅游人群，有利于片區(qū)商務(wù)、商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長三角區(qū)域?qū)用?，南京南站的建設(shè)為長三角經(jīng)濟(jì)重心從沿海向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移進(jìn)一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點(diǎn)；極大促進(jìn)了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動(dòng)，對滬寧杭“1h都市圈”構(gòu)建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運(yùn)網(wǎng)的設(shè)置有助于提升南京都市圈內(nèi)部交通體系，強(qiáng)化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規(guī)劃(1991－2010)》提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團(tuán)布局、多中心、開敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過東山、仙林和浦口三個(gè)新市區(qū)的建設(shè)培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴(kuò)散，形成“主城――新市區(qū)――新城”的城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團(tuán)式布局發(fā)展，形成多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯(lián)系的空間節(jié)點(diǎn)，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)該成為承接主城功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點(diǎn)(圖3)。

南站樞紐地區(qū)與北側(cè)雨花臺景區(qū)、西南側(cè)牛首祖堂風(fēng)景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設(shè)計(jì)要素；周邊交通條件較好，可開發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對南站樞紐地區(qū)開發(fā)的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區(qū)規(guī)劃中的應(yīng)用實(shí)踐

1　功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位

依據(jù)前述對高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢的分析，現(xiàn)代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉(zhuǎn)換、實(shí)現(xiàn)交通功能的無縫銜接等功能基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動(dòng)城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握長三角區(qū)域一體化和南京經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的機(jī)遇，以國家大型基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路樞紐站建設(shè)為契機(jī)，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對城市發(fā)展的催化作用，通過承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務(wù)核心區(qū)的轉(zhuǎn)化；遠(yuǎn)期則在交通樞紐的主導(dǎo)、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級、對發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎(chǔ)上充分發(fā)展?jié)撃?，建設(shè)以樞紐功能為主導(dǎo)的城市副中心。

基于以上近期和遠(yuǎn)期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能、及城市旅游功能，并進(jìn)一步對以上功能提出功能細(xì)化和產(chǎn)業(yè)建議。表2為對南站地區(qū)商業(yè)商貿(mào)功能的功能細(xì)化及產(chǎn)業(yè)建議。

2　空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展

為充分體現(xiàn)南站地區(qū)在重構(gòu)南京市空間結(jié)構(gòu)中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結(jié)構(gòu)(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內(nèi)地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區(qū)域南北，充分呼應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)，融入整個(gè)城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)構(gòu)建地區(qū)南北景觀軸線?！半p核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務(wù)商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)。“六板塊”是指在功能定位和產(chǎn)業(yè)建議的基礎(chǔ)上提出的功能整合

商務(wù)商業(yè)板塊、商業(yè)商貿(mào)板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構(gòu)建以南站及地鐵站為中心的TOD開發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發(fā)模式。

其中，交通樞紐功能以站點(diǎn)樞紐為核心，采用TOD發(fā)展模式；商務(wù)商業(yè)功能是與交通樞紐關(guān)系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結(jié)合現(xiàn)狀用地布局將居住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務(wù)商業(yè)功能區(qū)對居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。

整體考慮停車設(shè)施、區(qū)域聯(lián)通、地上地下一體化、人防設(shè)施等因素，地下空間的開發(fā)以結(jié)合TOD模式沿地鐵站點(diǎn)開發(fā)、結(jié)合南北公共景觀廊道建設(shè)沿軸線下方開發(fā)和聯(lián)系樞紐周邊地下空間開發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、信息展示中心、軌道交通設(shè)施、地下停車設(shè)施、交通換乘設(shè)施、人防設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下廣場、半地下廣場設(shè)施等設(shè)置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區(qū)一體化交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產(chǎn)生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開發(fā)交通之間的矛盾。

南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導(dǎo)流向是南北方向，交通預(yù)測表明向北為主導(dǎo)方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內(nèi)疏解南站產(chǎn)生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿足未來南站交通為主導(dǎo)目標(biāo)，以有效滿足和管理地區(qū)開發(fā)交通和過境交通為工作目標(biāo)，提出以軌道交通為主導(dǎo)，以公交專用道和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。

依據(jù)南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設(shè)計(jì)，將長途

車、公交車，以及社會(huì)大巴和出租車、社會(huì)小汽車分車型和到?jīng)r布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內(nèi)只提供到發(fā)場。規(guī)劃設(shè)計(jì)站房南北高架，并和周邊用地進(jìn)行了協(xié)調(diào)，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發(fā)要求。站內(nèi)設(shè)計(jì)了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車輛的聯(lián)系，方便車輛內(nèi)部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區(qū)域的交通組織。公共交通長途車區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進(jìn)行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發(fā)展的需要。依據(jù)站內(nèi)設(shè)施布局和配套交通設(shè)施進(jìn)行各種交通方式交通流線組織，并結(jié)合站房下方立體空間布置各種交通設(shè)施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設(shè)條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢，以經(jīng)濟(jì)與美觀兼具為原則，構(gòu)筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結(jié)構(gòu)整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點(diǎn)空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強(qiáng)化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側(cè)秦淮新河旅游帶的空間呼應(yīng)，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。

(2)塑造標(biāo)志性的城市門戶空間

結(jié)合空間結(jié)構(gòu)、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強(qiáng)化站前景觀軸空間的設(shè)計(jì)。構(gòu)筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺上的標(biāo)志性主導(dǎo)地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。

通過開發(fā)強(qiáng)度來控制地區(qū)整體高度、引導(dǎo)城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以TOD規(guī)劃理念為原則，重要交通設(shè)施(如軌道交通站點(diǎn))周邊地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開發(fā)強(qiáng)度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側(cè)地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發(fā)強(qiáng)度較低。

(3)構(gòu)筑城市活力中心

構(gòu)筑城市公共開放空間系統(tǒng)，有序引導(dǎo)公共活動(dòng)，同時(shí)以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強(qiáng)調(diào)南站地區(qū)作為樞紐與場所的功能分區(qū)與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設(shè)多功能廣場，開發(fā)多種水上活動(dòng)，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點(diǎn)，形成貫穿夫子廟――紅花――機(jī)場地區(qū)――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結(jié)語

城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎(chǔ)在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產(chǎn)業(yè)特征等內(nèi)在因素，高鐵樞紐的建設(shè)則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進(jìn)行高速鐵路網(wǎng)和樞紐站點(diǎn)布局時(shí)，已經(jīng)從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎(chǔ)設(shè)施在國家和區(qū)域發(fā)展大局中所發(fā)揮的重要作用。相關(guān)城市能否及時(shí)把握機(jī)遇，調(diào)整城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局、引導(dǎo)和強(qiáng)化配套設(shè)施建設(shè)，從而強(qiáng)化和放大高速鐵路所帶來的產(chǎn)業(yè)功能轉(zhuǎn)移和新興產(chǎn)業(yè)功能聚集，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一個(gè)重要決定因素。

高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)受到土地、交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境、管理體制等因素的影響，而且隨著經(jīng)濟(jì)全球化和技術(shù)進(jìn)步，影響因素日趨復(fù)雜，不能簡單套用理論模型和國外經(jīng)驗(yàn)。必須從我國的國情出發(fā)，針對具體區(qū)域、城市和樞紐地區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)謀劃。

整合策略以整體論為價(jià)值導(dǎo)向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發(fā)、內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展，門戶景觀與形態(tài)塑造等具體對策為樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃建設(shè)提供了可行借鑒。

參考文獻(xiàn)：

1　王騰，盧濟(jì)威，火車站綜合體與城市催化――以上海南站為例[J]城市規(guī)劃學(xué)刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

篇7

近年來，我國經(jīng)濟(jì)取得了突飛猛進(jìn)地發(fā)展，但是在發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到生態(tài)也被嚴(yán)重破壞，環(huán)境污染也在逐步加劇。人們也認(rèn)識到了環(huán)境保護(hù)的重要性，為了切實(shí)降低污染，保衛(wèi)我們生活的環(huán)境，低碳理念也就應(yīng)運(yùn)而生了，低碳理念簡單來說就是在各行各業(yè)的生產(chǎn)和生活中都要注意環(huán)境污染的問題，節(jié)約能源，降低污染，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。在低碳理念的指引下，建筑裝飾工程必須要執(zhí)行綠色施工，加強(qiáng)綠色觀念的教育，樹立綠色施工的觀念，切實(shí)采用環(huán)保技術(shù)進(jìn)行施工，加強(qiáng)對建筑施工的綠色管理，不斷提高企業(yè)的綠色施工技能，優(yōu)化企業(yè)的綠色施工策略，提高企業(yè)的競爭力以及經(jīng)濟(jì)效益。下面就建筑裝飾工程綠色施工現(xiàn)在所面臨的問題進(jìn)行簡單分析。

一、可持續(xù)發(fā)展、綠色裝飾技術(shù)的概念

傳統(tǒng)建筑裝飾的標(biāo)準(zhǔn)是只注重建筑的使用功能以及審美功能，而隨著人們經(jīng)濟(jì)水平以及生活質(zhì)量提高的要求，建筑裝飾的環(huán)保性要求應(yīng)運(yùn)而生。建筑裝飾的環(huán)保性是社會(huì)認(rèn)知水平以及人們生活水平提高的標(biāo)志之一。綠色象征著健康、生命、積極向上，現(xiàn)代人高度關(guān)注建筑綠色裝飾，并極力地要求將綠色概念運(yùn)用于建筑裝飾中。

二、綠色裝飾材料在建筑裝飾施工中應(yīng)用的重要意義

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國生態(tài)環(huán)境也遭到嚴(yán)重破壞，綠色、低碳已經(jīng)成為各行各業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)，也是各行各業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。對于建筑工程項(xiàng)目而言，建筑裝飾工作是一個(gè)關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，其中裝飾材料的選擇關(guān)系到裝飾的效果和節(jié)能的效果，因此建筑行業(yè)應(yīng)該積極的采用節(jié)能環(huán)保綠色裝飾材料，這對提高建筑裝飾企業(yè)的競爭力有著至關(guān)重要的影響。

節(jié)能環(huán)保綠色裝飾材料是綠色健康的，多是選用無毒無害的低排放原料，對人體和環(huán)境的破壞小，因此為人們營造了一個(gè)舒適安全的居住環(huán)境。同時(shí)新型裝飾材料是采用的是低耗能的工藝，節(jié)約了大量的資源，對可持續(xù)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用。此外，改善生活環(huán)境和提高生活質(zhì)量是節(jié)能環(huán)保綠色裝飾材料的發(fā)展宗旨，因此不僅不會(huì)對環(huán)境造成破壞，還會(huì)具有多種功能，如防火、除臭、調(diào)濕等，大大的改善了人們的居住環(huán)境。

三、可持續(xù)發(fā)展的綠色裝飾施工管理

（一）綠色的環(huán)保設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)作為綠色裝修的第一步，是整個(gè)裝飾的基礎(chǔ)與標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)的總體理念是在空間的組織、裝飾、藝術(shù)品的放置與選擇達(dá)到自然質(zhì)樸。同時(shí)要達(dá)到生態(tài)的要求，即為了達(dá)到可持續(xù)的發(fā)展，要保護(hù)自然資源、節(jié)能、改善生態(tài)環(huán)境。例如使用可再生資源建材、屋頂玻璃采光、開辟屋頂花園等。

在室內(nèi)適當(dāng)?shù)臄[放植物。其作用不僅是愉悅身心、貼近自然、提高品位、陶冶性情以及吸收有害物質(zhì)的目的。同時(shí)設(shè)計(jì)中要考慮到色彩的搭配與組合，例如冷色調(diào)可以使身心平靜。恰當(dāng)?shù)念伾钆淇梢云鸬窖b飾與健康的雙重效果。

（二）綠色裝飾材料的選用

首先，嚴(yán)格測量大理石與花崗巖的放射性值是否超標(biāo)。經(jīng)驗(yàn)表明，紫褐色以及深褐色的花崗巖的放射量經(jīng)常超標(biāo)；其次使用優(yōu)質(zhì)綠色環(huán)保涂料。優(yōu)先的選用純天然礦物質(zhì)配制而成的環(huán)保型涂料，如郝立斯內(nèi)墻涂料；再者使用保健抗菌建材。例如使用滅菌的玻璃，其機(jī)理是表面的特殊的涂層的金屬離子可以在吸收陽光后因活躍而殺死細(xì)菌。使用專業(yè)器材檢測建材有害物是否超標(biāo)，為了防止選用的材料有害物質(zhì)的危害可以選用名牌的裝飾門窗，以及使用水性木器清漆、天然樹脂漆、磁漆涂飾建筑物門來避免危害。

（三）綠色裝飾裝修的施工

綠色施工比一般的裝飾施工更為嚴(yán)格，例如施工中要保證空氣的流通，以及使得散發(fā)建材中的有害氣體；對于裝修過程中的垃圾要及時(shí)的分類時(shí)以及投放；打洞時(shí)盡量的避免破環(huán)樓房的承重以及私改管線等。

四、綠色低碳的技術(shù)創(chuàng)新

在裝飾施工的過程中，施工方大都只注重整個(gè)裝修、裝飾工程在結(jié)構(gòu)構(gòu)造以及外形是否符合居住者的標(biāo)準(zhǔn)，而忽略了節(jié)能環(huán)保等一些問題。

（一）在房頂或陽臺開辟花園

以往的裝修、裝飾過程中，大都只注重室內(nèi)空間的裝修和設(shè)計(jì)，而忽略了陽臺等地方空間利用。在綠色環(huán)保的倡導(dǎo)下，可以在陽臺有限的空間開辟出一個(gè)小花園，這樣不僅凈化了室內(nèi)的空氣，而且增添了幾分自然的氣息，使居住者更能親近自熱，一定程度上緩解了居住者的疲勞和精神緊張等問題，同時(shí)美化了環(huán)境。

（二）房頂使用鋼化玻璃，易于采光、通風(fēng)

以后的裝修、裝飾過程中，在可行的情況下，可以試著改變以往的裝修、裝飾模式，采用鋼化玻璃做房頂，這樣不僅使陽光更容易通過玻璃照射到室內(nèi)，易于采光，而且增加了整個(gè)室內(nèi)的明亮度。陽光更容易透過玻璃照射到室內(nèi)，這樣可以起到很好的殺菌作用。同時(shí)，由于房頂上的玻璃是可以開啟的，室內(nèi)的通風(fēng)效果就會(huì)大大加強(qiáng)。

（三）新型綠色環(huán)保裝飾材料的應(yīng)用

在施工過程中盡量運(yùn)用加工工藝簡單，生命周期民，天然環(huán)保，又能夠回收再利用裝飾材料。如有些施工中，利用竹子做吊頂和地面材料，不僅新穎獨(dú)特，而且竹子天然的綠色質(zhì)地，也讓人猶如回歸自然的感覺；并且從環(huán)保的角度考慮，竹子具有吸收室內(nèi)有害氣體的功能。在家具的選擇上，可以考慮藤制家具，藤制材料的表而機(jī)理，具有一種天然的親和力，既經(jīng)濟(jì)實(shí)用，又美觀大方；而且可以減少對木材的依賴，在制作方而藤制家具基本是屬于手工編制，很少使用對人體有害的化學(xué)材料。

（四）室內(nèi)多擺放花、草等植物

在可行的情況下，可以在室內(nèi)多擺放些花、草之等植物，花、草等植物會(huì)吸收室內(nèi)空氣中有害氣體，很好的起到了凈化空氣的作用。還可以給人以視覺上的享受，緩解居住者的身心疲憊以及精神緊張等問題，讓居住者更親近大自然，愉悅身心，同時(shí)也可以陶冶情操，讓居住者更懂得對生活的享受。

在當(dāng)前污染、資源浪費(fèi)日益嚴(yán)重的情況下，節(jié)約能源保護(hù)環(huán)境是每個(gè)行業(yè)以及個(gè)人的責(zé)任義務(wù)，作為裝飾單位的管理以及操作人員要加強(qiáng)綠色施工管理，從建筑材料，施工設(shè)備、施工工藝等各個(gè)方面出發(fā)，減少施工過程所產(chǎn)生的廢水、廢物、噪聲等對環(huán)境的負(fù)面影響，做到綠色施工。

篇8

關(guān)鍵詞:低碳城市;城市規(guī)劃;體系

Key words:low-carbon city;city planning;system

中圖分類號:TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0185-01

研究背景:

早在1896年,諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)獲得者斯凡特?阿列紐斯就預(yù)測:化石燃料燃燒增加大氣中二氧化碳濃度,從而導(dǎo)致全球變暖。過去100多年來,人類向大氣中排放了大量的二氧化碳和其他溫室氣體,在2007年,二氧化碳濃度達(dá)到了383.1ppm,全球平均氣溫也因此上升了0.74℃,科學(xué)家預(yù)測大氣中二氧化碳濃度385ppm是“引爆點(diǎn)”。很顯然,控制大氣中的二氧化碳濃度已經(jīng)成為人類社會(huì)刻不容緩的事情。

1 全球氣溫上升源頭分析

從自然科學(xué)的角度看,太陽活動(dòng)強(qiáng)度變化、大氣氣溶膠濃度的變化、土地利用與土地覆被狀態(tài)變化和海洋的作用是導(dǎo)致全球平均氣溫升高的因素。首先,根據(jù)近萬年來氣候變化的地質(zhì)記錄,太陽活動(dòng)強(qiáng)度變化是造成氣溫波動(dòng)的最為重要的因子,但是這種活動(dòng)強(qiáng)度變化人類對其無能為力。其次,海洋作用主要表現(xiàn)為通過海洋吸熱、環(huán)流調(diào)整等過程對全球氣溫變化起平衡作用,因此,不作為全球氣候變化的外在驅(qū)動(dòng)因子。第三是土地覆被狀態(tài)變化,第四是大氣氣溶膠濃度,這兩者都與人類活動(dòng)有關(guān),城市化進(jìn)程必然會(huì)影響其變化。所以,城市化進(jìn)程是全球氣溫上升的主要原因。

2 低碳城市規(guī)劃在低碳城市發(fā)展中的重要性分析

低碳城市規(guī)劃是一種土地和空間資源的配置機(jī)制,是政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重要規(guī)制手段,也必然成為快速城市化地區(qū)對全球變化的響應(yīng)的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素,而碳排放與城市化過程相交織,因此,低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇。我國正處在經(jīng)濟(jì)快速增長、城市化加速、碳排放日益增加的轉(zhuǎn)型時(shí)期,低碳城市規(guī)劃則是我國低碳城市發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一。

3 低碳型城市主體功能區(qū)分類是發(fā)展低碳城市的基本戰(zhàn)略

在推進(jìn)低碳城市發(fā)展模式過程中,各個(gè)地區(qū)由于基礎(chǔ)地理?xiàng)l件不同,資源環(huán)境承載力不同,經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不同,城鎮(zhèn)化發(fā)展過程和階段不同,主體功能定位應(yīng)有差異,具體的低碳發(fā)展道路也應(yīng)有所區(qū)別。

低碳主體功能區(qū)的思想實(shí)質(zhì),就是根據(jù)區(qū)域的資源環(huán)境承載能力確定區(qū)域的發(fā)展定位。要從不同類型主體功能區(qū)的生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)、發(fā)展任務(wù)和功能要求出發(fā),遵循低碳生態(tài)城市發(fā)展要求,合理定位城市發(fā)展方向。從主體功能區(qū)三類地區(qū)的基本特征、發(fā)展需求和限制因素出發(fā),采用不同的發(fā)展策略分類引導(dǎo)城市按照低碳生態(tài)理念發(fā)展,應(yīng)是中國推進(jìn)城鎮(zhèn)化過程中的基本宏觀戰(zhàn)略。

優(yōu)化開發(fā)區(qū)的低碳生態(tài)城市發(fā)展,要注重優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);集約化布局,提高集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng);合理安排產(chǎn)業(yè)組織,優(yōu)化行業(yè)內(nèi)資源配置;提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。要強(qiáng)化用地標(biāo)準(zhǔn),注重土地挖潛,結(jié)合新增用地調(diào)控,鼓勵(lì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、自主創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化。要確立資源節(jié)約與環(huán)境友好的總體發(fā)展方向;建立政府環(huán)保投資增長機(jī)制;要大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

4 低碳城市規(guī)劃理念是發(fā)展低碳城市的有效策略

低碳城市規(guī)劃是以“人與自然、人與社會(huì)的生態(tài)和諧”為城市發(fā)展目標(biāo),在多學(xué)科參與的基礎(chǔ)上強(qiáng)化生態(tài)學(xué)和生態(tài)規(guī)劃的理論知識在城市規(guī)劃中的應(yīng)用,通過廣泛的部門協(xié)商和公眾參與對城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署等來實(shí)現(xiàn)城市復(fù)合系統(tǒng)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。低碳城市規(guī)劃應(yīng)堅(jiān)持城市整體規(guī)劃原則,綜合平衡原則,區(qū)域協(xié)調(diào)原則,生態(tài)高效原則,因地制宜原則,參與管理原則和效益協(xié)調(diào)原則。

低碳城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括:(1)城市低碳現(xiàn)狀分析;(2)制定低碳城市規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃;(3)建立低碳城市指標(biāo)體系為規(guī)劃、建設(shè)、控制和評估低碳城市提供重要手段和工具;(4)預(yù)測和評估。

5 推行低碳城市規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)是發(fā)展低碳城市的保障

低碳城市規(guī)劃環(huán)境評價(jià)是對城市規(guī)劃發(fā)展對環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)評價(jià),通過技術(shù)指標(biāo)與規(guī)范性要求對規(guī)劃方案進(jìn)行干預(yù),可以有效預(yù)防城市發(fā)展對環(huán)境造成負(fù)面影響。低碳城市規(guī)劃環(huán)評旨在從規(guī)劃緩解強(qiáng)化城市未來發(fā)展對可持續(xù)思想的貫徹力度。

規(guī)劃環(huán)評工作要遵循早期介入原則、整體性原則、互動(dòng)性原則、公眾參與原則和與相關(guān)規(guī)劃之間的一致性原則。

低碳城市規(guī)劃環(huán)評的基本內(nèi)容應(yīng)包括以下九個(gè)主要方面:(1)規(guī)劃區(qū)域環(huán)境狀況調(diào)查及評價(jià);(2)規(guī)劃的環(huán)境影響因素分析和預(yù)測;(3)規(guī)劃區(qū)域資源承載能力分析;(4)規(guī)劃方案的環(huán)境影響分析與評價(jià);(5)環(huán)境容量與污染物總量控制;(6)規(guī)劃的環(huán)境合理性綜合分析;(7)公眾參與和專家咨詢;(8)規(guī)劃的調(diào)整建議和環(huán)境影響減緩措施;(9)規(guī)劃實(shí)施的跟蹤評價(jià)。

6 建立低碳城市規(guī)劃體系的展望與建議

低碳城市規(guī)劃是最近城市規(guī)劃師、官員、學(xué)者共同關(guān)注的問題。在今后30至50年中,低碳城市規(guī)劃應(yīng)該是城市規(guī)劃的重點(diǎn),我們應(yīng)該在城市規(guī)劃理論和實(shí)踐過程中,探索中國追求低碳城市的方法和手段。

建設(shè)低碳城市是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期目標(biāo),也是一個(gè)艱巨的任務(wù)。低碳城市規(guī)劃目標(biāo)的設(shè)立、評價(jià)體系的建立,對我國發(fā)展低碳城市提供了基本戰(zhàn)略、有效策略以及可靠保障。

參考文獻(xiàn):

[1]顧朝林,譚縱波,劉宛.低碳城市規(guī)劃:需求低碳化發(fā)展[J].建筑科技,2009,15:40-41.

[2]潘海嘯,劉賢騰,John Zacharias,等.街區(qū)設(shè)計(jì)特征與綠色交通的選擇[J].城市規(guī)劃匯刊,2003(6):42-481.

篇9

城市化是我國當(dāng)前及今后一段時(shí)間社會(huì)發(fā)展所面臨的重大問題。面對如此重大的問題，人們對城市化的認(rèn)識卻存在很多問題，突出表現(xiàn)在對城市化的定義上。目前對城市化的定義繁多，導(dǎo)致對城市化的認(rèn)識混亂，因此，探討城市化的定義及城市化的本質(zhì)，顯得非常必要。

城市化定義的綜述

工業(yè)化型的定義。工業(yè)化型認(rèn)為城市化是一個(gè)把農(nóng)業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)社會(huì)的過程。這種定義主要緣于自工業(yè)革命以來，城市化率大大提高，工業(yè)化的過程中為就業(yè)提供了大量工作崗位，吸收了部分農(nóng)村轉(zhuǎn)移過來的勞動(dòng)力，因此把工業(yè)化和城市化等同起來。其實(shí)，工業(yè)化只是作為城市化的催化劑加速了城市化的速率而已，城市化既不是因?yàn)楣I(yè)化而發(fā)生，也不會(huì)因?yàn)楣I(yè)化的完成而結(jié)束。

社會(huì)轉(zhuǎn)型型的定義。社會(huì)轉(zhuǎn)型型認(rèn)為城市化是一個(gè)把農(nóng)村社會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘猩鐣?huì)的過程。這種定義緣于城市化進(jìn)程中，有部分農(nóng)村社會(huì)變成了城市社會(huì)，農(nóng)村土地變成了城市土地，農(nóng)民變成了市民，過著城市社會(huì)的生活。但問題是農(nóng)村和農(nóng)業(yè)是社會(huì)必不可少的組成部分，人們所需要的生活資料很多是由農(nóng)村地區(qū)供應(yīng)的，我國現(xiàn)在大搞新農(nóng)村建設(shè)，正是因?yàn)檗r(nóng)村本身存在的重要性和必要性。社會(huì)轉(zhuǎn)型不是城市化產(chǎn)生的原因，也不是城市化最終的結(jié)果，因?yàn)槌鞘谢淖罱K還是會(huì)有農(nóng)村的存在。

人口轉(zhuǎn)變型定義。人口轉(zhuǎn)變型的城市化認(rèn)為，城市化是一個(gè)把農(nóng)村人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥丝诘墓こ?。這種定義主要緣于在城市化的進(jìn)程中，城市為農(nóng)村解放出來的勞動(dòng)力提供了工作崗位，農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口，因此，城市化是一個(gè)把農(nóng)村人口（農(nóng)業(yè)人口）轉(zhuǎn)化為城市人口（非農(nóng)業(yè)人口）的過程，但是農(nóng)村或者農(nóng)業(yè)仍然需要?jiǎng)趧?dòng)力從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，為城市提供生產(chǎn)資料。這一定義能夠很好地解釋城市化在人口方面的反映，但農(nóng)村地區(qū)的人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械貐^(qū)的人口也只是城市化的一種結(jié)果，因?yàn)樵诔鞘谢倪^程中，城市人口也會(huì)流向郊區(qū)，農(nóng)村也需要?jiǎng)趧?dòng)力來從事生產(chǎn)。

地理空間轉(zhuǎn)化型的定義。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，城市化是一個(gè)把鄉(xiāng)村空間變?yōu)槌鞘锌臻g的過程。其主要緣于在城市化的過程中，農(nóng)村地區(qū)城鎮(zhèn)人口比重增加，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)比重減少，人們的生活方式、物質(zhì)面貌逐漸向城市特征靠攏。但在城市化的過程中，仍然需要保持大量的農(nóng)業(yè)景觀，因?yàn)槌鞘械陌l(fā)展是以農(nóng)村提供的物質(zhì)作為基礎(chǔ)的，只有城市空間（景觀）而沒有農(nóng)村（景觀）的城市化是不可能的。

上述多種不同的定義，主要是從城市化所產(chǎn)生的結(jié)果出發(fā)，并結(jié)合城市化的發(fā)展在不同方面的表現(xiàn)，得出了不同的城市化的定義。由此得到的定義或觀點(diǎn)雖然能夠解釋或描述城市化的某一方面，但沒有從根本上闡述城市化的本質(zhì)。

從土地的視角定義城市化

從土地視角定義城市化的原因。土地是人類的勞動(dòng)對象和勞動(dòng)資料，是人類生活和生產(chǎn)活動(dòng)的自然資源寶庫、最基本的生產(chǎn)資料和生活資料，是其他一切生產(chǎn)資源和生活資源的來源和依托。從土地作為出發(fā)點(diǎn)，來探討城市化的定義，主要基于以下原因：首先，土地是城市化進(jìn)行的載體。城市化是在土地上進(jìn)行的，土地由于其物理特性，具有承載萬物的功能，成為人類進(jìn)行房屋、道路等建設(shè)的地基。土地是城市建設(shè)的載體，也是城市化進(jìn)行的載體。其次，土地是人類生存的物質(zhì)基礎(chǔ)。最后，土地是人類生產(chǎn)及財(cái)富的源泉。土地是人類的勞動(dòng)資料和勞動(dòng)對象，是人類生活和生產(chǎn)活動(dòng)的自然資源，為其他一切生產(chǎn)資源和生活資源的來源和依托。土地與人類財(cái)富的關(guān)系，正如威廉?配第所說的那樣，“土地是財(cái)富之母”。

城市化定義的理論基礎(chǔ)。對城市化的界定，從土地的角度出發(fā)，主要涉及以下一些理論：

一、土地的固有性質(zhì)。土地具有位置固定性、面積有限性、報(bào)酬遞減等特性。①土地的位置是固定不變的，即便是大陸漂移等地質(zhì)運(yùn)動(dòng)，在幾十年、幾百年間對地球陸地面積和位置的影響微乎其微。地球表面是自然形成的，地球表面積具有不可擴(kuò)展性。雖然人類可以通過圍海造田來擴(kuò)大土地的陸地面積，但這樣的擴(kuò)展也只是土地不同類型的轉(zhuǎn)化，就整個(gè)地球表面來說，并沒有擴(kuò)大。土地報(bào)酬遞減是指在技術(shù)不變的條件下對單位面積土地的投入超過一定的限度，就會(huì)產(chǎn)生報(bào)酬遞減的后果，由于報(bào)酬遞減規(guī)律的存在，人們不得不尋找別的更適合生存和生產(chǎn)的土地。

二、土地價(jià)值差異。土地的價(jià)值差異主要表現(xiàn)在土地的單位產(chǎn)值上，也就是說土地價(jià)值的不同往往是由于其產(chǎn)值差異決定的。而土地的產(chǎn)值差異，主要是由于土地的自然條件和經(jīng)濟(jì)條件所造成的。土地的自然地理?xiàng)l件如：地質(zhì)、地貌、土壤、植被、水文等，以及氣候條件（光照、溫度、雨量等）的不同，會(huì)造成不同土地的產(chǎn)值差異。土地的經(jīng)濟(jì)條件，主要是指人類對土地的投入以及對土地的整理活動(dòng)。經(jīng)濟(jì)條件不同，土地的產(chǎn)值也不同，比如道路修建、城市建立以及其他一些活動(dòng)，都可能使土地產(chǎn)值發(fā)生變化和不同。

三、人口遷移理論。英國學(xué)者E?G?Ravenstein在十九世紀(jì)提出了一種人口移動(dòng)理論，美國學(xué)者E?S?Lee在總結(jié)E?G?Ravenstein提出的人口遷移理論的基礎(chǔ)上，提出人口遷移主要有如下一些規(guī)律②：一、人口遷移的規(guī)模因兩地之間的差異而不同；二、遷移規(guī)模因人口群體的結(jié)構(gòu)和特征而有所不同。三、當(dāng)一種大的遷移流形成之時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生一種反向遷移流。在城市化的進(jìn)程中，人口流動(dòng)或者遷移是城市化所表現(xiàn)出來的一種外部特征，因此人口遷移理論對城市化的理解有著重要的作用。

四、可持續(xù)發(fā)展理論。1987年挪威首相布倫特蘭夫人在聯(lián)合國世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)的報(bào)告《我們共同的未來》中，把可持續(xù)發(fā)展定義為，“既滿足當(dāng)代人的需要，又不對后代人滿足其需要的能力構(gòu)成危害的發(fā)展”，在1992年聯(lián)合國環(huán)境與發(fā)展大會(huì)上對可持續(xù)發(fā)展定義取得共識。③可持續(xù)發(fā)展，是指經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展，它們是一個(gè)密不可分的系統(tǒng)，既要達(dá)到發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的，又要保護(hù)好人類賴以生存的自然資源和環(huán)境，使子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂業(yè)。盡管可持發(fā)展不是城市化的起點(diǎn)，卻是城市化的終點(diǎn)，是城市化發(fā)展的目標(biāo)。

城市化的定義。在城市化過程中，人口的遷移主要是由于以下一些原因?qū)е碌模菏紫?，是土地的固有性質(zhì)所引起的。土地面積有限，人們不能進(jìn)行更多的生產(chǎn)，而過多的投入又受到報(bào)酬遞減規(guī)律的限制，不可能隨著投入的增加而一直增加，因此，遷移到產(chǎn)值更高的土地上成為必然。其次，不同地域的土地產(chǎn)值不同，這種產(chǎn)值差異足夠大的時(shí)候，會(huì)導(dǎo)致人口在不同的地域間流動(dòng)，人口的這種流動(dòng)是伴隨人口的數(shù)量增加（包括人口需要的增加）以及土地產(chǎn)值差異增大而進(jìn)行的。在城市化過程中，人的需要有兩方面的含義，一方面是生存的需要，人們會(huì)選擇產(chǎn)值高的土地，因?yàn)楫a(chǎn)值高的土地易于生存，理性的人不可能在有選擇的情況下，愿意呆在貧瘠的土地而不愿到肥沃的土地上去生存，愿意呆在農(nóng)村而不愿進(jìn)城。另一方面是自我實(shí)現(xiàn)的需要，自我實(shí)現(xiàn)體現(xiàn)在價(jià)值上，而價(jià)值的高低往往可以從收益高低來體現(xiàn)，城市土地的收益一般而言要高于農(nóng)村土地，因此，從農(nóng)村到城市，使得人的需要趨于得到滿足。

由于土地具有固定不動(dòng)的特性，同時(shí)人口具有流動(dòng)性的特性，所以城市化的過程是人的流動(dòng)性和土地的固定性有機(jī)結(jié)合的過程。④土地不能移動(dòng)，所以城市化的類型大致會(huì)有兩種：一種是鄉(xiāng)村人口流動(dòng)到城市，另一種是城市土地向外擴(kuò)張。人口流動(dòng)首先在自然條件產(chǎn)生土地產(chǎn)值差異的區(qū)域流動(dòng)，比如人們總是聚居在土地肥沃的地區(qū)而不是土地貧瘠的地區(qū)，進(jìn)而在農(nóng)村和城市之間流動(dòng)。

城市化的人口遷移最終會(huì)達(dá)到一個(gè)動(dòng)態(tài)平衡的狀態(tài)，城市化的前提是以土地的產(chǎn)值差異為前提，人們在不同產(chǎn)值的土地間流動(dòng)，當(dāng)土地的產(chǎn)值差異消失的時(shí)候，城市化率會(huì)保持一定的水平而不變，因?yàn)榱飨虺鞘械娜丝诤土飨蜣r(nóng)村的人口達(dá)到了平衡。嚴(yán)格說，土地的產(chǎn)值差異本身不會(huì)消失，但由于人口的流動(dòng)，導(dǎo)致土地的人均產(chǎn)值差異最終消失。而這種差異的消失是以人類的可持續(xù)發(fā)展為目的的。盡管可持續(xù)發(fā)展不是城市化發(fā)生的原因，但隨著社會(huì)的發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展卻成為城市化發(fā)展的目的，也只有以可持續(xù)發(fā)展為目的，城市化才能健康進(jìn)行。

綜上所述，城市化的定義可以認(rèn)為是：以土地資源價(jià)值（產(chǎn)值）差異為前提、以人口的遷移為基礎(chǔ)，在不同的土地上進(jìn)行資源優(yōu)化配置從而達(dá)到人類社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的過程。簡單說來，城市化是人口流動(dòng)尋求土地資源優(yōu)化配置以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的過程。（作者單位：興義民族師范學(xué)院）

注釋

①畢寶德：《土地經(jīng)濟(jì)學(xué)》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2001年。

篇10

中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、關(guān)于地鐵施工的總括

本文對地鐵施工流程與施工工藝的研究，以某一地鐵施工工程地段為例進(jìn)行研究。地鐵施工采用明挖施工的方式進(jìn)行。

進(jìn)行降水施工前，我們需要設(shè)計(jì)具體的方案來規(guī)劃好基坑的整個(gè)動(dòng)態(tài)施工過程，主要由15個(gè)階段性的過程構(gòu)成，而工況又可以分成8類，包括了挖、加注花管、加土釘、加鋪索、加支撐、換支撐及拆支撐。

本文選取的地鐵案例是地下三成雙柱跨島式行，總長度為156.7米，寬度約為30米，車站的頂板積土厚度大概為3米，地板深入地下大概是23米左右?？偣部梢苑譃槿龑印?/p>

土建工程可以分為主體結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)（包括了風(fēng)道、通道）。車站還建有四個(gè)風(fēng)亭，布置在車站的東西兩側(cè)，出入口南北兩側(cè)各有一個(gè)，同時(shí)還包含有兩個(gè)出入口和1個(gè)緊急疏散口。車站西側(cè)為盾構(gòu)始發(fā)，東側(cè)為盾構(gòu)到達(dá)。

二、地鐵施工中的施工流程

在本文研究中，主要選取該地鐵工程中的某段地鐵，研究其施工流程。首先要進(jìn)行的是對施工場地的維護(hù)，從基坑開挖到設(shè)計(jì)好的標(biāo)度高時(shí)，接下來就應(yīng)該進(jìn)行墊層和防水施工。最后對主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工。

每個(gè)階段還主要可以分為以下幾個(gè)步驟，首先是從下往上進(jìn)行鋪設(shè)地網(wǎng)，隨后在墊層上進(jìn)行混凝土澆筑，然后對底板進(jìn)行防水處理，在底板上進(jìn)行混凝土澆筑，然后自下而上拆除?，F(xiàn)在，應(yīng)該對施工的車站、側(cè)中板進(jìn)行處理，上面的操作同下面一樣。在拆除支撐后，車站的主體結(jié)構(gòu)大體來說完成了，然后進(jìn)行管線的鋪設(shè)和基坑的填滿工作，最后修復(fù)路面。

三、基坑降水分析

基坑降水在地鐵施工中顯得尤為重要，基坑降水的好壞決定了后續(xù)工作是否能夠順利的展開。

基坑降水主要采用了兩種降水原理，包括了降水井預(yù)先降水和隨著基坑的開挖做明渠排水。一般而言，第一種方法比較適用于在某些特殊的地層上，一般在施工現(xiàn)場會(huì)優(yōu)先采用，在花費(fèi)上來說，雖然比明渠排水大，但是能顯著提高工程運(yùn)作的效率；第二種方法相對于第一種方法來說更為安全，能保證基坑的積水不多，方正涌水等安全事故的發(fā)生。

在基坑排水的過程中，要注意對基坑邊緣地下管線的保護(hù)。主要可以從兩個(gè)方面來敘述。其一，地鐵施工施工要遵循短開挖、早封閉的原則，由于在基坑開挖的過程中，容易遭受內(nèi)外側(cè)壓力的擠壓，使之壓力失衡，加上過往車輛的運(yùn)行，容易引起基坑的不穩(wěn)固，出現(xiàn)管線被擠壓的情況，因此需要在開挖的過程中做到對管線的時(shí)時(shí)防護(hù)。第二，在進(jìn)行基坑施工的過程中，要摸清楚管線所在位置，這樣在施工中就可以盡量避免對管線的損害，同時(shí)要采取相應(yīng)的加固措施。

四、鋼筋的施工

（一）鋼筋的加工

由于地鐵建設(shè)屬于地下建設(shè)，對于鋼筋的要求較高。在選用和對鋼筋進(jìn)行加工中，鋼筋要必須要根據(jù)相關(guān)的制定標(biāo)準(zhǔn)和國家規(guī)定進(jìn)行選擇。第一，我們選用鋼筋的原則要首先查看他是否有相應(yīng)的質(zhì)量保證書，是否達(dá)到了國家標(biāo)準(zhǔn)和施工的準(zhǔn)則。同時(shí)是否具有相關(guān)的檢驗(yàn)報(bào)告。在使用鋼筋的現(xiàn)場，需要現(xiàn)場抽樣進(jìn)行物理學(xué)的實(shí)驗(yàn)。如果遇到鋼筋斷裂，很可能是因?yàn)殇摻畹臋C(jī)械性能不好，也可能是施工人員對鋼筋的焊接不牢固所引起。為了降低施工危險(xiǎn)性，我們需要對鋼筋進(jìn)行抽檢，包括鋼筋是否符合設(shè)計(jì)的尺寸大小，鋼筋的機(jī)械性能是否能達(dá)到物理所需要的承載量。在施工過程中，還需要對鋼筋進(jìn)行及時(shí)的清理工作，安裝的過程中會(huì)產(chǎn)生大量的鐵銹，油漬，會(huì)使得鋼筋的壽命減短。在使用鋼筋前也需要對鋼筋進(jìn)行清洗處理。對于有顆粒狀存在鋼筋和存在有銹跡的鋼筋，施工人員需要及時(shí)替換，這樣能在很大程度上保證地鐵施工的安全性。在施工完成后，需要按國際GB標(biāo)準(zhǔn)對鋼筋進(jìn)行檢驗(yàn)。

（二）鋼筋的焊接

在地鐵施工過程中，不容忽視的一部分是鋼筋的焊接過程。鋼筋在焊接過程中有許多技術(shù)要求。其中，施工過程中所使用的焊條，焊機(jī)和接頭等都是有嚴(yán)格的技術(shù)指標(biāo)的。因此，在鋼筋的施工過程中，技術(shù)人員需要做到嚴(yán)格把關(guān)。在焊接過程中，需要形成密閉的環(huán)境，因此需要對鋼筋的焊接處進(jìn)行封鎖。主要目的是為了防止水銹和油漬對鋼筋的侵蝕，造成鋼筋的損毀。在進(jìn)行焊接后，技術(shù)人員需要對焊接的痕跡進(jìn)行處理，也就是需要對焊瘤進(jìn)行處理，對于鋼筋在底端部位的一些彎曲，和扭曲的地方要進(jìn)行切除和校正。

（三）鋼筋的固定與安裝

鋼筋的固定在地鐵施工的過程中占了很大的比例，也需要引起足夠的重視。鋼筋固定中藥確定鋼筋固定綁扎的級別和鋼筋種類及數(shù)量。鋼筋的根數(shù)需要根據(jù)不同施工而選擇不同在成型后，接下來技術(shù)人員需要做的是使鋼筋更為穩(wěn)定和固定，一般使用網(wǎng)架和骨架進(jìn)行固定。用來澆筑混凝土過程中的穩(wěn)定。

五、混凝土澆筑

本文研究的地鐵路段主要采用混凝土澆筑的方式。一般使用的混凝土型號是使C30P8的防水混凝土型號。運(yùn)輸混凝土的車一般有特殊的規(guī)定。從運(yùn)輸車到混凝土進(jìn)行澆筑，首先需要使用車輛將混凝土運(yùn)送到施工現(xiàn)場。隨后用輸送泵將混凝土從車上運(yùn)送到施工現(xiàn)場。每個(gè)作業(yè)現(xiàn)場所需要的輸送泵不同，大致需要2――4臺。在輸送過程，需要人工手動(dòng)調(diào)節(jié)，以防止混凝土的泄露。在施工現(xiàn)場，一般采用階梯式的分層澆筑的方法。

在混凝土的攪拌過程中，要注意氣泡的減少，要充分?jǐn)嚢?。在澆筑時(shí)，要注意澆筑的角度和位置，防止因混凝土澆筑高度過高，而造成混凝土的斷裂。

六、施工培訓(xùn)

由于目前我國地鐵的施工過程中，大多數(shù)使用的是廉價(jià)的農(nóng)民工勞動(dòng)力，只懂得粗淺的施工勞工勞動(dòng)，對于技術(shù)層面這一塊了解的不多，所以在施工過程中容易發(fā)生安全事故，應(yīng)該在地鐵施工進(jìn)行前對施工人員進(jìn)行培訓(xùn)。

結(jié)語

本文根據(jù)某一地鐵施工進(jìn)行地鐵施工工藝和施工流程進(jìn)行研究。主要側(cè)重于地鐵明挖施工這一技術(shù)，同時(shí)針對這一技術(shù)的某一些重要環(huán)節(jié)進(jìn)行解析。