導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇地鐵工程施工方法，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1城市地鐵施工測(cè)量的特點(diǎn)

地鐵工程的施工測(cè)量有他自己的一些特點(diǎn)，可其他建筑工程的施工測(cè)量的特點(diǎn)不一樣。主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn):首先我們要實(shí)現(xiàn)全面性的設(shè)計(jì)解析。城市地鐵施工一般是在建筑工程以及地下官網(wǎng)都比較密集的地方，所以在其施工測(cè)量工作中要應(yīng)用大比例尺的地形圖以及對(duì)實(shí)測(cè)控制點(diǎn)三維坐標(biāo)的建立，并且具體施工測(cè)量放樣工作要嚴(yán)格按照施工過(guò)程中所提供的資料進(jìn)行對(duì)三維坐標(biāo)的建立。其次，我國(guó)城市地鐵工程的施工要有專(zhuān)們的施工控制網(wǎng)。而城市地鐵工程師在城市的控制網(wǎng)之上進(jìn)行建立的，所以在具體測(cè)量工作中會(huì)用到專(zhuān)門(mén)的高程控制圖以及平面圖，并且實(shí)際測(cè)量工作中，對(duì)其精度的要求是非常高的，所以要保證各個(gè)施工工序之間的有效銜接，有效避免城市地鐵工程施工放樣工作和有關(guān)城市的數(shù)據(jù)資料之間發(fā)生矛盾。再者，我們要實(shí)現(xiàn)對(duì)城市地鐵工程的全局性規(guī)劃設(shè)計(jì)，并實(shí)現(xiàn)分期性的施工建設(shè)。由于在城市地鐵工程呢施工建設(shè)中的測(cè)量工作量比較大，并且要投入很大的資金成本，測(cè)量施工周期也非常長(zhǎng)，所以在城市地鐵的施工測(cè)量工作中，我們要始終堅(jiān)持對(duì)城市地鐵工程實(shí)現(xiàn)總體規(guī)劃設(shè)計(jì)以及分期施工建設(shè)的主要原則，處理好城市地鐵工程施工局部以及整體、近期利益與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的有效關(guān)系，實(shí)現(xiàn)對(duì)施工測(cè)量控制網(wǎng)的科學(xué)合理布置，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)施工路線的準(zhǔn)確銜接。

2城市地鐵地面控制測(cè)量

在城市地鐵工程的施工測(cè)量工作中，地面的測(cè)量工作是為后期地鐵工程施工建設(shè)做準(zhǔn)備的，所以一定要控制好，以此保證城市地鐵工程分段施工的有效性。而在此項(xiàng)工作中最為核心的是建立健全城市地鐵工程施工測(cè)量系統(tǒng)，并且保證地面控制點(diǎn)三維坐標(biāo)建立的精確度，以此為后期城市地鐵工程地下施工測(cè)量工作打好基礎(chǔ)。針對(duì)地面測(cè)量工作主要包括有對(duì)地面高程的測(cè)量以及平面的測(cè)量。具體分析如下:1）針對(duì)于平面的控制測(cè)量。要在實(shí)際工作中嚴(yán)格按照地鐵工程施工規(guī)劃網(wǎng)中各個(gè)線路施工建設(shè)的先后順序，嚴(yán)格的按照施工線路的延伸，以及和其他線路的交叉情況，在線路的交叉或者延伸的地方，必須要保證兩個(gè)以上施工控制點(diǎn)相重合。平面控制網(wǎng)通常情況下是由兩個(gè)等級(jí)組成的。這兩個(gè)等級(jí)中首級(jí)控制網(wǎng)是衛(wèi)星定位控制網(wǎng)，而次級(jí)網(wǎng)是精密導(dǎo)線網(wǎng)。塔們的主要技術(shù)指標(biāo)如下表1、表2所示。2）而針對(duì)于高程控制測(cè)量。在城市地鐵工程的施工測(cè)量工作中，對(duì)其高程控制網(wǎng)的施工布置為水準(zhǔn)網(wǎng)，通常情況下分為一等和二等兩個(gè)等級(jí)，其中水準(zhǔn)網(wǎng)和城市二等水準(zhǔn)精度實(shí)際要求相同。而加密水準(zhǔn)網(wǎng)是二等水準(zhǔn)網(wǎng)。高程控制網(wǎng)應(yīng)采用統(tǒng)一的高程系統(tǒng)，并應(yīng)與現(xiàn)有的城市高程保持一致。

3城市地鐵聯(lián)系測(cè)量

城市地鐵施工的聯(lián)系測(cè)量是將地面控制測(cè)量的空間三維信息傳遞到地下控制測(cè)量的重要紐帶，城市地鐵工程施工測(cè)量的結(jié)果會(huì)在一定程度上影響城市地鐵地下控制測(cè)量的有效性。一般情況下，同樣也包括對(duì)高程的測(cè)量和對(duì)平面的測(cè)量。在這其中，城市地鐵工程平面聯(lián)系測(cè)量主要包括地面近井導(dǎo)線測(cè)量，是通過(guò)鉆孔、斜井以及豎井等等方式來(lái)進(jìn)行測(cè)量的。

4城市地鐵地下控制測(cè)量

城市地鐵工程的地下測(cè)量主要是指直接對(duì)城市地鐵工程施工的全部測(cè)量工作，是地鐵施工的直接標(biāo)準(zhǔn)。主要包含有城市地鐵工程的施工導(dǎo)線、高程以及具體車(chē)站的施工測(cè)量。針對(duì)于施工管線的位置以及實(shí)際埋設(shè)深度和施工材質(zhì)性質(zhì)等等都實(shí)際走向在測(cè)量工作完成之后需要對(duì)管道進(jìn)行施工測(cè)量。具體的施工測(cè)量?jī)?nèi)容主要包括有：1）以地面標(biāo)志在管道上的點(diǎn)到相應(yīng)的位置和高程平面坐標(biāo)和高程測(cè)量；2）城市地鐵工程施工管道點(diǎn)的計(jì)算；3）城市地鐵工程地面設(shè)施以及具體地形的施工測(cè)量；4）城市地鐵工程系統(tǒng)測(cè)量結(jié)果表的制作。針對(duì)其地下管線平面控制測(cè)量通常可以應(yīng)用極坐標(biāo)法、線串聯(lián)法以及GPS靜態(tài)、動(dòng)態(tài)RTK測(cè)量方法，平面位置測(cè)量誤差為5cm，高程3cm深公差。針對(duì)城市地鐵工程地下管線施工的一般和水平測(cè)量，也可以測(cè)量全站儀的高度和坐標(biāo)，是縱橫角測(cè)量。二是城市地鐵工程地面設(shè)備測(cè)量、帶狀地形圖可以用EPSW電子平板數(shù)字地形測(cè)量?？刂平Y(jié)束后進(jìn)行測(cè)量，對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)采集及時(shí)進(jìn)行處理和計(jì)算，并舉例說(shuō)明圖紙的編制和準(zhǔn)備工作。城市地下管線圖紙的測(cè)繪測(cè)量。在應(yīng)用有關(guān)繪圖軟件獲取相關(guān)的測(cè)量數(shù)據(jù)之后制作城市地下管線圖紙。之前傳統(tǒng)的一些測(cè)繪方法是存在很多弊端的，通常情況下要求建立人工的測(cè)量三維坐標(biāo)，然后有關(guān)人員通過(guò)手工繪制好管線圖。現(xiàn)階段通常使用比較多的是專(zhuān)業(yè)繪圖軟件，其測(cè)量的誤差小于0.5mm。針對(duì)城市地鐵工程的地下管線繪制測(cè)繪圖包括繪制管線圖編輯、確定比例尺到地形圖、標(biāo)注管線信息和輸出結(jié)果。對(duì)于城市磁鐵工程地下管線的編制要求：1）要保證框架，協(xié)調(diào)編制和高程與城市基本地形圖的比例；2）編制的線圖應(yīng)清晰，誤差小于0.5mm，準(zhǔn)確標(biāo)記數(shù)據(jù)，當(dāng)腺應(yīng)該明確；3）管道編譯標(biāo)簽和顏色應(yīng)該遵守的規(guī)則規(guī)定，簡(jiǎn)潔清晰。最后，實(shí)際工作中將測(cè)繪信息轉(zhuǎn)化為地理信息系統(tǒng)（GIS），方便施工人員隨時(shí)、數(shù)字化地實(shí)現(xiàn)城市地下管線的三維動(dòng)態(tài)管理。

5城市地鐵施工變形監(jiān)測(cè)

城市地鐵工程施工變形的監(jiān)測(cè)，1）首先是對(duì)其地表沉降情況的監(jiān)測(cè)。由于在地鐵工程的施工過(guò)程中，其所在地區(qū)的地表會(huì)受到施工過(guò)程的影響，進(jìn)而發(fā)生變形，所以在施工中要及時(shí)的對(duì)地表變形進(jìn)行測(cè)量監(jiān)控。我們可以通過(guò)對(duì)基點(diǎn)的埋設(shè)實(shí)現(xiàn)地表變形測(cè)量，在這個(gè)過(guò)程中要注意對(duì)于基點(diǎn)的選擇要保證其在地表牢固，并且視野開(kāi)闊的地方。在地面使用沖擊鉆打孔，埋設(shè)直徑為30mm左右的圓頭鋼筋，要特別注意，實(shí)際埋設(shè)的深度要大于250mm，并且在孔的周?chē)盟酀{進(jìn)行填充。在具體測(cè)量工作中，我們可以應(yīng)用精密水準(zhǔn)測(cè)量法，聯(lián)測(cè)附近的水準(zhǔn)點(diǎn)，以此有效確定其基點(diǎn)的實(shí)際高程。與此同時(shí)，更要有效控制好基點(diǎn)觀測(cè)的誤差，保證誤差控制在0.3mm以下。并且繪制相關(guān)的沉降變化圖表。2）對(duì)于城市地鐵工程的隧道拱頂沉降的監(jiān)測(cè)工作中?？梢詰?yīng)用Leica1800全站儀來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)拱頂?shù)臏y(cè)量，還要和Leica反射鏡進(jìn)行配合。對(duì)于測(cè)量點(diǎn)的設(shè)置要注意在受到擾動(dòng)的建筑工程智商，要保證測(cè)點(diǎn)設(shè)置的可靠以及牢固性，固定好膨脹螺栓。在對(duì)施工測(cè)量的工作，要制作趨勢(shì)圖，根據(jù)變形的時(shí)間變化，并且繪制在城市地鐵工程施工開(kāi)挖距離的曲線圖，將各個(gè)階段的實(shí)際變形情況做好分析匯總，最終形成城市地鐵工程隧道的支護(hù)變形分布圖。

6城市地鐵鋪軌基標(biāo)測(cè)量

城市地鐵工程鋪軌的基標(biāo)測(cè)量工作的，其鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，保證地鐵工程軌道軌跡測(cè)量的精確度是確保整體地鐵工程質(zhì)量安全的關(guān)鍵，在相關(guān)的規(guī)定規(guī)范中明確指出:對(duì)于城市地鐵工程軌基的測(cè)量工作，平面上的軌道測(cè)量要保證其誤差小于2mm，在軌道方向，遠(yuǎn)視其必須是在一條直線上并且保持其直順，用10m弦量允許偏差1mm，而曲線上，遠(yuǎn)看起來(lái)要更為的圓順，使用20m弦量正矢，按照曲線的半徑圓曲線，將其誤差控制在1~3mm，而高程的標(biāo)高誤差控制在2mm，緩和曲線的誤差范圍控制在2~5mm，在延長(zhǎng)18m的距離范圍內(nèi)，沒(méi)有在1mm以上的三角坑?？偠灾?，隨著城市化水平不斷提升，地鐵在城市發(fā)展中發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)作用。在地鐵建設(shè)工程過(guò)程中，對(duì)測(cè)量技術(shù)要求很高，需要結(jié)合實(shí)際情況，提升施工精度，采用科學(xué)的測(cè)量方法，為地鐵施工創(chuàng)造良好的條件，故而我們?cè)谝院蠊ぷ髦幸M(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)其控制，以保證整體工程質(zhì)量安全。

篇2

地下鐵路的開(kāi)通，給交通帶來(lái)較大便利，越來(lái)越多的城市開(kāi)始將地下鐵道工程作為改善交通的重要組成部分，在城市中進(jìn)行一定規(guī)模的建設(shè)。發(fā)展地下交通不僅能夠促進(jìn)城市交通環(huán)境的改善，同時(shí)可以節(jié)省現(xiàn)有空間資源，將城市空間進(jìn)行更加優(yōu)化的使用，促進(jìn)城市資源的進(jìn)一步發(fā)展，對(duì)城市空間資源節(jié)約具有重要意義。

一、地下鐵路工程測(cè)量技術(shù)要求

地下鐵路工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)主要是根據(jù)地鐵工程各項(xiàng)特征和施工方法進(jìn)行管理，將整個(gè)工程施工的精度進(jìn)行確定，從而進(jìn)行施工。在進(jìn)行工程測(cè)量過(guò)程中涉及到的因素是較多的，不僅僅需要將隧道和線路之間的連通性進(jìn)行保障，同時(shí)需要將線路樣式和軌道鋪設(shè)情況進(jìn)行關(guān)注，保證地下鐵路的質(zhì)量和工程造價(jià)，合理進(jìn)行軌道線路的規(guī)劃布局，盡量的縮小誤差。目前來(lái)講，對(duì)于誤差具有一定的規(guī)范，一般要求隧道橫向貫通誤差在50毫米之內(nèi)，高程貫穿中誤差在25毫米之間。

誤差值的確定主要和設(shè)計(jì)的安全空隙和隧道連接處結(jié)構(gòu)界限相關(guān)聯(lián)，其中還包括因?yàn)閮x器精準(zhǔn)度造成的各項(xiàng)誤差。例如，在北上廣大部分地下鐵路中，一般來(lái)講給定的隧道結(jié)構(gòu)界限為100毫米，在這個(gè)誤差中包括施工誤差和計(jì)算誤差等。在這個(gè)誤差中，進(jìn)行噴錨暗挖施工技術(shù)時(shí)，期初支護(hù)誤差為30毫米，噴射混凝土平整度誤差為30毫米，變形誤差為20毫米，因此100毫米誤差基本上為施工方法可接受誤差。

二、地下鐵路地面設(shè)計(jì)勘察技術(shù)方法

（一）衛(wèi)星定位系統(tǒng)的使用

隨著城市不斷發(fā)展，地下鐵路的逐步的向著網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，形成縱橫交錯(cuò)的地上和地下網(wǎng)絡(luò)，這樣的背景下進(jìn)行傳統(tǒng)的技術(shù)勘測(cè)花費(fèi)大量的時(shí)間并且效果較差，精確度不高。因此需要采用新型技術(shù)，將三角點(diǎn)空間進(jìn)行管理。全球定位系統(tǒng)就是在這種背景下運(yùn)用到實(shí)際勘察中去，將GPS技術(shù)進(jìn)行推廣，將控制點(diǎn)進(jìn)行確定，不僅滿足地鐵較為復(fù)雜的施工情況，同時(shí)可以進(jìn)一步提升原有三角網(wǎng)和高級(jí)控制點(diǎn)之間的聯(lián)系，將地下鐵路運(yùn)行穩(wěn)定性進(jìn)行提升。如圖一為北京某段地鐵線路設(shè)計(jì)，在進(jìn)行設(shè)計(jì)過(guò)程中，采用全球定位系統(tǒng)，使得鐵路修建中的可見(jiàn)性和高度進(jìn)一步提升，保證線路規(guī)劃完整性。同時(shí)為了減少干擾，在進(jìn)行誤差計(jì)算中采用的是自動(dòng)與手動(dòng)篩選相結(jié)合方式，將異步閉合差確定在1.73-2.89之間，邊長(zhǎng)中誤差確定在-2.1毫米-2.1毫米之間，點(diǎn)位中誤差為-3.5-3.5之間，這樣可以增加地下鐵路系統(tǒng)穩(wěn)定性，將技術(shù)能力進(jìn)行創(chuàng)新。

在進(jìn)行監(jiān)測(cè)網(wǎng)點(diǎn)選擇的過(guò)程中，選擇數(shù)量也在不斷增加，相互之間進(jìn)行管理，采用一次布設(shè)、二級(jí)觀測(cè)整體平差原則，將一級(jí)管網(wǎng)進(jìn)行管理，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行三角鎖的加設(shè)，提升整體的精確度，保證地下鐵路技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。

（二）對(duì)地鐵進(jìn)行精密導(dǎo)線網(wǎng)技術(shù)測(cè)量

在進(jìn)行測(cè)量過(guò)程中，可以使用導(dǎo)線網(wǎng)技術(shù)。如圖所示，在進(jìn)行導(dǎo)線網(wǎng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要配合全球定位系統(tǒng)使用，將導(dǎo)線沿著地鐵的相關(guān)位置進(jìn)行伸形。附合長(zhǎng)度一般維持在5米左右，平均長(zhǎng)度350米，在進(jìn)行選點(diǎn)過(guò)程中將導(dǎo)線進(jìn)行附注站點(diǎn)的確定，從而進(jìn)一步提升設(shè)計(jì)的角度和邊長(zhǎng)，準(zhǔn)確性得到提升，在進(jìn)行實(shí)際測(cè)量中需要將導(dǎo)線盡量進(jìn)行延伸，監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行增加，這樣可以進(jìn)一步提升精確程度，為下一步的豎井測(cè)量奠定基礎(chǔ)。進(jìn)行精密導(dǎo)線設(shè)計(jì)可以將線路中各個(gè)位置進(jìn)行實(shí)驗(yàn)和測(cè)量，一旦發(fā)現(xiàn)不合理情況及時(shí)進(jìn)行方案改進(jìn)，將線路規(guī)劃精確性和可行性進(jìn)行關(guān)注。

（三）對(duì)地下鐵路水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量

因?yàn)樵谑┕ぶ薪邓透黜?xiàng)自然環(huán)境的影響，水準(zhǔn)點(diǎn)容易發(fā)生一定的變化，因此需要將水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行確定。一般來(lái)講水準(zhǔn)點(diǎn)位于地鐵中心線的40米以外，不包含地形容易發(fā)生變化區(qū)域。水準(zhǔn)點(diǎn)主要是以墻上標(biāo)志位為主，如圖所示，水準(zhǔn)線上包括較多水準(zhǔn)點(diǎn)，在進(jìn)行測(cè)量過(guò)程中需要將測(cè)量方法和水準(zhǔn)線閉合差進(jìn)行確定，并將往返閉合差進(jìn)行分析，滿足鐵路進(jìn)行地面高程控制測(cè)量的精度要求。水準(zhǔn)點(diǎn)確定需要借助一些精確儀器，還需要銦鋼水準(zhǔn)尺，將水準(zhǔn)點(diǎn)位置進(jìn)行確定和管理，進(jìn)一步將地下鐵路勘察準(zhǔn)確性進(jìn)行提升。

結(jié)束語(yǔ)

隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，在進(jìn)行地下鐵路測(cè)繪中逐漸將測(cè)量技術(shù)進(jìn)行提升，將衛(wèi)星定位技術(shù)和數(shù)字化測(cè)圖技術(shù)等運(yùn)用到實(shí)際測(cè)量中，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的勘察處理，將地下鐵路勘察準(zhǔn)確性進(jìn)行提升，為地下鐵路的運(yùn)行安全提供保證。今后的城市交通中，地下鐵路是發(fā)展的主要方向，在運(yùn)輸上具有較大優(yōu)勢(shì)，因此需要將地下鐵路建設(shè)技術(shù)進(jìn)行保證，進(jìn)一步促進(jìn)城市交通那發(fā)展和進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

篇3

我國(guó)近半個(gè)世紀(jì)的高速發(fā)展不斷刺激著內(nèi)需的擴(kuò)大，城市建設(shè)也進(jìn)行的如火如荼，交通發(fā)達(dá)往往是帶動(dòng)一個(gè)城市發(fā)展的不竭動(dòng)力，因此，人們?cè)诘厣辖ㄔO(shè)了公路和立交橋來(lái)予以輔助，然而這些卻已滿足不了現(xiàn)階段人們的出行要求，隨后，人們將對(duì)交通的注意力轉(zhuǎn)向地面以下，由此，地鐵建設(shè)成為拉動(dòng)我國(guó)內(nèi)需的又一股重要力量。地鐵的施工過(guò)程具有很多的不確定性，同時(shí)，沿地鐵線的建筑物密布、地下管線設(shè)施復(fù)雜等都加大了地鐵工程的施工難度，此外，地鐵工程設(shè)計(jì)與施工技術(shù)水平也是影響施工安全的兩個(gè)重要因素。

1 地鐵工程的施工特點(diǎn)

1.1 工程環(huán)境復(fù)雜

通常情況下，地鐵車(chē)站采用較多的是明挖法、蓋挖法或暗挖法來(lái)進(jìn)行施工，而且大多數(shù)的車(chē)站都位于十字路口處，這難免使得地鐵工程的施工對(duì)地面上的交通帶來(lái)一定的影響，另外，地鐵施工還要遭受地下管網(wǎng)密集、緊靠建筑物、工程環(huán)境復(fù)雜等難題。為了避免與已有的市政管網(wǎng)等發(fā)生沖突，可以采用淺埋暗挖法或盾構(gòu)法來(lái)修建地鐵工程的隧道，同時(shí)，在遇到城市干道時(shí)可應(yīng)用下穿法，并以側(cè)穿法來(lái)避開(kāi)已有的建筑物。因?yàn)榈罔F工程還有同時(shí)穿過(guò)河流、地鐵、鐵路及各式各樣地下管道的可能，所以，在地鐵的施工過(guò)程中會(huì)有很多不確定的潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。為了保證地鐵施工地點(diǎn)的地面不發(fā)生坍塌現(xiàn)象，必須為地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及已有建筑物等的安全性能提供保障。

1.2 施工安全風(fēng)險(xiǎn)大

每個(gè)城市的地鐵建設(shè)大多為城市的中心地下線，工程結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度可想而知，這無(wú)疑在無(wú)形中加大了工程的施工安全風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也提高了施工的難度系數(shù)，雖然在施工方法上有很多的應(yīng)對(duì)方法，但地鐵工程含有的不可預(yù)見(jiàn)因素的多樣性同樣對(duì)施工安全提出了不小的挑戰(zhàn)。據(jù)相關(guān)報(bào)道稱(chēng)，各城市的安全事故在近幾十年來(lái)共發(fā)生的次數(shù)多達(dá)42起，其中，僅地下交通線就占有大約96%的比例，剩下的高架線、地面線也只占4%左右。當(dāng)對(duì)地下管線進(jìn)行改移時(shí)，其難度也是不可小覷的，有時(shí)根據(jù)地鐵工程的性質(zhì)和具體情況，可能要將原來(lái)設(shè)計(jì)的明挖法改為蓋挖法甚至暗挖法來(lái)進(jìn)行施工，蓋挖法、暗挖法相對(duì)于明挖法來(lái)說(shuō)，其施工難度系數(shù)和安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)還是有明顯增大的。地鐵修建過(guò)程中的諸多因素對(duì)其造成的影響都是加大工程自身安全風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的籌碼。

1.3 工程準(zhǔn)備工作量多，難度高

地鐵工程的建設(shè)需要很多的前期準(zhǔn)備工作來(lái)為后續(xù)工作打基礎(chǔ)，因?yàn)槌鞘械娜丝诿芗?，城市建筑物分布密度大，若要?shí)施地鐵工程，必須提前協(xié)調(diào)好與其相關(guān)的因素，否則將很難開(kāi)展下一步的實(shí)施工作。在地鐵工程的施工準(zhǔn)備工作中，由于地鐵路線涉及的范比較廣，必須將地面上的一些建筑物進(jìn)行拆遷，才能為工程的實(shí)施預(yù)留空間。除此以外，對(duì)市政管線的遷改，對(duì)樹(shù)木綠化的遷移和對(duì)原有道路的改造，這些都需要同很多部門(mén)、單位或個(gè)人進(jìn)行協(xié)調(diào)，從這個(gè)角度來(lái)看，地鐵工程的前期準(zhǔn)備工作量是巨大的，再加上一些主要道路上的地鐵施工還有一定的時(shí)間限制，這也是增加地鐵建設(shè)困難的一個(gè)不得不考慮的方面。

2 加強(qiáng)地鐵工程施工現(xiàn)場(chǎng)管理的措施

2.1 嚴(yán)格進(jìn)行地鐵勘察，實(shí)時(shí)探明地質(zhì)情況

由于地鐵是在地下進(jìn)行修建的，對(duì)地鐵修建地點(diǎn)的地質(zhì)進(jìn)行勘察是必不可少的一個(gè)關(guān)鍵步驟，它為后續(xù)的設(shè)計(jì)和施工工程提供數(shù)據(jù)資料。在地鐵進(jìn)行設(shè)計(jì)階段，勘察單位要經(jīng)過(guò)初勘、詳勘及補(bǔ)充勘察來(lái)地質(zhì)勘察報(bào)告的精確性，要查明地鐵修建的地點(diǎn)是否包含不適合建設(shè)地鐵的不良地質(zhì)[，設(shè)計(jì)依據(jù)地質(zhì)報(bào)告才能提出針對(duì)不同地質(zhì)情況而采用的工法2]。地鐵工程通常會(huì)遇到錯(cuò)綜復(fù)雜的管線對(duì)其進(jìn)行的干擾，這時(shí)就需要根據(jù)管線的類(lèi)型、等級(jí)等情況來(lái)設(shè)計(jì)、調(diào)整地鐵的具置。在地鐵的施工過(guò)程中還要注意實(shí)時(shí)的技術(shù)交流，盡可能的將國(guó)際上的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備等應(yīng)用其中，為地鐵工程建設(shè)的各參與方及時(shí)的掌握詳細(xì)的概況提供資料。

2.2 地鐵施工安全教育

地鐵施工過(guò)程中的安全隱患存在于每一個(gè)施工環(huán)節(jié)，為了促進(jìn)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)工作的安全進(jìn)行，切實(shí)加強(qiáng)參與施工工作操作人員的安全意識(shí)是十分有必要的。對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)的工作人員進(jìn)行安全教育，使他們能夠真正掌握與地鐵施工相關(guān)的安全法規(guī)、知識(shí)和制度等一系列知識(shí)，能夠自覺(jué)的從自身出發(fā)提高自我保護(hù)意識(shí)，同時(shí)培養(yǎng)施工過(guò)程中可能遇到的突況能夠及時(shí)解決的能力。實(shí)踐證明，通過(guò)對(duì)施工人員進(jìn)行教育、不斷總結(jié)引發(fā)地鐵施工安全事故的原因等途徑來(lái)提高地鐵安全施工的效率是一個(gè)有效的方法。

2.3 建立健全安全施工責(zé)任體制

與其他的工程一樣，制定完善的安全管理制度是有效避免施工前、施工中安全事故的前提，同時(shí)，建立相關(guān)的責(zé)任體制也為地鐵工程的安全施工提供了保障。地鐵施工進(jìn)程中的每一個(gè)工序都要銜接合理，相應(yīng)的施工責(zé)任也要落實(shí)到相應(yīng)的負(fù)責(zé)人身上，有利于對(duì)存在的危險(xiǎn)進(jìn)行整體性的解決，同時(shí)對(duì)制定控制危險(xiǎn)源的管理方案和措施也是大有幫助，對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)的問(wèn)題也能在盡快的時(shí)間內(nèi)找到相關(guān)的負(fù)責(zé)人，減少不必要的時(shí)間浪費(fèi)，在此基礎(chǔ)上，還能實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)的高效安全管理，事實(shí)上，地鐵建設(shè)施工中的高效管理措施是可以預(yù)防施工安全事故發(fā)生的。

2.4 加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)力度

地鐵工程施工之前，需要有大量的前期準(zhǔn)備工作來(lái)為其做支持，首先應(yīng)當(dāng)進(jìn)行的是對(duì)地鐵施工項(xiàng)目的周邊環(huán)境進(jìn)行調(diào)查，在這一環(huán)節(jié)的工作中，對(duì)其進(jìn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)是不可或缺的，只有對(duì)調(diào)查出來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效地監(jiān)測(cè)，才能保證數(shù)據(jù)的可靠性和連貫性，才能對(duì)工程實(shí)施提出正確的參考數(shù)據(jù)，為后續(xù)工作的開(kāi)展提供真正意義上的依據(jù)。同樣的，貫穿于整個(gè)施工過(guò)程的所有工序都應(yīng)當(dāng)實(shí)施安全監(jiān)測(cè)，力爭(zhēng)做到每一個(gè)工序都是合理、科學(xué)的，這也足以說(shuō)明，安全監(jiān)測(cè)是地鐵修建過(guò)程中實(shí)施安全管理的一個(gè)必要措施，另一方面，通過(guò)各種技術(shù)對(duì)施工過(guò)程的監(jiān)測(cè)，還可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛藏的安全危險(xiǎn)，為技術(shù)人員及時(shí)采取針對(duì)性措施減少了時(shí)間，保證了工程的施工工期，這也為地鐵建設(shè)的安全管理水平的提高和地鐵工程的順利建設(shè)起到了很好的推動(dòng)作用。

2.5 原材料質(zhì)量的控制

在地鐵路基工程施工中所涉及的原材料，鋼筋鋼板、砂石、結(jié)構(gòu)配件等等，在采購(gòu)過(guò)程中需要進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把控。對(duì)原材料質(zhì)量控制最主要的渠道是，在采購(gòu)過(guò)程中，選擇信譽(yù)度高、口碑好的正規(guī)建材商合作，有正規(guī)的質(zhì)量保證計(jì)劃與售后服務(wù)體系。原材料的采購(gòu)需要材料采購(gòu)人員、技術(shù)檢驗(yàn)人員以及操作人員三方進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，并對(duì)材料的品種、規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)原材料另一方面的質(zhì)量控制，是對(duì)材料的儲(chǔ)存上，原材料要放置在干凈、干燥的區(qū)域，以免受潮或者受污染影響原材料的使用。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，基于地鐵工程的特殊用途和自身性質(zhì)要求，如何做到真實(shí)提高地鐵施工過(guò)程的安全管理是諸多學(xué)者研究的一個(gè)重點(diǎn)。所以，安全管理人員除了掌握相應(yīng)的知識(shí)以外，還要實(shí)時(shí)的將以往工程中引發(fā)安全事故的原因進(jìn)行總結(jié)，形成自己的管理經(jīng)驗(yàn)，將理論應(yīng)用于實(shí)踐，只有這樣，才能持續(xù)不斷的增強(qiáng)施工安全防護(hù)水平，爭(zhēng)取做到施工過(guò)程零安全事故。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類(lèi)號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

地鐵隧道施工是一項(xiàng)地下建筑施工工程。其最基礎(chǔ)的施工要求就是要確保地上行人、周?chē)鷰r土、水質(zhì)、建筑物等的安全和交通道路的正常通行及城市環(huán)境的不被污染。所以選擇科學(xué)高效的施工方法，并結(jié)合工程實(shí)際做好技術(shù)措施控制十分重要。

一、地鐵隧道工程施工方法

目前，我國(guó)地鐵隧道常用的施工方法主要有三種：明挖法、蓋挖法和暗挖法。其中蓋挖法又有蓋挖順作法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆作法之分。暗挖法有鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、礦山法、頂管法和新奧法等。不同的施工方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和施工適用范圍，具體選用何種施工法要結(jié)合工程實(shí)際，分析不同方法施工特點(diǎn)來(lái)綜合確定。

1.明挖法。明挖法是一種深基坑施工技術(shù)，是指直接敞口開(kāi)挖基坑同時(shí)做好圍護(hù)結(jié)構(gòu)，在基坑內(nèi)完成車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填土方和恢復(fù)路面交通。該施工方法造價(jià)低、工期短、技術(shù)簡(jiǎn)單、安全可靠，常用于地形開(kāi)闊、周?chē)ㄖ?、交通允許中斷等施工條件較好的地區(qū)。通常淺埋地鐵車(chē)站和地鐵區(qū)間隧道在場(chǎng)地條件允許的情況下，宜采用明挖法。而明挖法不足的地方就在于：需要改移降水和管線，且施工對(duì)周邊環(huán)境和道路交通影響較大。因此施工選擇要慎重，在無(wú)人、無(wú)交通、管線較少的場(chǎng)地，此法是首選。

2.蓋挖法。蓋挖法是指先施作基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)和架設(shè)臨時(shí)路面，后在臨時(shí)路面下方開(kāi)挖土方，進(jìn)行車(chē)站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填覆土及恢復(fù)路面。其中依據(jù)開(kāi)挖和回填土方順序的不同可具體分為順作法、逆作法和半逆作法。該施工方法對(duì)周邊環(huán)境和交通影響較小，通常適用于車(chē)站位于路中、且允許短時(shí)封道、并對(duì)城市環(huán)境保護(hù)要求較高的區(qū)域。不足之處在于：場(chǎng)地空間狹小、出土不利、大型機(jī)械施工不便且工程造價(jià)較高（比明挖法高20%左右）工期也較長(zhǎng)。由此可見(jiàn)，對(duì)于那些埋深較淺、施工空間狹窄及地面交通不允許長(zhǎng)期占道的情況下采用蓋挖法要比明挖法得體。

3.暗挖法。暗挖法如同地下采礦一樣，是指不挖開(kāi)地面，全部在地下進(jìn)行挖土和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工方法。該法常用于地鐵隧道穿越城市交通不允許中斷地處，且不能采用明挖法或蓋挖法時(shí)而用。它對(duì)不影響地面交通，也幾乎不需要管線得改移，但與明挖或蓋挖法相比，施工難度相對(duì)較大，工期較長(zhǎng)，且造價(jià)也較高。然而對(duì)于那些經(jīng)濟(jì)較較發(fā)達(dá)的城市，地處繁華地段的區(qū)域隧道建設(shè)，交通中斷片刻就會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)一定負(fù)面影響，此時(shí)綜合利弊只能采用暗挖法。又由于暗挖施工方法較多，具體選用何種方法要依實(shí)際而定，筆者總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)礦山法和盾構(gòu)法應(yīng)用較廣，可作為施工首選。

由上可知，不同的地鐵隧道施工方法使用范圍、及優(yōu)缺點(diǎn)不盡相同。而城市地鐵隧道工程的施工受城市道路交通、環(huán)境保護(hù)、水文地質(zhì)、工程規(guī)模、施工機(jī)具、地面和地下障礙物、周?chē)ㄖ锛肮こ淘靸r(jià)等因素的影響。所以具體到工程實(shí)際，施工方法的選擇應(yīng)依據(jù)這些因素，并結(jié)合不同施工法的特點(diǎn)，進(jìn)行全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后再綜合確定。通常城市地鐵的興建規(guī)模較大、距離較長(zhǎng)，沿線遇到的情況多有不同，不同地段采用的施工方法也不盡相同。故實(shí)際中一條地鐵隧道工程通常是多種施工方法的混合體。

二、地鐵隧道工程施工技術(shù)措施

依據(jù)上述方法在確定了不同地段的施工方法并做好安全防護(hù)后，即可進(jìn)入地鐵隧道的施工階段。由于地鐵隧道工程是一項(xiàng)大規(guī)模的建設(shè)，各地段的施工情況不同，牽涉到的施工技術(shù)較多（諸如隧道超欠挖施工控制技術(shù)、保護(hù)隧道基底施工技術(shù)、噴射混凝土施工技術(shù)、突水突泥的預(yù)防及處理技術(shù)、隧道襯砌防滲漏抗裂技術(shù)、耐久性砼施工技術(shù)、隧道穿越斷層破碎帶施工技術(shù)等等），需要注意的控制措施也很多。而文章字?jǐn)?shù)有限不能詳細(xì)一一論述，那么筆者就結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)積累，擇其幾點(diǎn)簡(jiǎn)要論述如下：

1隧道超欠挖施工技術(shù)措施

施工中控制超欠挖現(xiàn)象是確保地鐵隧道質(zhì)量的首要問(wèn)題。超欠挖控制得當(dāng)能夠有效保證開(kāi)挖輪廓的圓順和平整，減輕應(yīng)力集中，避免局部塌落，加快施工進(jìn)度，同時(shí)還能為噴錨支護(hù)提供良好施工條件。常見(jiàn)的施工控制措施有：①重視控制測(cè)量的復(fù)合程序，加強(qiáng)施工控制測(cè)量，保證檢驗(yàn)測(cè)量頻率。②開(kāi)挖輪廓線時(shí)要考慮施工誤差，設(shè)計(jì)預(yù)留圍巖變形和拱頂沉降等因素。在設(shè)計(jì)輪廓線外要適當(dāng)加大尺寸，襯砌輪廓線按設(shè)計(jì)輪廓線徑向加大5cm考慮。③因地質(zhì)差引起隧道局部坍塌也是致使超欠挖的因素之一。所以在施工中要嚴(yán)格進(jìn)行噴錨支護(hù)，及時(shí)保證支護(hù)穩(wěn)定、質(zhì)量可靠，并在軟弱土體地段縮短循環(huán)進(jìn)尺開(kāi)挖。④運(yùn)用科學(xué)的檢測(cè)儀器，加強(qiáng)施工控制，減少超欠挖次數(shù)。如運(yùn)用BJSD-2斷面儀隨時(shí)抽查超欠挖現(xiàn)象。若出現(xiàn)超欠挖現(xiàn)象要依據(jù)提供的實(shí)測(cè)斷面圖，詳細(xì)分析原因所在，盡快采取措施解決。

2保護(hù)隧道基底的施工技術(shù)措施

隧道基地要具有足夠的承載力，做好基地的防沉降工作至關(guān)重要。施工技術(shù)措施可按幾點(diǎn)開(kāi)展：保證基底底面無(wú)虛砟、積水及雜物等，控制基底完整無(wú)損，確保邊墻底與基底順接圓順。確?；组_(kāi)挖高程符合要求，保證每次開(kāi)挖循環(huán)都用水準(zhǔn)儀檢測(cè)基底4到6點(diǎn)，并用激光自動(dòng)斷面儀測(cè)量周邊輪廓斷面，繪制斷面圖與設(shè)計(jì)斷面核對(duì)。保證基底承載力符合要求，對(duì)土質(zhì)基底采用動(dòng)力觸探、對(duì)石質(zhì)基底采用現(xiàn)場(chǎng)目測(cè)鑒別法、由試驗(yàn)確定或設(shè)計(jì)給定擊數(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。仰拱混凝土或初期支護(hù)施工完畢后，用探地雷達(dá)對(duì)其檢測(cè)，若發(fā)現(xiàn)隨到基地有空洞等現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)及時(shí)采取基底注漿措施進(jìn)行回填。

3噴射混凝土施工技術(shù)措施

噴射混凝土施工控制要從原料的養(yǎng)護(hù)入手，要將混凝土大堆料儲(chǔ)放到儲(chǔ)料棚內(nèi)，避免露天堆放而使其淋雨或引起環(huán)境污染，及倒運(yùn)材料時(shí)引起泥污染集料，而致使堵管或強(qiáng)度降低等現(xiàn)象的發(fā)生。施工中注意：噴射前先開(kāi)風(fēng)再送料，后開(kāi)速凝劑閥門(mén)。確保混凝土攪拌程度以易粘結(jié)、回彈小、表面濕潤(rùn)光澤為標(biāo)準(zhǔn)。施工中應(yīng)盡量運(yùn)用新鮮的水泥（存放時(shí)間較長(zhǎng)的水泥或?qū)⑦^(guò)期的水泥會(huì)嚴(yán)重影響噴射混凝土的凝結(jié)時(shí)間），并嚴(yán)禁隨意增加速凝劑或防水劑摻量等。確保噴嘴與受?chē)娒娴木嚯x、角度和噴射順序適宜，通常是噴嘴與受?chē)娖旅婢嚯x宜控制在1到1.2米內(nèi)；噴嘴與受?chē)娖旅娲怪?，有鋼筋時(shí)角度放偏30°左右；噴射順序應(yīng)自下而上，料束呈旋轉(zhuǎn)軌跡運(yùn)動(dòng)，一圈壓半圈，縱向按蛇形狀移動(dòng)噴射。另外要注意：施工完畢后噴射混凝土應(yīng)由專(zhuān)人進(jìn)行噴水養(yǎng)護(hù)，以減少水化熱引起開(kāi)裂現(xiàn)象。若發(fā)現(xiàn)裂紋應(yīng)及時(shí)進(jìn)行觀察和監(jiān)測(cè)，確定開(kāi)裂是否會(huì)繼續(xù)發(fā)展，并找出解決措施。通常對(duì)不再繼續(xù)發(fā)展裂紋的處理辦法是在其附近加設(shè)土釘或加噴一層混凝土，以策安全。

4突水突泥的預(yù)防及處理技術(shù)措施

地鐵隧道施工在易涌水地段常以堵為主，可用帷幕注漿法來(lái)封閉圍巖，防止地下水涌出。對(duì)斷層破碎帶可采用小導(dǎo)管注漿對(duì)隧道四周和掌子面巖土進(jìn)行固結(jié)堵水，要注意注漿加固范圍應(yīng)在遵循設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)初期支護(hù)防拱部及掌子面的承載力。對(duì)水量不大且含泥量不高的地段，可用以排為主，或先排后堵的施工技術(shù)措施（主要采用超前地質(zhì)鉆孔進(jìn)行排水降壓，在涌水量減小后，采用施工期間的疏導(dǎo)方法）。對(duì)注漿盲區(qū)或注漿后巖面滲漏水的處理宜用小導(dǎo)管法補(bǔ)注漿。

總之，地鐵隧道施工針對(duì)各地段不同的建設(shè)情況，應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際和影響因素，選擇最適宜的施工方法，并做好安全防護(hù)和施工技術(shù)控制措施，對(duì)施工中常見(jiàn)的或突發(fā)的工程現(xiàn)象，綜合分析找出原因所在及時(shí)的解決，才能從施工角度和技術(shù)角度全面確保地鐵隧道工程建設(shè)的工期和質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

1常瑞杰;地鐵車(chē)站施工工法的優(yōu)化選擇[J];都市快軌交通;2010年02期

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中圖分類(lèi)號(hào)：U455.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）01-0134-01

在進(jìn)行區(qū)間隧道施工的時(shí)候，需要考慮到城市的建筑、交通運(yùn)行、環(huán)境保護(hù)等諸多方面的因素，為此，其比山嶺隧道施工存在更大的難度。一般在進(jìn)行區(qū)間隧道施工的時(shí)候，明挖法以及暗挖法是比較常用的，而我們還可以將暗挖法分為盾構(gòu)法以及淺埋暗挖法兩類(lèi)。筆者結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，主要對(duì)這三個(gè)基本的區(qū)間隧道的施工方法進(jìn)行了分析，希望能夠更好地促進(jìn)城市地鐵區(qū)間隧道施工的發(fā)展。

1.明挖法

所謂的明挖也就是從地面開(kāi)始動(dòng)工，自上而下進(jìn)行基坑巖土的開(kāi)挖，之后自下而上完成結(jié)構(gòu)的施工，完成這些工序之后進(jìn)行基坑回填。這種施工方法工藝簡(jiǎn)單，且應(yīng)用比較廣泛，進(jìn)度能夠很好地控制，工程的質(zhì)量以及防水效果也能得到很好地保證。許多不同的地質(zhì)都可以采取這種施工方法。此外，這種方法對(duì)市場(chǎng)管線、交通、環(huán)境的影響比較小，對(duì)于那些隧道埋深比較淺的施工區(qū)域，這種方法比較適合，那些施工場(chǎng)地充裕的區(qū)域也可以利用這種方法進(jìn)行施工。根據(jù)基坑開(kāi)挖深度、場(chǎng)地條件等方面存在的差異，我們可以明挖法分為兩類(lèi)，一類(lèi)是放坡明挖，這種方法比較常用錨噴護(hù)坡、土釘墻等形式；另一類(lèi)是圍護(hù)明挖，這種方法的結(jié)構(gòu)形式不但包括鉆孔灌注樁、人工挖孔樁，還包括鋼板樁、SMW 工法等。

明挖法是進(jìn)行區(qū)間隧道施工的首選方式，比較常見(jiàn)也比較常用，為此相應(yīng)的施工經(jīng)驗(yàn)也比較成熟，施工的原則也更為明確：一般需要地面交通的干擾比較小，控制基坑的深度不大于8m，若是施工區(qū)域的周?chē)ㄖ∈璧脑?，可以采用放坡開(kāi)挖或土釘墻；若是基坑深度在8m以上，且地表建筑物密集的話，則可以采取多層錨桿排樁支護(hù)、加內(nèi)支撐的排樁支護(hù)等形式。矩形框架結(jié)構(gòu)一般是明挖法區(qū)間隧道施工的選擇，地鐵設(shè)備限界與其斷面內(nèi)輪廓有著很好的適應(yīng)性，能夠充分的利用斷面凈空，結(jié)構(gòu)受力也能夠得到很好地保障，施工也較為便利。單、雙孔鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)是我們比較熟悉的矩形斷面，單孔矩形斷面適于單線隧道，雙孔矩形截面適于雙線隧道，為了更好地促進(jìn)區(qū)間隧道區(qū)間通風(fēng)，合理布置隧道管線，應(yīng)該在其中間設(shè)隔墻以將其分開(kāi)，除了需要考慮隧道使用功能、建筑限界、施工工藝外，還需要對(duì)線路曲線、施工誤差等因素進(jìn)行把握。

2.盾構(gòu)法

作為暗挖法的一種，盾構(gòu)法較為先進(jìn)，其具有一個(gè)盾構(gòu)機(jī)鋼殼體對(duì)其進(jìn)行保護(hù)，前部刀盤(pán)能夠?qū)Φ貙舆M(jìn)行挖掘，并完成諸多的作業(yè)，如推進(jìn)、管片拼裝等。隱蔽性是這種方法的一個(gè)典型特征，其造成的噪聲、振動(dòng)不會(huì)對(duì)居民的生活造成很大的影響，擁有較高的機(jī)械化水平與施工效率，不需要工人進(jìn)行高強(qiáng)度的勞動(dòng)。這種方法施工進(jìn)度比較快，不會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)公害，無(wú)論是對(duì)市政管線、交通運(yùn)行，還是居民的生活造成的影響都非常小。這種方法在上海、廣州地鐵建設(shè)中發(fā)揮了重要的作用。隨著施工經(jīng)驗(yàn)的成熟，這種施工方法在全國(guó)主要大城市的地鐵建設(shè)中都發(fā)揮了重要的作用，成本也在不斷降低，從以往的零星區(qū)間的應(yīng)用，已經(jīng)轉(zhuǎn)變到了現(xiàn)在將近總區(qū)間一半的施工應(yīng)用，較之以往有了很大的進(jìn)步與發(fā)展。通過(guò)大量的實(shí)踐證明，若是盾構(gòu)選型得當(dāng)?shù)脑挘坏軌虮ＷC施工速度，還能為造價(jià)控制提供更大的幫助。從其適應(yīng)性來(lái)看，不論是淤泥質(zhì)低層還是風(fēng)化低層其都有著很強(qiáng)的適應(yīng)能力。盾構(gòu)法在施工工藝上存在著一定的特殊性，故而無(wú)論是項(xiàng)目的規(guī)劃、施工設(shè)計(jì)，還是施工過(guò)程、管理調(diào)度都需要更加嚴(yán)格，一般來(lái)說(shuō)，利用盾構(gòu)法進(jìn)行施工的時(shí)候，存車(chē)線、折返線等輔助線不易進(jìn)行設(shè)置，迂回風(fēng)道、防隔斷門(mén)、吊風(fēng)機(jī)等也不適于設(shè)置。針對(duì)這種狀況，我們一般在淺埋暗挖法施工的相鄰區(qū)間內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的輔助線，將迂回風(fēng)道、人防段設(shè)置在相鄰車(chē)站的站端，采用明挖法或淺埋暗挖法進(jìn)行必須設(shè)置風(fēng)井的地段施工，區(qū)間排水泵放、聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置地點(diǎn)需要對(duì)地層進(jìn)行加固，采用盾構(gòu)法進(jìn)行區(qū)間施工，戰(zhàn)端一般被我們作為盾構(gòu)井來(lái)使用。

3.淺埋暗挖法

淺埋暗挖法是暗挖法的一種，隨著城市地鐵區(qū)間隧道建設(shè)的不斷發(fā)展，其逐漸發(fā)展成熟起來(lái)，并在區(qū)間隧道建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用。其建立在新奧法基本原理之上，以信息化量測(cè)作為設(shè)計(jì)、施工的重要基礎(chǔ)，對(duì)施工理念進(jìn)行了創(chuàng)新，采用的是復(fù)合式襯砌新型支護(hù)結(jié)構(gòu)體系，可謂是先柔后剛，初期的支付是為了承受土壓力，而為了進(jìn)行安全儲(chǔ)備，則進(jìn)行了二次模筑襯砌。若是設(shè)計(jì)和施工需要利用淺埋暗挖法的話，則需要將多種輔助工法同時(shí)采用，超前支護(hù)，改善加固圍巖，這樣就能充分發(fā)揮圍巖的自承能力。支護(hù)、封閉成環(huán)需要利用不同的開(kāi)挖方法，通過(guò)和圍巖的作用而形成聯(lián)合支護(hù)體系。監(jiān)控量測(cè)、設(shè)計(jì)優(yōu)化、信息反饋在施工過(guò)程中都應(yīng)該充分應(yīng)用，這樣才能保障施工安全，減少沉降的發(fā)生，避免塌方。利用這種方法進(jìn)行施工，工序比較簡(jiǎn)單，施工也比較靈活，可以根據(jù)反饋信息對(duì)當(dāng)前的設(shè)計(jì)以及施工工藝進(jìn)行及時(shí)的修改，從而更好地保障施工的質(zhì)量。

這種施工方法的結(jié)構(gòu)斷面為馬蹄形，底部設(shè)仰拱，一般來(lái)說(shuō)，采用三心圓或五心圓斷面。利用這種方法進(jìn)行區(qū)間隧道的施工需要考慮到兩個(gè)方面的內(nèi)容，一個(gè)方面是線間距，另一方面是銜接車(chē)站的形式，通過(guò)這兩個(gè)方面的考量，我們可以將區(qū)間隧道分為單線隧道和雙線隧道。除了需要符合建筑限界、功能使用、工藝要求，隧道的凈空尺寸還需要考慮施工誤差、線路曲線等方面的因素，并給予其必要的余量。具體的余量的確定，應(yīng)該充分考慮到隧道的性質(zhì)以及具體的施工條件，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行確定。對(duì)于那些地層自穩(wěn)性、含水量較小的地區(qū)可以采用淺埋暗挖法，國(guó)內(nèi)存在著大量的異形斷面情況，諸如聯(lián)絡(luò)線段結(jié)構(gòu)、渡線段結(jié)構(gòu)、橫通道斷面等可以利用這種方法來(lái)進(jìn)行施工。

4.總結(jié)

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，現(xiàn)在很多的城市空間利用已經(jīng)出現(xiàn)了很大的問(wèn)題，在這樣的情況下，要想改善城市的交通擁堵?tīng)顩r，就需要對(duì)城市地下空間進(jìn)行充分的利用，這樣既能緩解土地資源的壓力，也能提高土地資源的使用效率。也正是在這樣的背景下，城市地鐵建設(shè)逐漸成為了一些大城市發(fā)展公共交通的首要選擇，而區(qū)間隧道的建設(shè)就是地鐵建設(shè)的一個(gè)重要方面，就當(dāng)前的情況看，區(qū)間隧道的施工存在著諸多的方法， 在進(jìn)行區(qū)間隧道施工的時(shí)候，需要考慮到城市的建筑、交通運(yùn)行、環(huán)境保護(hù)等諸多方面的因素，為此其比山嶺隧道施工存在更大的難度。一般在進(jìn)行區(qū)間隧道施工的時(shí)候，明挖法以及暗挖法是比較常用的，而我們還可以將暗挖法分為盾構(gòu)法以及淺埋暗挖法兩類(lèi)。本文主要分析了區(qū)間隧道的一些施工方法，希望能夠?qū)Φ罔F建設(shè)施工有所幫助，促進(jìn)區(qū)間隧道施工的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 全雪勇.盾構(gòu)法施工在地鐵中的應(yīng)用[J]. 科技資訊，2010（15）.

篇6

中圖分類(lèi)號(hào)：K915文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、前言

在我國(guó)現(xiàn)階段，城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加快，城市地鐵的發(fā)展在不斷的加快中，該項(xiàng)建設(shè)有著投資成本高、施工建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)于其中的施工技術(shù)和施工水平要求極高的特點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的時(shí)代，地鐵是不可或缺的交通工具之一，是城市建設(shè)的重要組成部分。所以，在建設(shè)的過(guò)程中我們要尤其注意施工過(guò)程中的方法選擇，施工方法應(yīng)該結(jié)合城市所在進(jìn)行相應(yīng)的分析和探究，這不僅對(duì)地鐵站建設(shè)過(guò)程中投資物資的多少有著關(guān)系，同時(shí)也會(huì)和建設(shè)進(jìn)度的快慢以及施工過(guò)程中的安全與否也有著一定的聯(lián)系。如果施工方法對(duì)周邊的環(huán)境以及水位地質(zhì)進(jìn)行深入的研究，并且還能夠因地制宜，所以適合本地的施工方法，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)效益以及社會(huì)影響有著重要的作用，如果選擇的施工方法不合理的話，不僅會(huì)導(dǎo)致不可估量的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)還會(huì)引起不良的影響。

2、目前城市地鐵站在建設(shè)的過(guò)程中存在的問(wèn)題

針對(duì)目前來(lái)說(shuō)，地鐵城市大多數(shù)的線條逐步出現(xiàn)了一些問(wèn)題，這樣就會(huì)導(dǎo)致地鐵不能正常的運(yùn)行，給人們生活在一定程度上帶來(lái)不便，政府也開(kāi)始對(duì)施工方法進(jìn)行反復(fù)的變換，給地鐵建設(shè)帶來(lái)嚴(yán)重的影響，其原因主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

2.1 實(shí)地調(diào)查不是很詳實(shí)

地鐵站在建設(shè)的過(guò)程中，沒(méi)有詳細(xì)的調(diào)查周邊的地理環(huán)境以及水文地質(zhì)，由于這些不完整的資料，施工者在一定程度上不能夠?qū)κ┕さ姆椒ㄟM(jìn)行正確的研究，進(jìn)一步導(dǎo)致他們對(duì)施工方法進(jìn)行不斷的變更。例如：北京地鐵站在建設(shè)的過(guò)程中，4號(hào)線的菜市口由于受到京廣路的影響，不得不由以前的明挖法施工變成暗挖法，這樣就會(huì)在一定程度上導(dǎo)致施工單位以及設(shè)計(jì)單位比較為難。

2.2 不科學(xué)的施工方法

地鐵站在建設(shè)之前，對(duì)施工方法沒(méi)有進(jìn)行系統(tǒng)以及科學(xué)的分析，考慮的因素也不是很全面，所以在一定程度上導(dǎo)致工期滯后，這不僅對(duì)施工單位有著嚴(yán)重的影響，同時(shí)也給人們帶來(lái)一定的影響。比如：城市在進(jìn)行地鐵站建設(shè)初期，對(duì)所處位置的特殊性沒(méi)有進(jìn)行充分的考慮，這樣就會(huì)導(dǎo)致建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)不斷的加大，安全系統(tǒng)也開(kāi)始降低，所以對(duì)施工方法不得不進(jìn)行變更，這樣就會(huì)導(dǎo)致施工嚴(yán)重滯后，工程也不能夠進(jìn)行正常的開(kāi)展。

2.3結(jié)論比較片面

有些相關(guān)的施工單位參與決策的專(zhuān)家在一定程度上不具有代表性，因此得出的結(jié)論相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較片面的，并且有些施工單位所邀請(qǐng)的專(zhuān)家也不是很全面，涉及的領(lǐng)域也是比較少，所以在進(jìn)行決策施工的過(guò)程中不能夠面面俱到，導(dǎo)致施工方法不是很完整。

2.4 施工過(guò)程中其流程的不規(guī)范

有些單位在對(duì)施工單位流程進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，缺乏規(guī)范，大多數(shù)施工單位都是邊規(guī)劃，邊設(shè)計(jì)，邊施工，還有部分單位在此基礎(chǔ)上對(duì)工程進(jìn)行邊拆遷邊導(dǎo)改，這樣就會(huì)導(dǎo)致地鐵站在建設(shè)時(shí)走了較多的彎路，使工程方法一直都在變更。

3、城市地鐵車(chē)站在建設(shè)過(guò)程中的施工方法決策

地鐵站在建設(shè)過(guò)程中對(duì)施工方法進(jìn)行選擇時(shí)，施工者要對(duì)各種信息進(jìn)行全面的了解，對(duì)于每個(gè)決策應(yīng)該對(duì)其主觀能動(dòng)性進(jìn)行充分的發(fā)揮，對(duì)各種理論方法進(jìn)行充分的利用，對(duì)收集的資料進(jìn)行系統(tǒng)性的研究，通過(guò)對(duì)問(wèn)題分析，找出可行性的方案，并且對(duì)其進(jìn)行實(shí)施，對(duì)方案進(jìn)行對(duì)比選取最優(yōu)的方法，這樣才能夠保證施工順利的實(shí)施。政府以及相關(guān)的施工單位和社會(huì)公眾等都是參與決策的主體，所起到的作用是不容忽視的。綜合決策成敗關(guān)鍵是科學(xué)的決策，同時(shí)也是責(zé)任制度有利保障之一。

3.1施工方法決策產(chǎn)生的影響因素

大多數(shù)城市地鐵站建設(shè)都在城市經(jīng)濟(jì)交通的中心，因此對(duì)施工方法選擇時(shí)，一是技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素影響，由于受到地質(zhì)地形等相關(guān)勘察資料的特殊要求，工程自然環(huán)境以及水文地質(zhì)等都會(huì)受到影響，二是受到社會(huì)因素方面的影響，車(chē)站施工時(shí)，對(duì)社會(huì)環(huán)境會(huì)產(chǎn)生影響。例如：對(duì)周?chē)踩a(chǎn)生影響，居民的生活質(zhì)量等一些問(wèn)題。

3.2 施工方法中的決策原則

近些年來(lái)，城市地鐵的不斷的建設(shè)，通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，施工單位以及施工的相關(guān)人員對(duì)施工方法決策總結(jié)有以下幾個(gè)方面的原則：

一是在決策中應(yīng)該對(duì)決定性制約因素進(jìn)行充分的考慮，比如：對(duì)不可移動(dòng)的重要管道要進(jìn)行考慮，或者是重要文物建筑考慮等；二是施工單位一定要用科學(xué)的方法進(jìn)行因地制宜，施工的拆遷以及環(huán)境的影響應(yīng)該做出正確的處理，只有這樣才能夠保證車(chē)站在建設(shè)的過(guò)程時(shí)能夠順利的進(jìn)行。三是施工單位應(yīng)該對(duì)專(zhuān)家以及專(zhuān)業(yè)人士提出的意見(jiàn)應(yīng)該進(jìn)行充分的尊重，按照材料方法得到正確的施工方案，不要主觀臆斷。

3.3 地鐵車(chē)站決策實(shí)施

地鐵車(chē)站施工方法決策在一定程度上是一個(gè)十分復(fù)雜并且相對(duì)來(lái)說(shuō)比較龐大工程，需要對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等方面的問(wèn)題進(jìn)行綜合的處理，同時(shí)是在調(diào)查研究過(guò)程中、設(shè)計(jì)選擇中貫穿復(fù)雜的過(guò)程。

針對(duì)施工方法決策來(lái)說(shuō)，很多時(shí)候選擇專(zhuān)家打分以及民主決策這兩種方法，一是，專(zhuān)家打分方法的主要內(nèi)容就是，相關(guān)的專(zhuān)家結(jié)合幾個(gè)中標(biāo)公司所提出的方案進(jìn)行分析，然后結(jié)合分析的結(jié)果以及自身在實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)的理論知識(shí)對(duì)方案進(jìn)行決策，專(zhuān)業(yè)應(yīng)該對(duì)每個(gè)方案進(jìn)行負(fù)責(zé)打分，最后得出方案分?jǐn)?shù)，分?jǐn)?shù)高的方案為最優(yōu)方案；二是民主決策，對(duì)正度以及最高領(lǐng)導(dǎo)在施工方法的決策作用進(jìn)行有效的降低，他們應(yīng)該對(duì)自身的組織和引導(dǎo)進(jìn)行充分的發(fā)揮，這樣才能夠讓專(zhuān)業(yè)的作用得到最大限度的發(fā)揮。

對(duì)于施工方法的決策，現(xiàn)在很多時(shí)候選擇專(zhuān)家打分和民主決策兩種方法。首先是專(zhuān)家打分方法，這個(gè)方法的主要內(nèi)容是，專(zhuān)家根據(jù)幾個(gè)中標(biāo)公司所提出的方案進(jìn)行分析，再根據(jù)他們的分析結(jié)果結(jié)合自身在實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)和理論知識(shí)進(jìn)行方案的決策，專(zhuān)家要對(duì)每個(gè)方案進(jìn)行負(fù)責(zé)的打分。最后，根據(jù)每個(gè)專(zhuān)家給出的意見(jiàn)得出方案的分?jǐn)?shù)，比較最后的得分，分?jǐn)?shù)最高者的方案就是最優(yōu)方案。其二是民主決策法。它主要是指降低政府和最高領(lǐng)導(dǎo)在施工方法的決策過(guò)程中的作用，他們主要發(fā)揮自身的組織和引導(dǎo)，從而使專(zhuān)家的作用得到最大限度的發(fā)揮。使施工方案更加切合實(shí)際。

4、結(jié)束語(yǔ)

作為一個(gè)相對(duì)來(lái)說(shuō)比較復(fù)雜的決策過(guò)程，城市地鐵在施工過(guò)程中的方案一定要科學(xué)合理，并且要具有簡(jiǎn)單異易行的特點(diǎn)。施工單位在進(jìn)行實(shí)際施工的過(guò)城中應(yīng)該對(duì)以下幾個(gè)方面進(jìn)行注意：

一是對(duì)工程前期地質(zhì)遺跡水文地質(zhì)勘察工作進(jìn)行努力的做好，對(duì)資料以及周期的報(bào)告一定要全面準(zhǔn)確的進(jìn)行調(diào)查，這就是施工過(guò)程中方案進(jìn)行選擇的有利基礎(chǔ)。對(duì)于這點(diǎn)比較重要，車(chē)站建設(shè)的過(guò)程中各個(gè)相關(guān)單位一定要重視，如果資料以及環(huán)境調(diào)查不完整，不詳實(shí)，施工方法還會(huì)出現(xiàn)一些變更。二是要對(duì)地鐵車(chē)站建設(shè)制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲方法，保證方案在選擇的過(guò)程中不出現(xiàn)任何的失誤，保證地鐵順利的實(shí)施。

參考文獻(xiàn):

[1]李建峰,鄭永偉,李彬,楊志娟.地鐵車(chē)站施工方案優(yōu)選決策模型[J]. 西安科技大學(xué)學(xué)報(bào). 2009(02)

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中圖分類(lèi)號(hào)： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

地鐵建設(shè)的過(guò)程中，需要涉及到很多精密工程，這些精密工程的施工質(zhì)量直接影響地鐵建設(shè)的質(zhì)量，所以，必須要提高地鐵精密工程測(cè)量的準(zhǔn)確度和施工的質(zhì)量，提高地鐵工程的整體施工效果。

二、地鐵工程測(cè)量

1、地鐵工程測(cè)量的特點(diǎn)

地鐵工程常在地下管網(wǎng)繁多、建筑物稠密的城市環(huán)境中建設(shè)，其施測(cè)環(huán)境復(fù)雜，故不僅技術(shù)含量高、造價(jià)昂貴，而且精度要求相當(dāng)高，必須精心施測(cè)并進(jìn)行成果整理，其測(cè)量成果必須符合相關(guān)規(guī)范。在地鐵工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間，其自身和環(huán)境的安全穩(wěn)定對(duì)社會(huì)有一定影響，因此地鐵建設(shè)的工程測(cè)量有特殊方法和要求，其測(cè)量特點(diǎn)有：

（一）地鐵工程浩大，投資多、工期長(zhǎng)。一個(gè)城市的地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量進(jìn)行總體規(guī)劃，分期建設(shè)。因此測(cè)量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，不但沿每條線路獨(dú)立布設(shè)控制網(wǎng)，而目在線路交義處要有一定數(shù)量控制點(diǎn)重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。

（二）地鐵路線長(zhǎng)，施工單位多，開(kāi)工、竣工時(shí)間不一致，施工工藝復(fù)雜多樣，隧道限界裕量小。為保證全線準(zhǔn)確貫通，測(cè)量精度要求高。

（三）車(chē)站包括卞體結(jié)構(gòu)、出入口和風(fēng)道。采用明挖及蓋挖順作法施工方法，施工工藝復(fù)雜，工序轉(zhuǎn)換快，地下施測(cè)條件差，測(cè)量工作量大。

（四）地面導(dǎo)線控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)由地面?zhèn)鬟f到地下，必須保證精度，且要布設(shè)形成檢測(cè)條件并經(jīng)常復(fù)測(cè)控制點(diǎn)、

（五）區(qū)間暗挖先通過(guò)豎井，再通過(guò)橫通道分別進(jìn)入左、右線隧道，并且曲線半徑較小，造成了后視距離短、轉(zhuǎn)角多，給正洞內(nèi)導(dǎo)線延仲帶來(lái)一定難度。

（六）地鐵工程測(cè)量?jī)?nèi)容多，與地而既有建筑結(jié)合緊密，各測(cè)量體和線路連接密切。除了要進(jìn)行施工放樣、貫通測(cè)量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)等項(xiàng)工作。

（七）地鐵位于城市環(huán)境中，沿線高樓林立，車(chē)流密集，加之地鐵施工沿線的地表沉降變形等對(duì)測(cè)量成果精度有較大的影響。

2、地鐵工程測(cè)量的主要內(nèi)容

地鐵工程測(cè)量的主要任務(wù)涉及到規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工、竣工和運(yùn)營(yíng)階段的全部測(cè)繪工作。地鐵測(cè)量工作除了提供各種比例尺、地形圖與地形數(shù)字資料來(lái)滿足規(guī)劃、設(shè)計(jì)的需要以外，還要按設(shè)計(jì)要求標(biāo)定地鐵線路位置以指導(dǎo)施工，保證所有建、構(gòu)筑物位置正確和不侵入限界，以及在施工和運(yùn)營(yíng)期間對(duì)線路、建筑結(jié)構(gòu)、周?chē)h(huán)境的穩(wěn)定進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)等。

根據(jù)地鐵的賦存條件和施工工藝特點(diǎn)，地鐵工程測(cè)量的主要工作內(nèi)容有：地鐵工程測(cè)量的主要內(nèi)容包括設(shè)計(jì)階段測(cè)量(地鐵首級(jí)控制測(cè)量、線路帶狀地形圖測(cè)量、專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查與測(cè)繪、設(shè)計(jì)線路地面定線測(cè)量及拆遷線測(cè)量)、施工階段測(cè)量(貫通測(cè)量、鋪軌基標(biāo)測(cè)量、設(shè)備安裝及裝修輔助測(cè)量方案、竣工測(cè)量)。

3、地鐵工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)的原則和要求

地鐵工程測(cè)量的測(cè)量精度設(shè)計(jì)是根據(jù)工程的特征、施工方法、施工精度、設(shè)備安裝精度及貫通距離等諸多因素確定的，它即要保證隧道和線路貫通，又要滿足線路定線和放樣的精度要求。

地鐵測(cè)量的首要任務(wù)是保證隧道貫通，故在地下鐵道工程測(cè)量精度設(shè)計(jì)中，合理地規(guī)定隧道貫通誤差及其允許值，是地下鐵道測(cè)量的一項(xiàng)重要研究任務(wù)。

三、地鐵精密工程測(cè)量的實(shí)施過(guò)程

1、技術(shù)設(shè)計(jì)書(shū)的設(shè)計(jì)與編寫(xiě)

（一）鐵路精密工程控制測(cè)量技術(shù)設(shè)計(jì)書(shū)，是指導(dǎo)精密工程控制測(cè)量的基礎(chǔ)，也是指導(dǎo)后續(xù)工作的基礎(chǔ)，因此必須編寫(xiě)的系統(tǒng)全面，特別是每個(gè)技術(shù)指標(biāo)的制定，必須滿足鐵路的技術(shù)等級(jí)要求。編寫(xiě)前先要搜集過(guò)去工作資料，了解整個(gè)工程概況，包括工程所處的地理區(qū)域，過(guò)去工作的注意事項(xiàng)，工作方法及成果資料的精度指標(biāo)。必須明確鐵路的等級(jí)、設(shè)計(jì)時(shí)速及線路的設(shè)計(jì)資料，以此來(lái)確定鐵路精密測(cè)量控制點(diǎn)的埋標(biāo)等級(jí)，測(cè)量所用儀器方法，處理數(shù)據(jù)所用軟件及成果資料達(dá)到的精度指標(biāo)等。對(duì)于每個(gè)環(huán)節(jié)都要仔細(xì)斟酌，確保制定的測(cè)量方法及技術(shù)指標(biāo)滿足鐵路設(shè)計(jì)要求，能夠指導(dǎo)后續(xù)工作。

（二）坐標(biāo)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)：根據(jù)測(cè)區(qū)投影長(zhǎng)度變形值的要求，采用任意帶高斯正形投影抵償坐標(biāo)系進(jìn)行坐標(biāo)系分帶設(shè)計(jì)。無(wú)碴軌道工程測(cè)量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長(zhǎng)值與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值應(yīng)盡量一致，而國(guó)家的3°帶投影坐標(biāo)，在投影帶邊緣的邊長(zhǎng)投影變形值達(dá)到22.5cm/km。因此采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系，把邊長(zhǎng)投影變形值控制在一定范圍內(nèi)以滿足施工測(cè)量的要求。德國(guó)高速鐵路采用MKS定義的特殊技術(shù)平面坐標(biāo)系統(tǒng)。MKS可根據(jù)需要把地球表面正形投影到設(shè)計(jì)和計(jì)算平面上，發(fā)生的（不可避免的）長(zhǎng)度變形限定在10mm/km的數(shù)量級(jí)上。參考國(guó)外先進(jìn)的控制測(cè)量技術(shù)，規(guī)定投影長(zhǎng)度的變形值一般不大于10mm/km。關(guān)于投影長(zhǎng)度的變形值一般不大于10mm/km的坐標(biāo)系統(tǒng)，可選擇以下三種數(shù)學(xué)模型：抵償坐標(biāo)系統(tǒng)、任意中央子午線坐標(biāo)系統(tǒng)、任意中央子午線的任意較窄寬度帶坐標(biāo)系統(tǒng)。

2、現(xiàn)場(chǎng)的選點(diǎn)埋標(biāo)及測(cè)量工作

（一）選點(diǎn)工作

選點(diǎn)看起來(lái)是一項(xiàng)比較簡(jiǎn)單的工作，其實(shí)不然，無(wú)論GPS還是導(dǎo)線選點(diǎn)都要求有很高的技術(shù)水平的工作。如果點(diǎn)位選擇不好，會(huì)給后續(xù)工作帶來(lái)很大的麻煩。有時(shí)甚至因?yàn)辄c(diǎn)位的原因不能測(cè)量而必須重新選點(diǎn)。GPS點(diǎn)位要盡量選擇在四周開(kāi)闊的區(qū)域，在地面高度角15°內(nèi)不應(yīng)有成片的障礙物；點(diǎn)位應(yīng)選擇在交通方便，且利于安全作業(yè)的地方；點(diǎn)位附近不應(yīng)有大面積水域或其它強(qiáng)烈干擾衛(wèi)星信號(hào)接收的物體（如金屬?gòu)V告牌等）；點(diǎn)位須遠(yuǎn)離大功率無(wú)線電發(fā)射源（如電視臺(tái)、電臺(tái)、微波站等），其距離均不得小于200m，離高壓輸電線距離不得小于50m；附近不應(yīng)有強(qiáng)烈干擾衛(wèi)星信號(hào)接收的物體，盡量避開(kāi)大面積水域。值得強(qiáng)調(diào)的是，點(diǎn)為要選在土質(zhì)穩(wěn)定，易于保存且容易到達(dá)的地方，盡量不要選在坎邊、臨時(shí)性的房屋頂上和距離線位太近的地方。實(shí)踐證明，當(dāng)有流動(dòng)的物體經(jīng)過(guò)GPS靜態(tài)接收機(jī)附近時(shí)對(duì)信號(hào)的PDOP影響很大，因此也不要選在公路路邊、鐵路路基上，因?yàn)檫@樣將會(huì)給后序的測(cè)量和數(shù)據(jù)處理帶來(lái)很大的麻煩，有時(shí)甚至不得不重新選點(diǎn)測(cè)量。

（二）埋標(biāo)工作

一般來(lái)講選點(diǎn)和埋標(biāo)工作最好同時(shí)進(jìn)行，避免選好點(diǎn)時(shí)間臺(tái)長(zhǎng)標(biāo)記丟失給后續(xù)埋標(biāo)工作帶來(lái)麻煩。埋標(biāo)最基本原則是按照事先選好的位置和尺寸埋設(shè)，但如果發(fā)現(xiàn)選點(diǎn)的位置有問(wèn)題，可以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，如發(fā)現(xiàn)選好的位置有地下水、土質(zhì)不好有淤泥等情況，就要做調(diào)整。調(diào)整時(shí)要看事先計(jì)劃好的通視情況進(jìn)行，避免任何點(diǎn)都不通視的點(diǎn)存在。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，保證現(xiàn)場(chǎng)點(diǎn)名和事先設(shè)計(jì)好的點(diǎn)名完全一直，在印完每個(gè)點(diǎn)名時(shí)都要認(rèn)真核對(duì)核實(shí)并拍好招片，現(xiàn)場(chǎng)仔細(xì)繪制好點(diǎn)之記。

（三）測(cè)量工作

測(cè)量工作分為以下幾個(gè)步驟。

（1）出工前的準(zhǔn)備工作。

檢查儀器檢定證書(shū)是否在有效期內(nèi)，儀器部件是否齊全，設(shè)備有無(wú)破損情況。最好進(jìn)行實(shí)地測(cè)量，檢查儀器是否能夠正常。GPS測(cè)量最好用帶有長(zhǎng)水準(zhǔn)氣泡的基座，出工前要檢校好每一個(gè)基座的對(duì)中器?；鶛z校是測(cè)量工作的基礎(chǔ)，許多項(xiàng)目GPS測(cè)量返工大都由于基座問(wèn)題造成了?；鶛z校主要是對(duì)中器，水準(zhǔn)管兩方面檢校，須由專(zhuān)業(yè)人員或者工作經(jīng)驗(yàn)豐富的人員檢校。

（2）現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量工作。

通過(guò)京滬高速鐵路、太中銀鐵路、京石客運(yùn)專(zhuān)線等多個(gè)精密控制項(xiàng)目GPS測(cè)量工作發(fā)現(xiàn)，GPS基座的由于在運(yùn)輸過(guò)程中長(zhǎng)途顛簸，對(duì)中器和長(zhǎng)水泡經(jīng)常發(fā)生問(wèn)題，所以要求操作者對(duì)基座做經(jīng)常性的檢查校正，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決處理。鐵路GPS測(cè)量多采用四臺(tái)基站測(cè)量，因?yàn)檫@樣做效率較高。

（3）測(cè)量方法。

3、數(shù)據(jù)整理工作及技術(shù)報(bào)告的設(shè)計(jì)與編寫(xiě)

（一）數(shù)據(jù)整理工作

（二）技術(shù)總結(jié)的編寫(xiě)工作

技術(shù)總結(jié)應(yīng)該詳實(shí)縝密全面，主要是對(duì)測(cè)量過(guò)程、測(cè)量方法及測(cè)量成果的結(jié)論，總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)以便別人借鑒。

四、精密導(dǎo)線的嚴(yán)密平差

在進(jìn)行精密導(dǎo)線平差時(shí)要結(jié)合GPS測(cè)量情況進(jìn)行平差的多方案比選,找出最優(yōu)的平差方案。好的平差方案,在邊角觀測(cè)值相同的情況下,導(dǎo)線的全長(zhǎng)相對(duì)閉合差比較小,根據(jù)閉合導(dǎo)線的角度閉合差和附合導(dǎo)線方位角閉合差計(jì)算的測(cè)角中誤差、點(diǎn)位中誤差和相鄰點(diǎn)位中誤差均較小、邊角觀測(cè)值和方位角的改正數(shù)較小,平差后方位角的中誤差較小

五、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，地鐵精密工程測(cè)量的過(guò)程中，一定要掌握合理的測(cè)量方法，同時(shí)，針對(duì)測(cè)量過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，一定要及時(shí)的采取應(yīng)對(duì)策略，提高測(cè)量的準(zhǔn)確性和測(cè)量的效果。

【參考文獻(xiàn)】

[1]蘇全利.論高速鐵路測(cè)量網(wǎng)布設(shè)技術(shù)[J].鐵道勘察，2010（06）：34.

篇8

1地鐵站點(diǎn)建筑空間公共藝術(shù)現(xiàn)存的問(wèn)題

1．1地鐵功能性的缺失

地鐵站點(diǎn)作為城市重要的交通建筑，滿足其功能性是一切設(shè)計(jì)的前提，公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)也應(yīng)當(dāng)滿足地鐵站點(diǎn)的功能需求。公共藝術(shù)設(shè)計(jì)的功能性主要是指通過(guò)公共藝術(shù)設(shè)計(jì)的手段和方法對(duì)城市地鐵建筑空間公共藝術(shù)中的元素進(jìn)行改良，使之更好的為廣大使用者服務(wù)。城市地鐵的每一個(gè)環(huán)節(jié)都正常運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)揮其功能，整個(gè)系統(tǒng)才能正常運(yùn)行，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)癱瘓。在體驗(yàn)過(guò)地鐵帶來(lái)的便利后，很多城市地鐵如雨后春筍般成長(zhǎng)起來(lái)，但很多城市地鐵空間系統(tǒng)的公共藝術(shù)設(shè)計(jì)人員都具備相應(yīng)的知識(shí)和能力，對(duì)地鐵空間的設(shè)計(jì)往往帶有室外公共空間設(shè)計(jì)的思維習(xí)慣，難從城市地鐵建筑空間本身出發(fā)進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)某些部分的設(shè)計(jì)狀態(tài)存在非專(zhuān)業(yè)化的現(xiàn)象。

1．2地域文化特征的缺失

文化是一個(gè)民族的根本，地域性是一個(gè)城市重要的特征。創(chuàng)立具有豐富地域性的文化品牌對(duì)提高城市的知名度、競(jìng)爭(zhēng)力有積極的促進(jìn)作用。關(guān)于城市地鐵建筑空間公共藝術(shù)設(shè)計(jì)，國(guó)內(nèi)的理論大多比較陳舊，沒(méi)有形成自己獨(dú)特地域文化特色，沒(méi)有形成風(fēng)格和體系，盲目抄襲國(guó)外地鐵建筑的設(shè)計(jì)風(fēng)格個(gè)，是我國(guó)的地鐵設(shè)計(jì)出現(xiàn)千人一面的風(fēng)格。研究具有地方特色的地鐵站點(diǎn)空間設(shè)計(jì)，把傳統(tǒng)的靜態(tài)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)化為動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)思想模式質(zhì)的飛躍。

1．3藝術(shù)審美的缺失

城市地鐵站點(diǎn)空間不僅僅是一個(gè)簡(jiǎn)單人流交換的空間，更應(yīng)該是傳播文化，展現(xiàn)歷史，營(yíng)造藝術(shù)美感的空間。目前，我國(guó)的鐵路空間系統(tǒng)環(huán)境的利用還處于初級(jí)階段，在藝術(shù)審美方面關(guān)注較少，設(shè)計(jì)的重點(diǎn)僅僅是實(shí)現(xiàn)地鐵內(nèi)人流有效的交換，對(duì)于藝術(shù)感、人文情懷等關(guān)注較少，在目前我國(guó)地鐵功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，建筑空間的藝術(shù)設(shè)計(jì)正在逐漸引起人們的關(guān)注。在對(duì)地鐵站點(diǎn)空間進(jìn)行藝術(shù)設(shè)計(jì)時(shí)，首先應(yīng)該考慮的問(wèn)題就是地鐵空間的形態(tài)、尺寸、方位、意識(shí)形態(tài)等特點(diǎn)，以及使用材料的特點(diǎn)和技術(shù)是否能夠達(dá)到，之后再進(jìn)一步考慮使用者的審美和心理，如果做不到這些就很容易導(dǎo)致空間系統(tǒng)內(nèi)部公共藝術(shù)性的缺失。

1．4人性化設(shè)計(jì)的缺失

地鐵空間的設(shè)計(jì)應(yīng)該首先注重“以人為本”的思想，重點(diǎn)研究人的生理、心理、認(rèn)知、社會(huì)背景等特點(diǎn)，考察人與環(huán)境的關(guān)系。人性化的設(shè)計(jì)要建立在滿足功能化和理性化的基礎(chǔ)之上?，F(xiàn)代地鐵的內(nèi)部環(huán)境中，往往在設(shè)計(jì)視覺(jué)圖案上排列單一，盡管有人在維持秩序，仍然不能讓人感覺(jué)到人性化的設(shè)計(jì)感，此外，設(shè)計(jì)師根據(jù)自己的主觀意識(shí)來(lái)組織空間，導(dǎo)致使用者對(duì)于環(huán)境的認(rèn)同感、場(chǎng)所感消失，相近的空間布置，常常給人不知置身何處的感覺(jué)。

2地鐵站點(diǎn)建筑空間公共藝術(shù)設(shè)計(jì)的原則

2．1實(shí)用性原則

地鐵建筑空間公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)應(yīng)該在滿足地下建筑空間功能性的前提下開(kāi)展。通過(guò)理性設(shè)計(jì)，更合理的安排人流在城市地下空間的穿梭，并且保障行人從地下通道順利到達(dá)地面，并且在滿足這些需要的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)使用者休閑娛樂(lè)和商業(yè)活動(dòng)的需要。

2．2地域性原則

現(xiàn)在城市地鐵空間的設(shè)計(jì)已經(jīng)不僅僅局限于功能性的需要，更是一個(gè)將城市文化與人文精神相互融合的體現(xiàn)。地鐵是一個(gè)城市和文化的符號(hào)，是體現(xiàn)城市地域性重要的載體，觸及一個(gè)城市的精神和靈魂，地鐵成為一個(gè)重要的載體，以地鐵來(lái)展示城市的形象，基于此，在地鐵站點(diǎn)建筑空間公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)上應(yīng)該滿足城市地域文化要求和地域的歸屬，使其成為一個(gè)城市的名片。

2．3美觀性原則

地鐵空間的設(shè)計(jì)不僅僅應(yīng)該具有功能性，更應(yīng)該遵循美觀性的原則，具備一定的審美價(jià)值。地鐵空間是其他城市的使用者了解一個(gè)城市的重要途徑，城市地鐵空間的設(shè)計(jì)在細(xì)節(jié)上應(yīng)該具有一定的內(nèi)涵，城市的文明程度越高，其地鐵的建筑空間公共藝術(shù)設(shè)計(jì)就越應(yīng)該滿足現(xiàn)代人們的審美要求。

2．4個(gè)性化原則

人和環(huán)境相互影響，環(huán)境是人們生活的行為場(chǎng)所，是人生活的物化體現(xiàn)。城市地鐵建筑空間公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合個(gè)人的心理需求，分析各個(gè)層次的使用者的需求，塑造人性化的使用環(huán)境，體現(xiàn)人文關(guān)懷。地鐵作為重要的交通工具，其內(nèi)涵的表達(dá)正在隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步而深入影響著它的使用者們。

3地鐵站點(diǎn)建筑空間公共藝術(shù)設(shè)計(jì)的要素與方法

城市地鐵空間體系是一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的環(huán)境，針對(duì)前面提出的功能性、地域性、藝術(shù)審美、個(gè)性化方面的問(wèn)題，下面從對(duì)地鐵站點(diǎn)建筑空間影響較大的引導(dǎo)系統(tǒng)、傳媒系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、公共藝術(shù)系統(tǒng)、通用設(shè)計(jì)系統(tǒng)幾個(gè)部分展開(kāi)研究，分析地鐵空間藝術(shù)設(shè)計(jì)的要素及方法。

3．1空間導(dǎo)向設(shè)計(jì)

城市地鐵空間是城市交通的重要組成部分，是城市道路系統(tǒng)殊的構(gòu)成部分，在滿足基本的交通功能的同時(shí)，也是城市環(huán)境的重要構(gòu)成要素，地鐵站點(diǎn)空間，不僅僅是人流交換的空間，其作用不只是停留在“通過(guò)”這一簡(jiǎn)單功能，它們像城市的建筑一樣體現(xiàn)一個(gè)城市的精神面貌，是一個(gè)綜合文化藝術(shù)、科技、生態(tài)元素、人文素養(yǎng)等多種元素的綜合性載體。

3．2空間照明設(shè)計(jì)

空間照明是地鐵建筑空間公共藝術(shù)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)部分，是保障空間的實(shí)用功能提高公共藝術(shù)品質(zhì)的重要元素。光的選擇設(shè)計(jì)包含了豐富的內(nèi)涵，它就像一門(mén)語(yǔ)言，表達(dá)著對(duì)停留者的關(guān)懷，為使用者帶去一份舒適與溫馨的感覺(jué)，光照環(huán)境要做到與空間環(huán)境和諧統(tǒng)一。就照明方式而言分為自然光照跟人工光照兩種:(1)自然采光:將天然光線引入地鐵內(nèi)部環(huán)境，這個(gè)過(guò)程不僅僅受到建筑的物理環(huán)境、地形、采光效果等多種因素的影響。城市地鐵空間應(yīng)該因地制宜的利用人行道、地面廣場(chǎng)等場(chǎng)所，盡可能多的采用自然光線，尤其是應(yīng)該注意放大光線在調(diào)節(jié)使用者心理的重要作用，給人以身處地面的感覺(jué)，在條件不允許時(shí)，即便是只引入自然界的一束光線，也不會(huì)給人與地面隔絕的感覺(jué)。(2)人工采光:由于地鐵空間處于地下空間，其采用自然光的范圍受到限制，不能滿足照明的功能，因此，必須借助人工采光的幫助，實(shí)現(xiàn)視覺(jué)效能的需要，并且起到增加車(chē)站識(shí)別性的作用，通過(guò)采光照明提升空間的亮度，給人以空間擴(kuò)大的感覺(jué)。

3．3地域文化空間設(shè)計(jì)

公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的地域特色，在地鐵站點(diǎn)建筑空間的各個(gè)部分加以運(yùn)用，包括建筑公共區(qū)各個(gè)界面，如墻面、地面、吊頂，公共設(shè)施如燈具、座椅、垃圾箱，以及地鐵地面出入口地面亭，在材料的選擇和色彩的運(yùn)用上面應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)當(dāng)?shù)爻鞘械牡赜蛐晕幕?，傳承地域性風(fēng)貌，增強(qiáng)可識(shí)別性，形成鮮明的特點(diǎn)，傳承地域文化。

3．4藝術(shù)空間形象設(shè)計(jì)

城市公共藝術(shù)的設(shè)計(jì)形態(tài)包括運(yùn)用城市中的各種材料、各種造型、各種功能組合而成的建筑物，此外，還包括城市公共空間放置的各種繪畫(huà)、裝置等藝術(shù)作品。公共藝術(shù)種類(lèi)繁多，規(guī)范性不強(qiáng)，公共藝術(shù)幫助增加空間藝術(shù)感，在城市地鐵空間中運(yùn)用的公共藝術(shù)包含標(biāo)識(shí)、圖示、懸掛等。

3．5通用設(shè)施設(shè)計(jì)

城市地鐵建筑空間公共藝術(shù)設(shè)計(jì)少不了通用設(shè)施的設(shè)計(jì)，通用設(shè)計(jì)的理念是滿足各種類(lèi)型人群的使用需求，將公共藝術(shù)與通用設(shè)施巧妙的結(jié)合，可以在滿足使用需求同時(shí)將公共藝術(shù)在不同類(lèi)型人群內(nèi)傳播。通用設(shè)施涵蓋內(nèi)容廣泛，設(shè)計(jì)對(duì)象貫穿整個(gè)城市的地鐵空間環(huán)境，以電梯和動(dòng)扶梯和樓梯升降機(jī)為例。電梯:電梯的設(shè)置對(duì)殘疾人、老人、兒童在空間升降中具有重要作用。動(dòng)扶梯和樓梯升降機(jī):動(dòng)扶梯的特性決定其優(yōu)良的使用特性，既安全又方便。乘輪椅的使用者可以借助升降機(jī)實(shí)現(xiàn)上行和下行，盡管目前樓梯升降機(jī)還不多見(jiàn)，相信在未來(lái)的發(fā)展中會(huì)成為一種趨勢(shì)。

篇9

中圖分類(lèi)號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言：初期支護(hù)施工時(shí)，在拱部會(huì)留下部分空隙，使初期支護(hù)與圍巖分離，不能一起承受荷載，這樣就與施工原理相違背，對(duì)結(jié)構(gòu)的安全性和控制地表沉降很不利，因此當(dāng)結(jié)構(gòu)全斷面初期支護(hù)封閉并達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，須及時(shí)對(duì)初期支護(hù)混凝土實(shí)施背后回填注漿。初期支護(hù)背后回填注漿具有堵水、加固結(jié)構(gòu)、改善結(jié)構(gòu)受力條件和控制地層沉降等多種作用。

一、隧道初支背后造成空洞的原因分析

1、主要受鉆孔精度、爆破技術(shù)、施工組織管理等因素的影響，開(kāi)挖過(guò)程中超欠挖現(xiàn)象嚴(yán)重，針對(duì)此現(xiàn)象對(duì)以下原因進(jìn)行分析：

（1）人工鉆孔施工存在的問(wèn)題：周邊眼間距偏大，外插角度誤差較大，布眼不均勻，掏槽未采用雙層斜眼楔形，輔助眼密度過(guò)稀，未根據(jù)巖體的軟硬程度調(diào)整或者調(diào)整但間距仍然過(guò)大。

（2）裝藥量偏大，雷管分段不夠，補(bǔ)炮過(guò)程中藥量控制不好，對(duì)巖層造成破壞，易形成超挖。

（3）鉆爆工工作時(shí)，外插角度誤差較大，造成兩茬炮相接處超挖。

（4）圍巖層理、節(jié)理發(fā)育、層間結(jié)合力弱，極易滑塌。

2.初期支護(hù)工序混亂

在未對(duì)開(kāi)挖巖層表面進(jìn)行清理及超挖區(qū)域掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，噴射混凝土補(bǔ)平的工序下，直接架立格柵鋼架、錨桿施工和布設(shè)鋼筋網(wǎng)片，為空洞的形成創(chuàng)造了條件；還有鋼筋網(wǎng)片施工工序錯(cuò)誤，對(duì)噴射混凝土直接接觸巖面起到了一定的阻礙作用，特別是鋼架后面和邊角處，不易噴實(shí)，初噴時(shí)間延長(zhǎng)3~4個(gè)小時(shí)，圍巖在此期間沒(méi)有約束，易變形，易形成空洞。

二、注漿措施

對(duì)初期支護(hù)背后有空洞不密實(shí)處，采用注漿機(jī)向空洞處壓注水泥砂漿的方法對(duì)空洞和縫隙處進(jìn)行處理。

1.回填注漿孔布置

（1）注漿孔布置于拱頂。初支背后設(shè)注漿孔，孔距3～5m／個(gè)，注漿管采用Φ42普通鋼管，均采用預(yù)埋方式布置；

（2）將注漿孔編號(hào)，先注奇數(shù)孔，后注偶數(shù)孔，這樣可使各孔注漿達(dá)到互補(bǔ)作用，提高注漿效果。

2.注漿工藝流程

水泥、外加劑、水泥漿攪拌機(jī)過(guò)濾網(wǎng)貯漿桶注漿泵初期支護(hù)后的空隙。

3.注漿漿液選擇

以水泥漿液為回填漿液較好，水泥漿水灰比1：1～1：1.5,水泥漿選用425號(hào)硅酸鹽水泥，內(nèi)摻水泥用量12％的FS－1防水劑。

4.注漿壓力

注漿壓力的選擇將直接影響注漿的加固效果，注漿壓力與漿液的擴(kuò)散半徑密切相關(guān)。在滿足注漿參數(shù)的前提下，應(yīng)盡量加大注漿壓力，注漿壓力加大可使土體以及巖體中的微細(xì)空隙張開(kāi)，漿液擠入微細(xì)空隙總，可以提高土體和巖體的強(qiáng)度，改善土體圍巖的變形性能，避免初期支護(hù)變形造成質(zhì)量安全隱患。但是若注漿壓力超過(guò)容許值，會(huì)引起地面隆起、冒漿。因此注漿的最大壓力，通常不超過(guò)覆蓋土體或巖體的重量或既有建筑物覆蓋壓力的80%。一般施工過(guò)程中采用注漿泵注漿時(shí)，緊接在拱頂注漿處的壓力宜控制在0.3～0.4MPa，不大于0.5MPa。

5.注漿施工

（1）注漿前，清理注漿孔，安裝好注漿管，保證其暢通，必要時(shí)進(jìn)行壓水試驗(yàn)；

（2）注漿連續(xù)作業(yè)，不任意停機(jī)，以防漿液沉淀，堵塞管路，影響注漿效果；

（3）注漿順序：由低處向高處，由無(wú)水處向存水處依次壓注，以利充填密實(shí)，避免漿液被水稀釋離析；當(dāng)漏水量較大，分段留排水孔，以免高水壓抵消部分注漿壓力，然后處理排水孔；

（4）注漿時(shí)采用先進(jìn)技術(shù)根據(jù)地層土情況嚴(yán)控注漿壓力，以防破壞注漿管和使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫；

（5）在注漿過(guò)程中，如發(fā)現(xiàn)從施工縫、混凝土裂縫少量跑漿，可采用速凝砂漿勾縫后繼續(xù)注漿，當(dāng)冒漿或跑漿嚴(yán)重時(shí)，關(guān)泵停壓，停一、二天后進(jìn)行第二次注漿；

（6）注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)：當(dāng)注漿壓力穩(wěn)定上升，達(dá)到設(shè)計(jì)壓力并持續(xù)穩(wěn)定10分鐘后（土層中適當(dāng)延長(zhǎng)時(shí)間），不進(jìn)漿或進(jìn)漿量很少時(shí)，即可停止注漿，進(jìn)行襯砌作業(yè)；

（7）停漿后，立即關(guān)閉閥門(mén)，然后拆除和清洗管路，待漿液初凝后，再拆卸注漿管，并用高標(biāo)號(hào)水泥砂漿將注漿孔堵滿搗實(shí)；

三、質(zhì)量要求

1.主控項(xiàng)目

1、漿液配合比應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。

2、初支背后注漿應(yīng)保證回填密實(shí)。

2.一般項(xiàng)目

1、漿壓力、注漿量應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。

2、注漿孔的數(shù)量、布置、間距、孔深應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。

3、注漿范圍符合設(shè)計(jì)要求。

4、注漿應(yīng)在初期支護(hù)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后進(jìn)行。

四、注意事項(xiàng)

1.安全注意事項(xiàng)

1、施工中應(yīng)定期檢查電源線路和注漿設(shè)備的電器部件，確保用電安全。

2、經(jīng)常檢查清洗注漿管，防止堵塞，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)及時(shí)處理。

3、注漿平臺(tái)安置平穩(wěn)，洞內(nèi)車(chē)輛通過(guò)支架時(shí)，必須慢行，并有專(zhuān)人指揮，防止撞擊支架。

4、注漿作業(yè)時(shí)，作業(yè)人員應(yīng)使用防塵用具和膠皮手套。

5、當(dāng)泵壓出現(xiàn)異常增高，應(yīng)立即停機(jī)，排除故障后方可使用。

6、注漿管必須連接牢固，接頭設(shè)置連環(huán)扣，防止注漿管接頭脫落傷人。

2.環(huán)保注意事項(xiàng)

1、應(yīng)優(yōu)先選用對(duì)環(huán)境影響較小的漿液。

2、應(yīng)采用有效措施，防止?jié){液遺灑。

3、漿液的配制量應(yīng)計(jì)算準(zhǔn)確，隨伴隨用，剩下的漿液不得隨意潑灑。較小的空間和缺陷，進(jìn)行壓漿填充，再用地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)，直到密實(shí)為止。

五、安全、質(zhì)量及環(huán)境保護(hù)措施

1、鉆孔應(yīng)嚴(yán)格按照給出的孔位進(jìn)行。鉆孔過(guò)程中，應(yīng)經(jīng)常觀察造孔的走向，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)較大偏差時(shí)，及時(shí)進(jìn)行糾正。

2、在平臺(tái)上鉆孔應(yīng)檢查平臺(tái)的剛度和穩(wěn)定性，確保無(wú)任何安全隱患時(shí)，方可在平臺(tái)上施鉆。當(dāng)鉆孔高度過(guò)高時(shí)，應(yīng)做好安全防護(hù)措施。

3、注漿時(shí)嚴(yán)格按照注漿配合比施工。并根據(jù)注漿結(jié)果條件適時(shí)結(jié)束注漿作業(yè)。注漿過(guò)程中及時(shí)、完整的填寫(xiě)注漿記錄。

4.注漿時(shí)，注意觀察噴射混凝土表面裂隙的發(fā)展情況，并采取措施確保注漿效果。

六、結(jié)語(yǔ)

注漿技術(shù)在處理地鐵及隧道初支支護(hù)背后空洞方面有著較好的效果，另外在加固、防滲等方面也取得比較不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效果，科學(xué)合理的使用注漿技術(shù)能夠達(dá)到安全施工、減少工期、節(jié)省成本、提高工程質(zhì)量等目的。對(duì)初支背后注漿的效果和土體圍巖加固后的物理力學(xué)性能的定量評(píng)定，還需要進(jìn)一步的積累施工經(jīng)驗(yàn)、工程數(shù)據(jù)和不斷的努力研究。另外如何控制注漿的擴(kuò)散也是一個(gè)重要的課題，這對(duì)施工的質(zhì)量、成本等方面有著重大的影響。

參考文獻(xiàn)：

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中圖分類(lèi)號(hào)：U455 文章編號(hào)：1009-2374（2017）06-0108-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.055

1 工程簡(jiǎn)介

淺埋暗挖法施工城市地鐵已經(jīng)在全國(guó)各地地鐵施工中廣泛被應(yīng)用，由我單位承建的蘭州軌道交通一號(hào)線TJⅢ-16區(qū)間隧道工程，工程場(chǎng)地在勘測(cè)45.0m范圍內(nèi)的地層主要為第四系全新統(tǒng)人工填土（Q4ml）、沖擊黃土狀土（Q4al）、卵石及第三系古-始新統(tǒng)（E1-2）砂巖組成。蘭州地鐵地質(zhì)情況較為復(fù)雜，其中隧道拱腰以下地層多為富水砂礫層，拱頂為濕陷性黃土地質(zhì)，人工雜填土中埋置各類(lèi)老舊管線，對(duì)隧道施工有一定的影響，因此采用不同的斷面形式，可以滿足在不同的地層下進(jìn)行安全快速施工，由于斷面較多、尺寸不同，施工方法具體分為上下臺(tái)階法、CRD法及雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，具體劃分如表1所示：

2 工程參數(shù)

暗挖隧道分焦～東區(qū)間隧道和后配線隧道工程。

焦～東區(qū)間暗挖隧道為雙向分離式，標(biāo)準(zhǔn)段洞高6.720m，洞寬6.580m。

東崗站后配線段為單線隧道，洞凈高9.993m，洞凈寬12.924m。

暗挖區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)斷面為拱形斷面，主要分A1、A2、A3、人防段、渡線段B1斷面超前支護(hù)采用：Φ42普通鋼管，壁厚3.5mm，L=2.5m，拱部150°布設(shè)，環(huán)向間距0.3m，縱向間距1m，外插角10°左右。格柵鋼架間距0.5m，鋼筋網(wǎng)Φ6.5@150*150鋼筋網(wǎng)，全斷面雙層布設(shè)，噴射混凝土采用：C25噴射早強(qiáng)混凝土，厚度350mm。襯砌采用：C45防水鋼筋混凝土，抗?jié)B等級(jí)P12，厚350mm。渡線段B2斷面超前支護(hù)采用：Φ108+Φ42小導(dǎo)管，小導(dǎo)管L=2.0m，壁厚3.5mm，L=2.5m，拱部150°布設(shè)，環(huán)向間距0.3m，縱向間距0.5m，外插角10°左右，管棚L(fēng)=40m，t=6mm，環(huán)向間距0.4m。格柵鋼架間距0.5m，鋼筋網(wǎng)Φ6.5@150*150鋼筋網(wǎng)，全斷面雙層布設(shè)，噴射混凝土采用：C25射早強(qiáng)混凝土，厚度350mm。襯砌采用：C45防水鋼筋混凝土，抗?jié)B等級(jí)P12，厚350mm。

后配線暗挖區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)斷面為拱形斷面，斷面尺寸為：12.924×9.993m。超前支護(hù)采用：Φ89管棚+Φ42小導(dǎo)管，L=2.0m，拱部180°布設(shè)，環(huán)向間距0.4m，縱向間距5m，外插角10°左右，管棚L(fēng)=12m，t=6mm，環(huán)向間距0.4m，縱向間距9m。噴射混凝土采用：C25噴射早強(qiáng)混凝土，厚度350mm，全斷面支護(hù)。鋼筋網(wǎng)：全斷面設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)，環(huán)縱向筋均為Φ6.5鋼筋；初噴350mm厚混凝土，掛鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)距150*150mm。襯砌采用：C45防水鋼筋混凝土，抗?jié)B等級(jí)P12，厚600mm。施工過(guò)程中，每側(cè)拱腳（墻腳）均設(shè)2根鎖腳錨管，鎖腳錨管采用Φ42mm鋼管，L=3m。注水泥水玻璃雙漿液。縱向連接筋：Φ22螺紋鋼，初期支護(hù)結(jié)構(gòu)縱向連接筋每榀設(shè)置，全斷面設(shè)置內(nèi)外雙層梅花型布置，環(huán)向間距1.0mm。

3 臺(tái)階法施工

區(qū)間單線單洞標(biāo)準(zhǔn)斷面（A1、A2、A3）采取臺(tái)階法環(huán)形開(kāi)挖施工，開(kāi)挖斷面分上下兩個(gè)臺(tái)階進(jìn)行開(kāi)挖，開(kāi)挖每循環(huán)進(jìn)尺為0.5m，上臺(tái)階開(kāi)挖留核心土，其正面投影面積不少于上臺(tái)階開(kāi)挖面積的一半，縱向長(zhǎng)度以2.5m為宜。上臺(tái)階人工開(kāi)挖，每一開(kāi)挖循環(huán)長(zhǎng)度不大于0.5m，比下臺(tái)階超前不小于3m，下臺(tái)階根據(jù)實(shí)際情況選擇機(jī)械或人工開(kāi)挖。

開(kāi)挖施工預(yù)留圍巖變形量為50mm，在施工過(guò)程中通過(guò)施工監(jiān)測(cè)及時(shí)加以調(diào)整此值。嚴(yán)格控制隧道施工引起的地面變形，保證鄰近建（構(gòu)）筑物、管線的安全和正常使用以及道路車(chē)輛的安全通行。

3.1 臺(tái)階法初期支護(hù)施工工藝流程

臺(tái)階法初期支護(hù)施工工藝流程如圖1所示：

3.2 臺(tái)階法開(kāi)挖施工步驟

臺(tái)階法開(kāi)挖施工步驟如下：

步驟一：打設(shè)拱部超前小導(dǎo)管注漿加固地層。

步驟二：臺(tái)階法開(kāi)挖洞室①（預(yù)留核心土），架設(shè)隧道鋼格柵，打設(shè)鎖腳錨管，進(jìn)行初期支護(hù)，臺(tái)階長(zhǎng)度≥3m。

步驟三：臺(tái)階法開(kāi)挖洞室②，施作初期支護(hù)。

4 CRD法施工

CRD施工法又稱(chēng)為交叉中隔墻法，在一些自然條件因素比較差的環(huán)境下進(jìn)行隧道施工比較適用。一般在軟土地基上利用交叉中隔墻法能夠有效地提升隧道的強(qiáng)度，尤其在一些地基存在下陷趨勢(shì)的環(huán)境下進(jìn)行隧道施工，能夠取得不錯(cuò)的效果。但是由于其造價(jià)高，故在山嶺隧道中較少采用，但是在特殊情況下，也可以采用，如膨脹土地層。

采用CRD法預(yù)留核心土的方法，將大斷面隧道分成4個(gè)相對(duì)獨(dú)立的小洞室分部施工。交叉中隔墻施工方式主要以上下臺(tái)階、短循環(huán)、高效率、強(qiáng)支護(hù)為施工原則，通過(guò)先上后下，隨挖隨撐的方式，CRR方式進(jìn)行隧道的施工建設(shè)主要需要重視前期支護(hù)的強(qiáng)度，配合巖石層自身的承載能力結(jié)合支護(hù)的輔助作用能夠在很大程度上發(fā)揮出CRD施工的優(yōu)勢(shì)。在拆除支護(hù)的過(guò)程中需要根據(jù)自上而下的原則，將支護(hù)的結(jié)構(gòu)從上向下進(jìn)行拆除，再進(jìn)行下一步施工。

一般來(lái)說(shuō)，CRD施工方式對(duì)于巖石層的承載強(qiáng)度要求較高，其施工跨度大，通過(guò)CRD施工法能夠有助于改善巖層的強(qiáng)度，使得施工過(guò)程中具備較好的安全保障。

在實(shí)際的施工過(guò)程中，CRD施工法重視每階段的支護(hù)工作，每開(kāi)挖一部分就需要進(jìn)行錨噴支護(hù)等并構(gòu)建臨時(shí)仰拱，保證所開(kāi)挖部分的施工強(qiáng)度。首先開(kāi)挖隧道上部分，等到上半部分的混凝土凝結(jié)強(qiáng)度達(dá)到70%以上，安裝下部分支護(hù)，進(jìn)行下半部分的施工作業(yè)。區(qū)間渡線段B1、人防段采用CRD法進(jìn)行施工。

CRD施工開(kāi)挖工序：

第一，在開(kāi)挖施工的過(guò)程中需要保證各個(gè)斷面以及縱向間距符合一定標(biāo)準(zhǔn)，輪廓線需要合理規(guī)劃好，以降低施工過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題的概率。

第二，斷面的開(kāi)挖長(zhǎng)度一般在4m左右，根據(jù)具體的開(kāi)挖情況設(shè)置仰拱封閉，在施工的過(guò)程中保證較高的施工效率，同時(shí)也保證施工的安全性。

第三，中隔墻的應(yīng)當(dāng)以弧形臨時(shí)支護(hù)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并與隧道左右部分的斷面臨時(shí)防護(hù)設(shè)施應(yīng)當(dāng)在同一水平高度，臨時(shí)防護(hù)設(shè)施各個(gè)節(jié)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)保證一致對(duì)齊，為后期的施工奠定良好的基礎(chǔ)。

第四，中隔墻的質(zhì)量以及相關(guān)規(guī)格應(yīng)當(dāng)符合一定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，混凝土的施工強(qiáng)度達(dá)到要求，最后在隧道鋼筋的連接過(guò)程中應(yīng)當(dāng)保證連接處的強(qiáng)度符合要求。

第五，為減小支護(hù)結(jié)構(gòu)對(duì)地基的壓力，提高地基的承載能力，對(duì)型鋼拱架的底部設(shè)置40×40×20cm的木制墊塊。

第六，側(cè)導(dǎo)洞初期支護(hù)鋼拱架要在主洞初期支護(hù)鋼拱架閉合之后方可拆除。

第七，二次r砌距掌子面最大距離最大不得超過(guò)70m。

第八，施工開(kāi)挖及支護(hù)步驟如下：

第一步：沿左上導(dǎo)洞開(kāi)挖輪廓線打設(shè)超前小導(dǎo)管并注漿加固地層。臺(tái)階法施工左上導(dǎo)洞，并打設(shè)鎖腳錨管。

第二步：施工左下導(dǎo)洞，實(shí)現(xiàn)隧道左側(cè)導(dǎo)洞封閉成環(huán)。

第三步：沿右上導(dǎo)洞開(kāi)挖輪廓線打設(shè)超前小導(dǎo)管并注漿加固地層，臺(tái)階法施工右上導(dǎo)洞，并打設(shè)鎖腳錨管。

第五步：施工右下導(dǎo)洞，實(shí)現(xiàn)隧道封閉成環(huán)。

5 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工

雙側(cè)壁導(dǎo)坑工法是一項(xiàng)邊開(kāi)挖邊支護(hù)的施工技術(shù)。具體的施工原理為利用中隔墻的作用把隧道斷面劃分為三個(gè)部分，左、中、右，在實(shí)際的施工過(guò)程中首先在左右兩邊進(jìn)行施工，結(jié)束后將兩側(cè)的支護(hù)拆除后，再進(jìn)行中間部分的施工，在一些土質(zhì)情況較差，土層強(qiáng)度低的斷面上能夠發(fā)揮作用。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖適用于圍巖較差的Ⅴ級(jí)圍巖條件下的行車(chē)隧道開(kāi)挖，在淺埋大跨度隧道施工時(shí)，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法能夠控制地表下沉，保持掌子面的穩(wěn)定，安全可靠。

根據(jù)實(shí)際調(diào)查研究顯示，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在施工過(guò)程中對(duì)地表的影響程度為上下臺(tái)階法的一半，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法在施工過(guò)程中有效的保證了地基的強(qiáng)度，但是實(shí)際施工的效率受到了一定的影響，需要每一步每一環(huán)節(jié)都設(shè)立臨時(shí)支護(hù)，在一定程度上增加了施工時(shí)間，前期的建設(shè)成本較高。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑開(kāi)挖用于右線東崗站洞門(mén)處和后配線段。本段巖性主要為濕陷性黃土，斷面較大，圍巖無(wú)自穩(wěn)能力。

雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工開(kāi)挖工序：

第一，施工過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早成環(huán)、勤量測(cè)”的原則。

第二，開(kāi)挖時(shí)，一側(cè)導(dǎo)洞的開(kāi)挖應(yīng)滯后另一側(cè)導(dǎo)坑，兩側(cè)導(dǎo)洞均采用正臺(tái)階法進(jìn)行施工。

第三，隧道開(kāi)挖按照支立兩榀鋼拱架為一循環(huán)進(jìn)尺，初期支護(hù)要邊開(kāi)挖邊支護(hù)。二次襯砌要根據(jù)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果綜合分析，適時(shí)施工。

第四，側(cè)導(dǎo)洞初期支護(hù)鋼拱架要在主洞初期支護(hù)鋼拱架閉合之后方可拆除。

第五，施工時(shí)要根據(jù)監(jiān)控量測(cè)結(jié)果及時(shí)調(diào)整預(yù)留變形量。

第六，二次襯砌距掌子面的距離最大不得超過(guò)70m。

第七，施工開(kāi)挖及支護(hù)順序如下：

第一步：施做拱部超前大管棚+超前小導(dǎo)管注漿加固地層，開(kāi)挖1部土體，施做初期支護(hù)及時(shí)封閉臨時(shí)支護(hù)。施前大管棚+超前小導(dǎo)管注漿加固地層仰拱。

第二步：開(kāi)挖3部土體，施做初期支護(hù)，及時(shí)封閉臨時(shí)支護(hù)。

第三步：弧形導(dǎo)坑開(kāi)挖5部土體，施做初期支護(hù)及

底座。

第四步：開(kāi)挖7部土體，施做初期支護(hù)，施做臨時(shí)

仰拱。