導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路建設(shè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

空間特征公路是一類線狀構(gòu)筑物，由于其在生態(tài)系統(tǒng)中的鑲嵌，形成了具有線狀特征的路域生態(tài)系統(tǒng)，其空間特性十分明顯［12］．1）在空間結(jié)構(gòu)屬性上，具有連續(xù)性、動態(tài)性和層次性對公路自身來說，其主要由路基路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施等幾個部分組成，整個構(gòu)筑體線性延伸，形成具有連續(xù)性和動態(tài)性的空間結(jié)構(gòu)，并且具有多個空間層次．同時，路域自然、社會生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與特征也隨著公路線狀延伸而在空間上表現(xiàn)出動態(tài)、連續(xù)與層次性，并且由于物質(zhì)、能量及信息循環(huán)與交流的空間變化，而形成了公路建設(shè)行為的空間特征本質(zhì)．2）在空間功能屬性上，具有通道和阻隔雙重特征公路建設(shè)行為從空間功能屬性上來看，沿公路線性分布過程，具有能量流動的通道功能，這種能量流動包括行車的能量傳遞，也包括自然生物過程的能量流動；同時，在橫向方向上，將原有相同的生境類型進行了分割，導(dǎo)致能量、物質(zhì)、信息傳遞及流動發(fā)生阻隔，因此，公路建設(shè)行為具有通道和阻隔的雙重特征．時間特征公路建設(shè)行為時間特征與空間特征是相互關(guān)聯(lián)的，也是和其行為度量相關(guān)聯(lián)的，即在空間變化過程中，公路建設(shè)行為隨時間變化也具有一定的特征屬性，具有動態(tài)性、異質(zhì)性和衰敗特征．基于此，對公路建設(shè)行為時間特征進行描述．對公路而言，隨著公路的建設(shè)和運營，其行為在時間上具有動態(tài)屬性，隨著公路建設(shè)行為自身的特征變化而發(fā)展．由于建設(shè)期和運營期行為特征的不同，在內(nèi)部也表現(xiàn)出較強的異質(zhì)性．在建設(shè)期，其行為主要是修建公路構(gòu)筑物，其工程的強度隨時間變化而不同；而在運營期，從公路通車運營開始至公路停止運營，其行為的強度主要體現(xiàn)在車流量變化上．建設(shè)期，公路建設(shè)行為隨時間和工程進度推移，其施工強度會逐漸減弱，直至建設(shè)期結(jié)束，工程行為強度逐漸減弱至消除；運營期，從公路通車運營開始，至公路結(jié)束運營，呈現(xiàn)一個先高后低的過程，具有明顯的衰變特性．常見情況是在公路開通運營至后續(xù)較長時間，該路段車流量會逐漸減少，直至最終該路段運營結(jié)束．因此，公路建設(shè)行為在時間特征上，其具有動態(tài)性、異質(zhì)性和衰敗等基本特征．

2巖土過程

巖土過程生態(tài)功能損益分析巖土過程在時間上是建設(shè)期工程施工過程，涉及到公路施工沿線的地表土地類型的變化以及縱向上土壤結(jié)構(gòu)和性質(zhì)的改變，巖土過程可分為開挖、棄土、填方等3個子過程，各子過程中以開挖量、棄土量和填方量等參數(shù)描述，是公路占地范圍生態(tài)損益的一種直接驅(qū)動力，在時間上該影響體現(xiàn)在建設(shè)期，在空間上根據(jù)路段里程不同其影響程度也不同，具有時間的短暫性和空間的動態(tài)性，最終該過程的影響于建設(shè)期結(jié)束而消除．巖土過程驅(qū)動力直接作用于公路占地范圍動物、植物和民眾3個對象．就植物來說，巖土過程在公路占地范圍內(nèi)，將原有植被替換成路堤和路塹，植被覆蓋面積隨該過程進行逐漸減少，同時植物多樣性和生物量均下降，隨施工時間推移整個區(qū)域植物多樣性、覆蓋度和生物量逐漸趨于零；植物生態(tài)損益影響最終體現(xiàn)在生態(tài)服務(wù)功能影響方面，包括：氣候調(diào)節(jié)、原材料、氣體調(diào)節(jié)、土壤形成與保護、水源涵養(yǎng)、廢物處理、娛樂休閑、食物生產(chǎn)和生物多樣性［13－14］．公路占地范圍動物則隨地表覆蓋類型變化，棲息地受到影響，由于植物覆蓋降低，依賴植物生存的動物食物來源缺乏，使得該區(qū)域動物必須遷徙或消亡，最終導(dǎo)致食物鏈斷裂，使動物食物生產(chǎn)和生物多樣降低［15］．對于民眾來說，在該區(qū)域內(nèi)，最主要影響為住宅用地或其他生活用地被占用，該部分民眾一般會由政府安排搬遷．在該損益度量方面，最終改變的是土地利用類型，以此作為最終生態(tài)損益量化參數(shù)，可從公路建設(shè)項目工程可行性研究的資料整理獲得．巖土驅(qū)動路徑巖土過程分為開挖、取土和填土3個過程，以棄土量、填方量、取土量和開挖量等指標(biāo)進行度量，該過程與工程施工量直接相關(guān)，決定業(yè)主在施工期的投入，在公路———社會經(jīng)濟的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)中，業(yè)主經(jīng)濟損益受該過程影響．巖土過程同樣驅(qū)動公路占地范圍內(nèi)土地利用類型變化，對公路占地范圍內(nèi)生態(tài)服務(wù)功能造成直接影響．

3景觀過程

景觀過程生態(tài)功能損益分析景觀過程在公路建設(shè)行為中定義為公路線狀構(gòu)筑物在自然生態(tài)系統(tǒng)中的鑲嵌，在景觀尺度上形成新的路域景觀［16］，景觀過程主要影響公路沿線生物棲息地形態(tài)和面積．景觀生態(tài)學(xué)的基本理論模型包括綴塊—廊道—基底．公路建設(shè)行為導(dǎo)致綴塊改變包括公路主體占地和公路沿線設(shè)施，從外貌和性質(zhì)上改變原有土地利用類型；廊道改變指公路建設(shè)行為改變了景觀整體基底結(jié)構(gòu)，將原有相同基底的區(qū)域劃分為兩塊，具有廊道的阻隔效應(yīng)；基底改變指公路建設(shè)行為改變了公路沿線原有分布最廣、連續(xù)性最大的背景結(jié)構(gòu)．綴塊、廊道和基底的變化能夠較全面反應(yīng)公路建設(shè)行為導(dǎo)致的景觀變化．以公路路段面積（m2／km）、曲度、里程、路基／橋涵／隧道比等參數(shù)描述整個公路建設(shè)行為在生態(tài)系統(tǒng)的鑲嵌，這些參數(shù)的變化引起了景觀的改變．景觀過程對生態(tài)損益的影響，其驅(qū)動本質(zhì)是廊道的形成，造成生境破碎化及連通性降低［17］．景觀過程表征為對原有自然景觀，在廊道、基底和綴塊上的改變，在空間上，以里程作為全局動態(tài)性衡量參數(shù)，在不同里程路段以面積、路基／橋涵／隧道比、曲度作為度量參數(shù)．其生態(tài)損益影響對象包括公路沿線動植物和民眾；對于公路沿線動物來說，主要受影響的是其生境的連通性，種群受到阻隔，遷移通道阻隔，食物來源也因此減少；對于公路沿線植物來說，體現(xiàn)在斑塊破碎化方面；對于公路沿線民眾來說，受景觀過程影響主要是道路的阻隔作用致使可通過性降低．景觀過程生態(tài)損益驅(qū)動過程如圖2所示．3．2景觀過程驅(qū)動路徑景觀過程是巖土過程在自然生態(tài)系統(tǒng)的鑲嵌過程．該過程以里程、曲度、面積和路基／橋梁／隧道比等參數(shù)度量，該過程在運營期造成公路路域———沿線生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶生態(tài)服務(wù)功能變化，決定邊緣效應(yīng)帶的生態(tài)損益，最終作用于生態(tài)損益對象的受益受損者．

4運營過程

運營過程生態(tài)功能損益運營過程指施工過程完成后公路運營的一個長時間尺度生態(tài)影響過程．運營過程生態(tài)影響主要包括：車輛運行產(chǎn)生的空氣污染，導(dǎo)致公路沿線影響帶動物、植物和人類生存環(huán)境變化；車輛運行帶來的噪聲污染，導(dǎo)致公路沿線一定范圍內(nèi)的聲環(huán)境變化；公路路面材料吸熱和車輛運行帶來的路面熱效應(yīng)，導(dǎo)致公路沿線的小氣候變化，影響生物生存環(huán)境．整個公路的運營過程是一個長時期復(fù)雜的生態(tài)影響過程，運營過程的原始驅(qū)動力來源于車輛運行，如公路在有大量車輛長時間運行與只有很少車輛通行的情況下，生態(tài)影響程度將有很大差別，整個公路運行過程生態(tài)影響程度取決于車流量大小，以年車流量（輛／年）作為衡量基本要素．在公路建設(shè)項目運營期，公路為路域生態(tài)系統(tǒng)，周邊與之相鄰的是各種類型的生態(tài)系統(tǒng)，因此可以引入不同生態(tài)系統(tǒng)間的邊緣效應(yīng)理論進行分析．在兩個或兩個以上不同性質(zhì)的生態(tài)系統(tǒng)（或其他系統(tǒng)）交互作用處，由于某些生態(tài)因子（物質(zhì)、能量、信息、時機或地域等）或系統(tǒng)屬性的差異和協(xié)合作用而引起系統(tǒng)某些組分及行為（如種群密度、生產(chǎn)力和多樣性等）的較大變化，稱為邊緣效應(yīng)．對于公路與縱向影響帶的邊緣來說，由于公路是一個線狀結(jié)構(gòu)，其綿延數(shù)百至數(shù)千公里，將沿線的生態(tài)系統(tǒng)進行了分割，使生物的生存環(huán)境破碎化［18］，同時在公路的兩側(cè)也產(chǎn)生了與公路同長度的兩個邊緣．與其他的邊緣不同，公路有其自身的特點，具體表現(xiàn)在溫度、光、噪聲和化學(xué)污染等方面．在路域生態(tài)系統(tǒng)與不同生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶內(nèi)，公路運營期，由于線狀構(gòu)筑物的形成以及行車過程直接驅(qū)動邊緣效應(yīng)帶的外部環(huán)境變化，這些變化對公路沿線動植物、民眾具有較明顯的影響，主要表現(xiàn)在以下3個方面：溫度公路路面增溫主要由公路路面土地利用類型變化造成，路面范圍內(nèi)土地利用類型變化是路面吸熱增溫的驅(qū)動要素．其增溫過程與日照時間、路面材質(zhì)、風(fēng)速和氣溫等外界環(huán)境相關(guān)．溫度的邊緣效應(yīng)對公路沿線邊緣效應(yīng)帶的動物、植物和民眾來說，都具有較明顯的影響．首先，在植物方面，溫度是植物生長的重要條件，溫度變化直接作用于植物的生長周期．據(jù)文獻報告，公路路面增溫會導(dǎo)致喬木類植物具有較明顯增長，對草本類植物生長影響較小；其次，溫度改變作用于動物的生存環(huán)境，對邊緣效應(yīng)帶動物種類和數(shù)量具有一定影響，適應(yīng)溫度變化的動物數(shù)量在該區(qū)域會有所增加，對溫度改變不適應(yīng)的動物數(shù)量將在該區(qū)域減少或消失；對公路沿線民眾來說，溫度變化對其影響不明顯．溫度邊緣效應(yīng)帶的變化具有以下特征：①路域系統(tǒng)的小氣候有其自身的分布特征，溫度特征主要表現(xiàn)在：投入運營的路域系統(tǒng)中，位于谷底的中央分隔帶處的氣溫通常高于兩側(cè)邊坡的氣溫，甚至高于能夠代表當(dāng)?shù)刈匀粻顩r的坡頂?shù)目諝鉁囟龋@種特點無論是在晴天、多云還是雨天，都表現(xiàn)得比較穩(wěn)定［19－20］．②不同下墊面的溫度數(shù)據(jù)分析表明，瀝青路面的溫度在不同測點都是最高的，路域系統(tǒng)中的植被表面溫度最低，土面和石面介于二者之間，且草面溫度變化和緩，溫度日變化幅度較小．路面增溫對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp為增溫生態(tài)服務(wù)功能影響，EhT為民眾影響，EaT為動物增溫影響，EpT植物增溫影響。污染物公路路域范圍內(nèi)的主要污染物為粉塵、汽車尾氣．其中粉塵、尾氣是其特征污染物，其影響面也非常廣．粉塵的來源非常復(fù)雜，根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料，其中主要為：農(nóng)田占19％，建筑粉塵23％，路面粉塵43％，風(fēng)蝕引起的塵土5％，其他約為10％．粉塵不僅對沿線生物的生長發(fā)育產(chǎn)生不利影響，而且對司乘人員和沿線其他人員也會造成不利影響［21］．汽車尾氣，其主要成分為：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳?xì)浠衔铮℉C）和顆粒污染物等．另一類污染物來源于汽車輪胎磨損，經(jīng)過降雨沖刷輪胎殘留物進入邊緣效應(yīng)帶，對邊緣效應(yīng)帶土壤和水質(zhì)具有一定影響［22－23］．根據(jù)與路域生態(tài)系統(tǒng)相鄰的不同生態(tài)系統(tǒng)，這些污染傳播的范圍也不同，如路域生態(tài)系統(tǒng)相鄰森林生態(tài)系統(tǒng)和草原生態(tài)系統(tǒng)，粉塵和尾氣在森林生態(tài)系統(tǒng)傳播距離會遠小于草原生態(tài)系統(tǒng)，同時也與不同區(qū)域的氣候特點相關(guān)［24］．污染物邊緣效應(yīng)對公路沿線的動植物和民眾具有一定影響，首先，對邊緣效應(yīng)帶內(nèi)植物來說，污染物中含有的N類營養(yǎng)物，進入效應(yīng)帶導(dǎo)致適應(yīng)該變化的植物物種增長加快，CO2濃度增加提供植物光合作用來源，但酸性氣體在降水過程中，產(chǎn)生酸性較強液體會對公路邊緣效應(yīng)帶植物帶來較嚴(yán)重的影響；對邊緣效應(yīng)帶內(nèi)動物來說，污染物導(dǎo)致生存環(huán)境發(fā)現(xiàn)變化，如較多文獻分析高速公路非點源污染問題時，提到的水體水質(zhì)變化致使魚類生境受到影響；對邊緣效應(yīng)帶內(nèi)民眾來說，污染物會導(dǎo)致飲用水質(zhì)變化影響健康，揚塵和尾氣致使空氣質(zhì)量和生活家居衛(wèi)生受到影響．運營污染對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution為運營污染生態(tài)服務(wù)功能影響，EhP為民眾影響，EaP為動物污染影響，EpP植物污染影響．噪聲對于公路路域生態(tài)系統(tǒng)與其他生態(tài)系統(tǒng)來說，噪聲是其交接邊緣效應(yīng)帶最顯著的影響輸入之一．運營過程中，不同路段噪聲的驅(qū)動力來源車流量，其影響條件還與路面、地形、車速和車距相關(guān)，理論度量采用《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》（HJ／T2．4－1995）中推薦的噪聲預(yù)測模式進行預(yù)測．噪聲對動物和人類有明顯的影響，目前文獻報道對鳥類研究比較常見，也有部分研究說明了公路噪聲影響陸生動物遷徙的影響．國家就人類影響部分指定了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，對不同區(qū)域和時間規(guī)定了公路噪聲的聲級，以及強制性降噪措施和方法．運營噪聲動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN為運營污染生態(tài)服務(wù)功能影響，EhN為民眾影響，EaN為動物噪聲影響，EpN植物噪聲影響［25］．公路沿線影響帶生態(tài)損益驅(qū)動過程如圖3所示．綜合以上分析，公路與沿線不同生態(tài)系統(tǒng)交接帶存在不同寬度的邊緣效應(yīng)帶，由于生態(tài)系統(tǒng)與公路路域生態(tài)系統(tǒng)的邊緣效應(yīng)帶受外界環(huán)境影響程度不同，這些邊緣效應(yīng)帶生態(tài)影響程度也不同．因此，這些邊緣效應(yīng)帶的生態(tài)損益計算，可以根據(jù)不同影響的范圍和程度進行分析，但目前生態(tài)學(xué)發(fā)展程度很難清晰的說明這些影響會帶來多大的生態(tài)損益．本研究以逆向度量方法，消除環(huán)境層次的影響源，以此度量生態(tài)損益，該部分影響以生態(tài)補償價值量法進行計算，用經(jīng)濟價值直接體現(xiàn)其影響程度．運營過程驅(qū)動路徑運營過程是公路建設(shè)項目運營期的公路生態(tài)影響過程，其驅(qū)動力來源于線狀構(gòu)筑物形成及車流量，決定路段上小氣候、重金屬、空氣污染、水土流失、噪聲和廊道連通性等生態(tài)影響的程度，以車流量指標(biāo)度量運營過程，是公路—社會經(jīng)濟復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)運營期自然生態(tài)損益影響的主要驅(qū)動力．車流量同時作用于業(yè)主收入和政府經(jīng)濟收益，是公路—社會經(jīng)濟復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)運營期社會經(jīng)濟影響的主要驅(qū)動力，最終作用于生態(tài)損益對象的受益受損者．

5生態(tài)損益驅(qū)動網(wǎng)絡(luò)

篇2

2公路投資項目風(fēng)險

2.1對于風(fēng)險的定義

顧名思義就是“遭受風(fēng)險，承蒙損失或者傷害的機會”，近年來也有學(xué)者對風(fēng)險的概念提出了不同的觀點，實質(zhì)上，風(fēng)險是對項目目標(biāo)的一種有利或者不利的不確定性事件。我們在進行分析的時候，既要考慮到風(fēng)險導(dǎo)致的獲利程度或者損失程度，又要考慮到風(fēng)險發(fā)生的可能大小。

2.2風(fēng)險調(diào)查

風(fēng)險調(diào)查我們可以從以下幾個方面著手調(diào)查：對當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟的影響；利益相關(guān)者的意見或者建議；組織社團政府的態(tài)度；同類項目的經(jīng)驗參數(shù)。就這些調(diào)查內(nèi)容而言，我們需要文獻搜索，新聞搜索，實地考察，走訪群眾，開會探討等多種方法。

3公路投資項目風(fēng)險分析

3.1風(fēng)險識別

（1）對于建設(shè)項目成本的增加會導(dǎo)致風(fēng)險增大，公路項目從最開始的籌備到后期的竣交工驗收是需要很大一筆花銷的，除了項目規(guī)模自身的變化帶來大的成本增高以外，還會受到市場變化的影響，市場供求情況發(fā)生變化，會造成物價波動，對于人工、材料、機械的費用產(chǎn)生很大影響，除了上述原因以外，在初期對土地征用和拆遷費用評估不準(zhǔn)確都會導(dǎo)致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽視公路在建成完工之后還需要保養(yǎng)，很多地方會把公路養(yǎng)護方面的費用忽視，造成前期投資估算的費用偏低，在后期公路運營的時候會造成比較大的營運成本。（3）目前我國是發(fā)展中國家，政策也在不斷的完善和不斷地調(diào)整，有時候會對公路方面進行壓縮改革，那么對于公路基本建設(shè)的一些項目很難批復(fù)，不但會影響進度，還會造成合同關(guān)系不明確的關(guān)系等，都會增加風(fēng)險發(fā)生的可能。（4）目前為止公路建設(shè)的營運費來自過往車輛的通行費用，廣告租賃費用等，但是很受車流量的限制，如果車流量減少，勢必會導(dǎo)致營運收入的減少，會影響到投資者的利益。

3.2風(fēng)險識別的方法

3.2.1調(diào)查問卷法

調(diào)查問卷是最簡單的分析方法，可以了解到這個工程的各個層面的意見和建議，對于問題的設(shè)定，可以從對于我們的能力是否可以滿足項目要求；與已完工的項目比有哪些需要改進的地方；自己對這個項目是否看好，有沒有什么意見或者建議之類的方面去進項調(diào)查。

3.2.2圖解法

圖解法是一種形象生動的風(fēng)險挖掘方法，簡單有效，運用廣泛，可以繪制風(fēng)險圖，確定風(fēng)險發(fā)生的原因，針對原因提出相應(yīng)的解決方案。

3.2.3情景分析法

情景分析法可以通過對系統(tǒng)內(nèi)外因素的分析來設(shè)計多種可能發(fā)生的方案，但是針對面較小，如對決策者提醒注意某種措施可能引起的風(fēng)險后果；研究某些關(guān)鍵性因素對未來過程的影響比較有用，其他發(fā)面不太實用，所以我國使用這種方法的較少。

3.2.4頭腦風(fēng)暴法

頭腦風(fēng)暴法是美國人奧斯本提出來的，主要是在一個專家小組內(nèi)進行，許多專家或者行業(yè)精英集中在一起提出意見進行討論，但是這種方法有一個弊端，就是大家會受到行業(yè)專家的影響，從而發(fā)生“思維共振”，無法提出創(chuàng)新思想，局限了問題的思考。

3.2.5德爾菲法

德爾菲法又稱專家調(diào)查法，它可以把公路工程項目風(fēng)險管理小組和已經(jīng)選定的相關(guān)行業(yè)、相關(guān)專業(yè)專家連接起來，進行匿名征集意見，這樣有利于保護最原始的創(chuàng)造性思維，然后在反復(fù)的進行統(tǒng)計處理，征詢幾輪意見之后，專家們的意見趨于一致，這個方法目前在我國公路項目風(fēng)險識別上收到了很好的效果。

3.3規(guī)避風(fēng)險的方法

3.3.1爭取有利的政策優(yōu)惠

在項目進行之前，對當(dāng)?shù)卣约皣艺咭M行了解，看是否在這個地方目前或者今后有什么政策的導(dǎo)向，在談判的時候多一些籌碼，加強優(yōu)惠政策，對于優(yōu)惠的政策要及時寫入合同，避免后期糾紛，對于回收期長的項目，要在土地使用權(quán)、收費權(quán)等項目上做好協(xié)定。

3.3.2做好價格的預(yù)測

在價格預(yù)測方面，目前我們的技術(shù)和方法不是很成熟，但是在實際預(yù)測的時候，為了保證精確地預(yù)測結(jié)果，我們可以建立模型，多角度分析，根據(jù)參數(shù)選擇不同的指標(biāo)方案，再結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的特點，反復(fù)比較，預(yù)測出一個較為精確的價格，尤其是土地方面的價格，尤其重要。

3.3.3準(zhǔn)備條款明確的合同

在簽訂合同的時候?qū)τ跅l款的表述要清楚，尤其是權(quán)責(zé)有明確，避免后期糾紛。

3.3.4協(xié)調(diào)好政府關(guān)系

我們在建設(shè)項目的時候要協(xié)調(diào)好和業(yè)主，和政府的關(guān)系，希望可以得到政府的支持，我們要建立良好的作風(fēng)，和地方政府建立相互信任。積極健康的工作關(guān)系是后期公路建設(shè)投資順利進行的保證。

篇3

交通部把交通行業(yè)定位為公益事業(yè)，是為社會服務(wù)、為人民服務(wù)的，也就是說公路行業(yè)是服務(wù)性行業(yè)。而服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平靠什么來保證和提高，最終要靠文化建設(shè)。廣東省交通集團倡導(dǎo)的“陽光之路，陽光服務(wù)”的服務(wù)宗旨，是高速公路企業(yè)文化建設(shè)的宗旨。圍繞這一宗旨，高速公路公司的根本任務(wù)一是建設(shè)，二是服務(wù)。因此，推進高速公路文化建設(shè)也是公司生存發(fā)展的自身需要。要不斷充實高速公路行業(yè)文化內(nèi)涵，要珍惜、繼承和發(fā)揚這些管理經(jīng)驗和精神財富，不斷豐富高速公路行業(yè)文化，為企業(yè)的發(fā)展壯大注入新的活力。高速公路行業(yè)的特殊性賦予了高速企業(yè)特殊的文化。

（一）高速公路文化建設(shè)能推進物質(zhì)文明和精神文明建設(shè)步伐。高速公路文化本身就包括物質(zhì)和精神兩個方面，因此它既有利于物質(zhì)文明建設(shè)，也有利于精神文明建設(shè)。同時，針對高速公路建設(shè)管理點多、面廣、高度分散的特點，高速公路文化的輻射功能將對整個行業(yè)的兩個文明建設(shè)發(fā)揮橋梁紐帶作用。

（二）高速公路文化建設(shè)能增強思想政治工作效果。雖然高速公路文化建設(shè)不完全是思想政治工作，但它的激勵、溝通和導(dǎo)向功能都屬思想政治工作范疇。加強高速公路文化建設(shè)，可以使思想政治工作收到更好的效果。

（三）高速公路文化建設(shè)能增強企業(yè)凝聚力。高速公路文化建設(shè)能使企業(yè)員工形成利益共同體。企業(yè)員工在工作中能自然地用共同行為準(zhǔn)則約束自我的行為，并以此調(diào)節(jié)人與人之間的內(nèi)部關(guān)系，排除發(fā)展過程中一些人為的阻礙和摩擦，建立一種和諧的內(nèi)部關(guān)系，促使廣大員工彼此尊重，相互學(xué)習(xí)，增強凝聚力，使企業(yè)上下一心。

（四）高速公路文化建設(shè)能增強企業(yè)競爭力。隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的逐步完善，高速公路企業(yè)必將作為市場競爭主體。要在公路建設(shè)管理中占有一席之地，必須增強競爭力，而高速公路文化建設(shè)正是凝聚團隊精神、增強核心競爭力的重要手段。

（五）高速公路文化建設(shè)能塑造企業(yè)社會形象。形象塑造是文化建設(shè)的重要內(nèi)容，塑造高速公路良好的社會形象是高速公路文化建設(shè)的重要任務(wù)。企業(yè)文化推動文明服務(wù)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)水平的不斷提升，為社會提供更多、更好的產(chǎn)品和服務(wù)，逐步樹立良好的企業(yè)形象，從而在社會上建立高度的信譽。

（六）高速公路文化建設(shè)能促進企業(yè)改革的深化。改革是一個不斷深化的過程，也是人們逐步轉(zhuǎn)變觀念、提高認(rèn)識的過程，健康向上的高速公路文化是幫助職工轉(zhuǎn)變觀念、提高管理水平行之有效的助推器。

二、高速公路文化建設(shè)的主要內(nèi)容

高速公路文化具有精神的、行為的、制度的、科技的內(nèi)涵，它們相互聯(lián)系、相互影響、和諧統(tǒng)一、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（一）精神文化。精神文化是企業(yè)核心價值體系，是企業(yè)的靈魂。高速公路文化要以歷代公路前輩和當(dāng)代公路人戰(zhàn)勝困難、攻堅克險、不怕犧牲的拼搏奉獻精神為核心，大力弘揚“筑路架橋，為國為民”的傳統(tǒng)美德，大力弘揚“艱苦卓絕，勇赴國難，不怕犧牲”的公路精神，大力弘揚開拓創(chuàng)新、勇于進取、構(gòu)建和諧、服務(wù)社會的時代精神，結(jié)合時代要求和企業(yè)發(fā)展需要構(gòu)建文化體系，培育和塑造具有企業(yè)特色的理想信念、價值取向和道德規(guī)范，確立全體員工共同追求的發(fā)展愿景。加快高等級公路建設(shè)步伐，提高服務(wù)質(zhì)量，構(gòu)建和諧交通的精神力量，為企業(yè)的發(fā)展提供不竭的動力和源泉。

（二）行為文化。企業(yè)文化必須通過員工的言行加以體現(xiàn),這是企業(yè)文化發(fā)揮作用的必然途徑。這就要制訂員工行為規(guī)范，以員工守則的形式，對全體員工在工作和生活當(dāng)中的言行作出規(guī)定。員工守則要明確提出企業(yè)精神、職業(yè)道德、經(jīng)營理念、發(fā)展戰(zhàn)略、遠景規(guī)劃等，明確描繪企業(yè)及員工共同追求的長期愿景；對員工本職工作的質(zhì)量、效率、目標(biāo)提出明確要求，對工作用語、動作手勢、儀表儀態(tài)等作出明確規(guī)范。特別對收費站、服務(wù)區(qū)等面向社會的窗口單位，要制定優(yōu)質(zhì)服務(wù)的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)，樹立熱情、友善、文明、人性的服務(wù)態(tài)度，體現(xiàn)快捷、暢通、安全、舒適、美觀、怡人的服務(wù)質(zhì)量，營造一種公路消費者自覺自愿、心情愉快的收費環(huán)境，取得全社會對公路建設(shè)事業(yè)的理解和支持。

（三）制度文化。制度文化是企業(yè)成員共有的行為規(guī)范。管理制度是在生產(chǎn)經(jīng)營管理中帶有強制性義務(wù)、起規(guī)范保證作用的各項規(guī)章制度，包括人事制度、生產(chǎn)管理制度、民主管理制度等。文化的確立和推行必須通過制度來加以保障和落實。而各類規(guī)章制度要體現(xiàn)以人為本，體現(xiàn)為駕乘人員提供快捷、暢通、安全、舒適的高速公路通行環(huán)境的社會責(zé)任，形成每一個企業(yè)員工所追求的價值取向。通過嚴(yán)格的管理，逐步形成員工的自覺行為，使文化建設(shè)的責(zé)任落實到企業(yè)所有員工，形成單位有指標(biāo)、員工有責(zé)任、全員參與、人人盡責(zé)的建設(shè)局面。

（四）科技文化。當(dāng)代公路人把人馬驛道建設(shè)成為現(xiàn)代公路，最終發(fā)展為今天的高速公路，這不僅需要攻堅克險的勇氣和智慧，更是社會進步和科技創(chuàng)新的結(jié)果。這些科技創(chuàng)新成果是高速公路文化的重要組成部分，要通過文化建設(shè)大力弘揚這種開拓創(chuàng)新、敢于進取、勇于探索的創(chuàng)新精神，推動公路建設(shè)和運營管理領(lǐng)域的科技進步，不斷提高營運公路的管理和服務(wù)水平。

三、高速公路文化建設(shè)的措施

（一）培養(yǎng)文化意識，是高速公路文化建設(shè)的思想保障。領(lǐng)導(dǎo)層是文化建設(shè)的倡導(dǎo)者、培育者和踐行者，更是企業(yè)文化的設(shè)計者、推動者；管理層是企業(yè)文化的執(zhí)行者、實施者。因此，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部要確立合乎時代精神和企業(yè)特點的文化戰(zhàn)略，帶頭示范，身體力行，大力開展企業(yè)文化知識的宣傳普及工作，通過規(guī)章制度、管理措施、管理風(fēng)格等滲透到每個部門、每個職工，營造企業(yè)文化氛圍，讓廣大職工充分接受，形成對高速公路文化的共識，使職工自覺參與建設(shè)，從而奠定良好的思想基礎(chǔ)和群眾基礎(chǔ)。

（二）支持文化產(chǎn)品的生產(chǎn)，是高速公路文化建設(shè)的前提。要重視文化生產(chǎn)，投入必要的勞動力量和生產(chǎn)成本；要尊重和弘揚文化生產(chǎn)的精神和物質(zhì)產(chǎn)品，對文化生產(chǎn)給予必要的支持和扶植。這樣，才能培養(yǎng)和造就一批自己的文化生產(chǎn)者，創(chuàng)造健康向上的文化產(chǎn)品，繁榮企業(yè)文化。

（三）物質(zhì)文化建設(shè)，是高速公路企業(yè)文化建設(shè)的物質(zhì)保障。物質(zhì)文化表現(xiàn)在高速公路建設(shè)與管理的工作活動場所、路容路貌、站容站貌等建設(shè)。物質(zhì)基礎(chǔ)是高速公路文化建設(shè)的基本保障，也是公路文化建設(shè)工作的第一步。企業(yè)文化的形成反過來又會推進生產(chǎn)建設(shè)和經(jīng)營管理工作的不斷提升，促進企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

（四）行為文化建設(shè)，是高速公路文化建設(shè)的制度保障。行為文化是員工在長期的生產(chǎn)生活中形成并自覺遵守的行為規(guī)范，通過提煉總結(jié)就形成企業(yè)管理的規(guī)章制度。行為文化要通過員工守則、服務(wù)公約、操作規(guī)程、儀表儀態(tài)、服裝服飾、效益和效率標(biāo)準(zhǔn)等來加以體現(xiàn)，這些都要通過特定的規(guī)章制度把它固定下來，并根據(jù)時代的進步和企業(yè)的發(fā)展不斷修訂完善，為企業(yè)文化的形成提供制度保障，為文化建設(shè)的延伸發(fā)展提供保障。

（五）精神文化建設(shè)，是高速公路文化建設(shè)的核心。精神文化是企業(yè)文化的核心，它隱藏在高速公路文化的深層，滲透在職工心靈深處，但一旦形成群體力量，就能決定企業(yè)的發(fā)展方向。精神文化是企業(yè)的核心價值體系，是企業(yè)精神的高度升華。因此，建設(shè)高速公路企業(yè)的精神文化要從三個方面入手。

一是弘揚公路行業(yè)的傳統(tǒng)文化。犧牲與奉獻是歷代公路人的精神特質(zhì)。當(dāng)代高速公路企業(yè)文化就要繼承和發(fā)揚這種傳統(tǒng)美德，塑造企業(yè)精神，不斷推動公路建設(shè)事業(yè)的進步和發(fā)展。

二是培育高速公路企業(yè)精神。首先要從企業(yè)的特點和實際出發(fā)，要有獨特的個性；其次是把企業(yè)員工的行為和追求引向健康向上的軌道，具有強烈的激勵性；第三是要體現(xiàn)時代精神，與時俱進，有鮮明的時代性。要以準(zhǔn)確深刻、簡潔生動、富有個性特色的語言和主題，對員工進行引導(dǎo)和感召，形成強大的凝聚力。

三是高速公路企業(yè)精神的提煉和升華。通過對企業(yè)精神進行提煉、總結(jié)和升華，明確界定企業(yè)精神的名稱、內(nèi)涵和外延，然后開展大量的宣傳普及工作，使廣大員工從思想上了解和接受，從行動上實踐和體現(xiàn)，最終轉(zhuǎn)化為員工精神的個體意識，使員工成為具有企業(yè)精神的“公路人”，使企業(yè)精神成為員工完全自覺的行為，成為一種“本能”。

篇4

一、中國公路建設(shè)現(xiàn)狀

改革開放以來，我們國家的公路建設(shè)取得了巨大成就，特別是最近十年更是突飛猛進。通過這幾年的公路建設(shè)，公路交通上了新臺階，總長3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線已經(jīng)貫通，支撐了中國經(jīng)濟的快速發(fā)展。要鞏固這個成果，更好地發(fā)揮公路的效應(yīng)，就必須加強管理，包括養(yǎng)護、路政、安全生產(chǎn)等，以及采用先進的手段、高科技的手段加強管理。第三個差距表現(xiàn)在公路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展上，也就是說怎樣處理公路同鐵路、民航、水運的協(xié)調(diào)發(fā)展。既然我國公路建設(shè)與國外存在一定的差距，那么提高我國的公路建設(shè)水平和品質(zhì)，縮小或者趕上國外公路建設(shè)發(fā)展水平，就是我們公路建設(shè)者需要探索和研究的。

二、公路工程建設(shè)從綜合質(zhì)量上尋求品質(zhì)提升

質(zhì)量對于任何產(chǎn)品來說都是很重要的，公路也是一種產(chǎn)品，當(dāng)然質(zhì)量也是非常重要的。要提高我們公路建設(shè)的水平，提高公路質(zhì)量是首要措施。沒有一定的質(zhì)量，公路的標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)等就得不到保證，質(zhì)量是百年大計，抓公路建設(shè)，必須首先抓公路質(zhì)量。公路建設(shè)的質(zhì)量，不僅僅是公路施工的質(zhì)量，而且應(yīng)該考慮到施工前后期工作的綜合質(zhì)量。如果說工程質(zhì)量是一個點，那么整個工作的質(zhì)量，如設(shè)計、施工、養(yǎng)護就是一條線，所以要注重公路工作的綜合質(zhì)量，這樣來保證我們的公路建設(shè)，既有量的增加，更有質(zhì)的提高。要提升中國公路的綜合質(zhì)量，我認(rèn)為應(yīng)該從以下四個方面展開談?wù)摚?/p>

1.人才是公路發(fā)展重要條件的理念

按照“三個代表”重要思想的要求，以科學(xué)的發(fā)展觀和正確的政績觀，努力建設(shè)高素質(zhì)的公路人才隊伍，是新形勢、新任務(wù)對公路部門的客觀要求。公路是一個龐大的部門和系統(tǒng)，這個行業(yè)需要龐大的資金，并且需要非常多的工作人員，怎樣才能使它有效運營呢？怎樣才能有效地提高公路質(zhì)量呢？這完全靠管理者的水平。沒有高水平的人才，公路的質(zhì)量是很難保證的。人才有兩種，一種是技術(shù)型人才，一種是管理型人才，對人才的培養(yǎng)應(yīng)該是非常緊迫的。當(dāng)今，國內(nèi)外形勢正在發(fā)生廣泛而深刻的變化。多極化趨勢繼續(xù)發(fā)展，全球化進程加快，知識經(jīng)濟迅速興起，綜合國力競爭日趨激烈，國家經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的增長，對公路交通條件提出了更高的要求。面對錯綜復(fù)雜的形勢和繁重的公路養(yǎng)建管征任務(wù)，建設(shè)一支有較高政治理論素養(yǎng)和開拓精神、掌握現(xiàn)代科學(xué)文化和管理知識、能夠擔(dān)當(dāng)重任、經(jīng)得起風(fēng)浪考驗的公路人才隊伍是非常重要的。

2.樹立公路與自然、社會協(xié)調(diào)發(fā)展的工作理念

公路建設(shè)是社會和經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，是全社會可持續(xù)發(fā)展的重要條件，但是在公路建設(shè)過程中占用了大量的土地，致使植被、排水等自然環(huán)境遭到破壞，改變了原來的地貌，對生態(tài)環(huán)境、人文景觀、地形地貌產(chǎn)生不良的影響。公路是長距離的帶狀人工構(gòu)造物，它改變了所經(jīng)區(qū)域的環(huán)境特征。盡管公路在沿線環(huán)境系統(tǒng)中所占面積比例并不大，但產(chǎn)生的影響卻是非常大的。公路自建設(shè)開始到運營，整個生命周期都將對環(huán)境產(chǎn)生一系列的影響。公路建設(shè)必然影響環(huán)境，尤其是高速公路建設(shè)，其施工、營運期造成的環(huán)境問題會更嚴(yán)重。公路作為一種全社會使用的公共產(chǎn)品，公路與自然與社會的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展研究，對于全人類、對于全社會有著十分重要的意義。樹立公路環(huán)保的意識和工作理念，做到公路建設(shè)“規(guī)劃一張圖、施工一盤棋”，按照“公路建設(shè)與環(huán)境保護并舉，公路發(fā)展與自然環(huán)境和諧”的思路，以生態(tài)環(huán)境保護為核心，最大限度地減少對生態(tài)環(huán)境的破壞，使公路建設(shè)與自然環(huán)境相和諧。理念的確立，必將帶來公路建設(shè)管理、設(shè)計、施工、監(jiān)理等全方位的理念創(chuàng)新和工作創(chuàng)新。

3.始終貫穿以人為本的設(shè)計施工理念

縱觀我國的公路發(fā)展，近年來雖然在公路建設(shè)方面增加了許多人性化設(shè)施，例如放緩邊坡、邊溝加蓋板、設(shè)置觀景臺等為使用者著想的設(shè)計理念在施工中得到普遍推廣，但是相比國外公路建設(shè)發(fā)達的國家，這些變化還遠遠不夠，需要從更高的著眼點來設(shè)計建設(shè)中國公路，以人為本和注重環(huán)保理念應(yīng)始終貫穿公路建設(shè)和管理的各個環(huán)節(jié)。一是人性化的公路設(shè)施。在對原有道路進行改建或擴建時都要提前通知道路使用者，要告知何時開工和完工。如采取半幅施工，一般要在行車道和施工道之間安裝施工專用防護欄，確保施工人員和行車的安全。二是以人為本、安全至上。從公路設(shè)計角度，盡可能采取“主動”的預(yù)防措施，通過改進線形設(shè)計、改善長陡縱坡設(shè)計，直接消除事故誘因。同時，設(shè)計中結(jié)合具體條件，通過放緩邊坡、設(shè)置可逾越的排水設(shè)施等手段，提供足夠的路側(cè)凈區(qū)，既安全又經(jīng)濟。靈活應(yīng)用現(xiàn)有的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度的基礎(chǔ)上，在不降低安全性的前提下，通過靈活設(shè)計尋求達到更加符合公路沿線可持續(xù)發(fā)展的需要和利益。三是公路工程設(shè)計做到與經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益相統(tǒng)一；注重從源頭避免公路建設(shè)帶來的生態(tài)破壞，選線布局盡最大可能繞開森林、溪流、濕地等生態(tài)區(qū)域，即使在避免不了大開大挖的情況下，也同步做好生態(tài)植被恢復(fù)工作。:

篇5

國外的建設(shè)項目后評價工作幾乎與項目前評價同時產(chǎn)生。最早開始與20世紀(jì)30年代的美國，60年代以后廣泛應(yīng)用于各國和國際金融組織。發(fā)達國家的后評價主要用于評價使用國家預(yù)算的國內(nèi)公共部門大中型投資項日，并有明確的后評價法律依據(jù)、系統(tǒng)的機構(gòu)和評價程序與方法。國外建設(shè)項目后評價多采用有無對比法、前后對比法和邏輯框架法，相應(yīng)的指標(biāo)體系也比較健全和完善。

我國高等級公路建設(shè)項目后評估的起步工作也是在80年代開始的，在原國家計委的指導(dǎo)下，交通部進行公路建設(shè)項目后評價的試點，并在此基礎(chǔ)上于1996年制定了《公路建設(shè)項目后評價工作管理辦法》和《公路建設(shè)項目后評價報告編制辦法》，詳細(xì)規(guī)定了公路建設(shè)后評估工作重點、必備條件和組織管理方式及后評估報告的文件格式及內(nèi)容。這標(biāo)志著我國公路建設(shè)項目的后評估工作已經(jīng)開始進入程序化、規(guī)范化的軌道。但與其它國家比起來還是相對滯后。主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1、對公路建設(shè)項目后評價方法的創(chuàng)新研究較少，仍使用傳統(tǒng)的有無對比法、前后對比法。

2、在公路建設(shè)項目后評價的指標(biāo)體系上，缺乏統(tǒng)一的可操作標(biāo)準(zhǔn)，影響了公路建設(shè)項目后評價的效果；

3、對公路建設(shè)項目后評價的內(nèi)容和程序方面的改進研究較少。

4、我國的路網(wǎng)建設(shè)涉及區(qū)域較多、各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、社會發(fā)展水平和科技發(fā)展水平千差萬別，部分地區(qū)統(tǒng)計資料不完整，使評估測算愈加困難。

這些問題的存在使得現(xiàn)有的指標(biāo)體系、評價方法、計算方法已無法滿足公路項目后評估工作的需要。本文在現(xiàn)有的“前后對比法”和“有無評價法”兩種方法的基礎(chǔ)上，嘗試引入“邏輯框架法”，以健全公路項目后評價方法，對公路建設(shè)項目的目標(biāo)進行全面和系統(tǒng)的評價。

二、我國現(xiàn)階段公路建設(shè)項目后評價的常用方法

（一）前后對比法

“前后對比法”是指將公路建設(shè)項目前期的可行性研究和評估的預(yù)測結(jié)論以及技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)與項目實際運營結(jié)果及后評價時所作的新的預(yù)測進行比較和分析，鑒別實際結(jié)果偏離預(yù)期結(jié)果的程度，用以發(fā)現(xiàn)變化和分析原因，以便為今后加強公路項目前期工作和進一步改進項目管理工作積累經(jīng)驗。

“前后對比法”多運用于公路項目的過程評價，通過對公路建成通車后的有關(guān)實際數(shù)據(jù)的觀測調(diào)查，對比項目的實際運營情況與前期預(yù)測情況差距的大小，并分析其產(chǎn)生的原因，從而為改善運營狀況提出切實可行的對策與措施。過程評價應(yīng)涵蓋項目建設(shè)的各個階段，并能反映各階段主要環(huán)節(jié)的特征。一般包括前期工作情況和評價、項目實施評價（主要包括執(zhí)行情況評價及項目實施結(jié)果評價等）、營運情況評價、項目管理、配套及服務(wù)設(shè)施情況和評價。運用“前后對比法”，通過對全過程各個階段的比較分析，可以尋找到項目效果好壞的原因，指出主觀愿望和客觀實際的差異，總結(jié)出項目成敗的經(jīng)驗和教訓(xùn)，以便使以后項目的實際計劃和目標(biāo)制定更加切合實際。

（二）有無對比法

“有無對比”是指將公路項目實際發(fā)生的情況與若無該項目時可能發(fā)生的情況進行對比，以度量項目的真實效益、影響和作用。對比的重點是要分清項目的作用和影響，與項目以外因素的作用和影響。這種對比用于項目的效益評價和影響評價，也是后評價方法的一個重要原則。但是，由于公路建設(shè)項目實施后的效果不僅僅是項目的效果和作用，還受項目以外多種因素（如國家政策、沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、社會發(fā)展水平）的影響，所以，簡單的有無對比不能得出真正的效果。

為了客觀、全面地反映公路建設(shè)項目的真實效益和影響，我們在前述兩種評價方法的基礎(chǔ)上引進了邏輯框架法，旨在完善公路項目的目標(biāo)評價。

三、邏輯框架法

“邏輯框架法”（LogicalFrameworkApproach，LFA）是美國國際開發(fā)署（USAID）在1970年所開發(fā)的一種項目設(shè)計、計劃和評價工具，主要應(yīng)用于項目后評價中?！斑壿嬁蚣芊ā笔且环N概念化論述項目的方法，即用一張簡單的框圖將幾個內(nèi)容相關(guān)、必須同步考慮的動態(tài)因素組合起來，通過分析其相互間的關(guān)系來評價項目目標(biāo)的實現(xiàn)程度及原定決策目標(biāo)的正確性、合理性和實踐性。

公路建設(shè)項目目標(biāo)評價的主要內(nèi)容包括總體宏觀目標(biāo)評價（即項目建成后對沿

線及周邊地區(qū)經(jīng)濟、社會發(fā)展以及生態(tài)環(huán)境的總體影響和作用）和對項目原定決策目標(biāo)的正確性、合理性和實踐性進行分析評價。因此，公路建設(shè)項目后評價要對照原定目標(biāo)的主要指標(biāo)，檢查項目實際實現(xiàn)的情況和變化，分析發(fā)生改變的原因，以判斷目標(biāo)的實現(xiàn)程度。對有些原定目標(biāo)不明確或不符合實際情況、項目實施過程中可能會發(fā)生重大變化的指標(biāo)，項目后評價要給予重新分析和評價。

我們可以利用LFA的思路和方法，對公路建設(shè)項目目標(biāo)進行系統(tǒng)的分析和評價。

LFA的核心概念是事物之間的因果關(guān)系，即：“如果”提供了某種條件，“那么”就會產(chǎn)生某種結(jié)果。這些條件包括目標(biāo)內(nèi)在的影響因素和實現(xiàn)目標(biāo)所需的。1）宏觀目標(biāo)

項目的宏觀目標(biāo)即宏觀計劃、規(guī)劃、政策和方針等所指向的目標(biāo)，該目標(biāo)可通過幾個方面的因素來實現(xiàn)。宏觀目標(biāo)一般超越了公路項目的范疇，是指國家、地區(qū)、部門或投資組織的整體目標(biāo)。這個層次目標(biāo)的確定和指標(biāo)的選擇一般由國家或行業(yè)部門選定，一般要與國家發(fā)展目標(biāo)相聯(lián)系，并符合國家產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)規(guī)劃等的要求。

2）項目目的

也叫直接目的，是指項目的直接效果，是項目立項的重要依據(jù)，一般應(yīng)考慮公路項目為受益目標(biāo)群體帶來的效果，主要是社會和經(jīng)濟方面的成果和作用。這個層次的目標(biāo)由項目實施機構(gòu)和獨立的評價機構(gòu)來確定，目標(biāo)的實現(xiàn)由項目本身的因素來確定。

3）產(chǎn)出

這里的“產(chǎn)出”是指項目的建設(shè)內(nèi)容。一般要提供可計量的直接結(jié)果，要直截了當(dāng)?shù)刂赋鲰椖克瓿傻膶嶋H工程。在分析中應(yīng)注意，在產(chǎn)出中公路項目可能提供的一些服務(wù)和就業(yè)機會，往往不是產(chǎn)出而是項目的目的或目標(biāo)。

4）投入和活動

該層次是指項目的實施過程及內(nèi)容，主要包括資源和時間等的投入。

上述各層次的主要區(qū)別是，項目宏觀目標(biāo)的實現(xiàn)往往由多個項目的具體目標(biāo)所構(gòu)成，而一個具體目標(biāo)的取得往往需要該項目完成多項具體的投入和產(chǎn)出活動。這樣，四個層次的要素就自下而上構(gòu)成了三個相互連接的邏輯關(guān)系。因此，要應(yīng)用LFA進行公路項目目標(biāo)評價，目標(biāo)體系必須滿足以下要求：

第一級是如果保證一定的資源投入，并加以很好地管理，則預(yù)計有怎樣的產(chǎn)出；第二級是如果項目的產(chǎn)出活動能夠順利進行，并確保外部條件能夠落實，則預(yù)計能取得怎樣的具體目標(biāo)；第三級是項目的具體目標(biāo)對沿線地區(qū)乃至整個國家更高層次宏觀目標(biāo)的貢獻關(guān)聯(lián)性。這種邏輯關(guān)系在LFA中稱為“垂直邏輯”，可用來闡述各層次的目標(biāo)內(nèi)容及其上下層次間的因果關(guān)系，這樣，一個公路項目目標(biāo)的各種內(nèi)在邏輯關(guān)系可以利用LFA來體現(xiàn)。通過分析目標(biāo)管理諸多因素之間的邏輯關(guān)系，可以實現(xiàn)從設(shè)計，實施到最終效果的項目目標(biāo)的系統(tǒng)評價。

2、水平邏輯關(guān)系

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對每個參與公路建設(shè)項目的投資者來說，投資控制都是他們非常關(guān)心的內(nèi)容，當(dāng)前我國公路工程建設(shè)項目的投資控制已經(jīng)貫穿了整個工程各個環(huán)節(jié)。但是在具體的投資控制過程中還存在這樣那樣的問題，需要引起重視，深入分析這些問題，有針對性的去加強公路建設(shè)項目投資控制。

1重視項目建議書制定，合理確定估算、概算

概算實質(zhì)上是對整個工程內(nèi)容的囊括，不能漏掉任何一個環(huán)節(jié)與項目，更不能為了更快的通過審批而人為地將概算強行下浮，這會使得后續(xù)出現(xiàn)投資失控問題。比如在進行概算時除了要考慮對新路的修建，還需要兼顧老路的維護、對舊橋的加固等環(huán)節(jié)預(yù)算，要考慮到雖然公路相關(guān)部門針對公路維護每年都會下?lián)芤欢ǖ木S修費用，但是并不能解決所有的問題，尤其是在山區(qū)道路狀況不好的位置新建公路，常常會破壞原有的老路，使得老路的路面狀況變得更加惡劣，直接影響到新路修建時的材料運輸，造成工期拖延，甚至還會引起與地方公路管理部門之間的沖突，直接造成增加投資。

2優(yōu)化設(shè)計、推進限額設(shè)計制度

對任何工程建設(shè)項目來說，工程設(shè)計的好與壞都會直接影響到最終的工程效益的實現(xiàn)。在進行公路設(shè)計過程中，設(shè)計人員不能夠僅僅只從安全與技術(shù)層面考慮，還需要綜合考慮建設(shè)的經(jīng)濟因素，將技術(shù)、安全、經(jīng)濟三者有機結(jié)合起來進行方案認(rèn)證與研究，在考慮綜合效益的基礎(chǔ)上選擇最佳設(shè)計方案?，F(xiàn)在很多公路項目開展概算時忽略了工程設(shè)計與采購階段的造價管理，事實上，設(shè)計與采購階段涉及到各種新技術(shù)、設(shè)備與材料的使用，是投資控制的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。要想加強對公路建設(shè)項目投資控制，有必要重視設(shè)計階段的管理，積極推進限額設(shè)計制度，對具體的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、造價與功能等各方面進行全面控制。

3完善高速公路建設(shè)項目相關(guān)制度

3.1推行大標(biāo)段，減少攤銷。公路建設(shè)項目屬于大型投資，涉及到不同的專業(yè)與工程，還需要各種臨時設(shè)施與輔助工程的配合，為了更好的進行項目管理，需要大力推行大標(biāo)段方式，通過規(guī)模管理減少施工單位的管理成本，削減攤銷。根據(jù)高速公路大型投資項目特點，為便于科學(xué)組織項目管理、施工管理，有利于各專業(yè)之間，各工程之間銜接和設(shè)備安裝工程的配合，有利于大型臨時設(shè)施和輔助工程的合理配置，加強提高工程總承包企業(yè)綜合實力，應(yīng)合理加大工程標(biāo)段，降低承包商的管理成本，達到規(guī)模效益。3.2充分運用信息公開，增強監(jiān)督力度。重視信息公開的方式來加強對施工單位的監(jiān)督與管理，將施工中涉及到的機、工、料等情況在網(wǎng)絡(luò)上進行公示，形成包括舉報、信用排查等一系列的制度，用公眾監(jiān)督的形式督促施工范圍按照合同進行施工。3.3對設(shè)計單位加強管理。在具體的實施過程中要針對設(shè)計單位制定一定的獎懲制度，對因為設(shè)計不到位、存在嚴(yán)重差錯的設(shè)計行為要進行嚴(yán)格處罰。3.4加強實施過程控制。在設(shè)計階段重視審核工作的開展，遇到設(shè)計變更需要組織多方參與變更確認(rèn)，獎勵優(yōu)化設(shè)計的行為。加強施工階段的復(fù)核工作，出現(xiàn)任何虛報、重報或者超報行為都要進行即時懲處，針對新增項目制定公正、公平、公開的單價確定原則，并嚴(yán)格按照原則來確定項目單價。

4加強工地標(biāo)準(zhǔn)化及平安工地建設(shè)，實現(xiàn)雙贏

目前工地標(biāo)準(zhǔn)化以及開展平安工地建設(shè)已經(jīng)成為一個共識，受到參與投資建設(shè)的各方一致認(rèn)同，通過不斷進行項目管理的優(yōu)化，做好施工準(zhǔn)備階段的工作，在前頭投入一定成本，在很大程度上就會為后期施工節(jié)約更多的投資，對投資方與施工方來說，實現(xiàn)雙贏。

5落實執(zhí)行力，避免人為原因產(chǎn)生變更

需要針對工程作業(yè)制定專門的監(jiān)管制度，確保施工人員的施工是嚴(yán)格按照設(shè)計要求開展作業(yè)，并且按照相關(guān)工序進行施工，使得規(guī)定落到實處。比如為了規(guī)避滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，需要在開挖邊坡后做好防護工序，為了避免隧道發(fā)生坍塌事件，在開挖初支后要及時完成二襯的作業(yè)。

6建立科學(xué)有效的項目信息管理體系

對公路項目開展信息化管理，能夠借助信息化技術(shù)進行數(shù)據(jù)收集與分析，即時進行處理，并且能夠直觀的對工程進行視頻監(jiān)控，有效把控工程的整體質(zhì)量，降低工程施工成本。比如在公路工程中遇到隧道施工，可以開展過程監(jiān)控，加強存在危巖類別差的地段的監(jiān)管，確保承包人嚴(yán)格按照設(shè)計開展施工作業(yè)，監(jiān)督建立的監(jiān)督管理工作是否執(zhí)行到位，通過這種方式直觀了當(dāng)，同時實現(xiàn)了對工程質(zhì)量與投資的控制。而在施工過程中通過自動采集混凝土的抗壓強度相關(guān)數(shù)據(jù)能夠有效分析資料是否作假，通過采集拌合站的數(shù)據(jù)，能夠更好的掌控施工現(xiàn)場的實際情況，確保混凝土質(zhì)量達標(biāo)。公路項目建設(shè)整體展現(xiàn)比較長，開展信息集成管理已經(jīng)成為一種新的發(fā)展趨勢，運用遠程網(wǎng)絡(luò)管理能夠更有效的開展項目投資控制管理。開展公路建設(shè)是我國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需要，公路建設(shè)的好壞直接關(guān)系到公路工程最終的質(zhì)量與投入使用后能否安全使用。作為影響高速公路繼續(xù)發(fā)展的重要因素之一，投資管理水平的高低對工程的開展有著重要的現(xiàn)實意義，需要從工期、概算、設(shè)計到現(xiàn)場等各方面全面開展控制，使得投資控制對公路建設(shè)、經(jīng)濟發(fā)展的推動作用得到有效發(fā)揮。

作者:張惠安 單位:貴州高速公路投資有限公司

參考文獻：

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2)施工單位質(zhì)量管理。項目法人要定期對施工單位的質(zhì)量管理行為進行檢查，督促其按合同要求設(shè)立現(xiàn)場質(zhì)量管理組織機構(gòu)，按規(guī)范要求組織文明規(guī)范施工，按程序開展質(zhì)量管理工作。檢查項目經(jīng)理、技術(shù)負(fù)責(zé)人及主要技術(shù)人員等主要人員變更是否經(jīng)項目法人，監(jiān)理書面同意，變更后人員資質(zhì)有無降低;重點，難點工程是否編制施工組織設(shè)計，是否經(jīng)監(jiān)理工程師審批，實際現(xiàn)場是否按施工組織設(shè)計實施;進場材料是否經(jīng)過自檢，檢測頻率是否符合規(guī)范要求，是否建立不合格試驗處理臺賬和應(yīng)對措施;標(biāo)準(zhǔn)試驗是否經(jīng)中心試驗室驗證，并經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn);自檢和工序檢驗是否按照規(guī)范完成，報告提供者是否具有資格;工程施工原始記錄是否齊全;施工技術(shù)交底工作是否落實，記錄是否齊全;是否嚴(yán)格執(zhí)行監(jiān)理指令，質(zhì)量問題的整改是否落實;內(nèi)業(yè)資料是否規(guī)范、符合要求，且與工程整體進度一致。同時檢查施工單位是否落實標(biāo)準(zhǔn)化工地建設(shè)，特大橋及特殊結(jié)構(gòu)形式橋梁監(jiān)控量測、隧道工程監(jiān)控量測和超前地質(zhì)預(yù)報、混凝土養(yǎng)護、路面工程混合料養(yǎng)生等工作開展是否及時規(guī)范。

3)工地試驗室質(zhì)量管理。項目法人定期對監(jiān)理和施工單位工地試驗室質(zhì)量管理行為進行檢查，督促其按合同要求落實檢測工作條件，規(guī)范其試驗檢測工作，著重檢查其檢測數(shù)據(jù)真實性。具體檢查試驗室主要人員變更是否經(jīng)項目法人書面同意，變更后人員資質(zhì)是否降低;試驗室環(huán)境是否滿足有關(guān)要求;試驗檢測記錄與現(xiàn)場情況是否相符;自檢、獨立抽檢是否及時規(guī)范，資料是否齊全，獨立抽檢的頻率、方法是否符合規(guī)范和相關(guān)規(guī)程要求;是否建立了不合格試驗處理臺賬，處理結(jié)果記錄是否完善;試驗設(shè)備是否及時檢校，資料是否齊全，儀器設(shè)備使用登記是否與試驗記錄吻合;試驗檢測數(shù)據(jù)是否真實、有效。

4)特殊項目檢測管理。對于如樁基檢測、橋梁及隧道監(jiān)控量測和超前地質(zhì)預(yù)報、荷載試驗等特殊項目，鑒于這些項目的重要性，項目法人應(yīng)實行委托檢測管理，制定配套管理制度，落實專人負(fù)責(zé)管理，委托有相應(yīng)資質(zhì)的第三方檢測機構(gòu)進行檢測。

5)工程變更管理。對工程建設(shè)中發(fā)生的各類設(shè)計變更，項目法人應(yīng)嚴(yán)格按照交通運輸部和各地方交通主管部門的相關(guān)變更管理規(guī)定，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，及時和監(jiān)理人員商討，協(xié)調(diào)相關(guān)設(shè)計單位實施工程變更。

6)各工程參建單位質(zhì)量要求。項目法人應(yīng)按照合同對設(shè)計、監(jiān)理、施工、檢測等工程參建單位進行管理，使其嚴(yán)格按照合同約定的質(zhì)量要求，全面履行各自應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，并承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。在工程公路建設(shè)過程中，一旦發(fā)生質(zhì)量事故，項目法人必須按照相關(guān)規(guī)定進行處理和上報。

2工程驗收質(zhì)量管理

工程驗收是對施工合同的執(zhí)行情況進行檢查，評價工程質(zhì)量是否滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計要求，是否可以移交下一階段施工或是否滿足通車要求，對工程質(zhì)量、參建單位和建設(shè)項目進行綜合評價。按照《公路工程竣(交)工驗收辦法》規(guī)定，公路工程未經(jīng)驗收或驗收不合格的，不得交付使用。公路工程驗收一般分為交工驗收和竣工驗收。項目法人在各階段的作用有所不同。

2．1交工驗收

交工驗收是指工程項目完工且符合交工驗收條件后項目法人應(yīng)在公正、科學(xué)和真實的原則下，組織設(shè)計、監(jiān)理、施工、檢測等參建單位對已完工程進行的驗收。其主要工作為:檢查合同執(zhí)行情況，施工單位自檢報告、總結(jié)報告及其資料，監(jiān)理單位平行抽檢資料、工作報告及質(zhì)量評定資料;檢查工程完工數(shù)量是否與批準(zhǔn)的設(shè)計相符，是否與工程計量數(shù)量一致，審查有關(guān)資料，包括主要產(chǎn)品質(zhì)量的抽檢檢測報告;檢查合同是否全面執(zhí)行，對工程質(zhì)量是否合格做結(jié)論，按交通運輸主管部門的規(guī)定簽署合同段交工驗收證書，根據(jù)相關(guān)規(guī)定對設(shè)計、監(jiān)理、施工等參建單位的工作進行初步評價。交工驗收完成后要及時總結(jié)合同執(zhí)行過程中的經(jīng)驗，并以質(zhì)監(jiān)機構(gòu)“交工驗收質(zhì)量檢測意見”為基礎(chǔ)，對工程質(zhì)量是否合格做結(jié)論。對于交工驗收時發(fā)現(xiàn)的工程質(zhì)量缺陷等方面的問題，項目法人要督促施工單位在限期內(nèi)盡快處理完成。

2．2竣工驗收

竣工驗收主要綜合評價工程建設(shè)成果，對工程質(zhì)量、參建單位及建設(shè)項目進行綜合評價?？⒐を炇帐窃诠こ探还を炇蘸细窈螅瑸闈M足竣工驗收條件，竣工驗收前通車試運營期間，項目法人督促參建單位對交工驗收提出的工程質(zhì)量缺陷等遺留問題進行處理，并要求驗收合格;按“公路工程項目文件歸檔范圍”的內(nèi)容要求，完成竣工文件編制，督促各相關(guān)單位完成工作總結(jié)報告，并向質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)申請工程質(zhì)量檢測鑒定，形成該工程質(zhì)量鑒定報告。當(dāng)工程項目具備竣工驗收條件后，項目法人應(yīng)及時提交項目竣工驗收所需資料，協(xié)助竣工驗收委員會開展相關(guān)工作。

篇8

第一部分建筑與安裝工程成本，該部分是公路建設(shè)成本的主體，占到建設(shè)總成本的60％-80％。建筑安裝工程成本中，材料費是主要部分，占總成本的50％以上，占建筑安裝工程成本的70％左右，是公路建設(shè)成本控制的主體。

第二部分設(shè)備及工具器具購置成本，約占總成本的1％-3％左右，但絕對額較大。此部分主要是滿足運營、管理、養(yǎng)護所需而購置設(shè)備和器具，其規(guī)模的調(diào)整會造成購置成本的變化。目前，有些建設(shè)項目存在盲目擴大建設(shè)規(guī)模的現(xiàn)象。

第三部分建設(shè)項目其他費用，占總成本的15％以上，也是建設(shè)項目中較難控制的部分。特別是在建設(shè)單位重視工程項目的質(zhì)量、進度而忽視投資的情況下，易發(fā)生超概算的情況。其中可控性較差的是征地拆遷補償安置補助費、工程監(jiān)理費用和建設(shè)單位管理費，通常是超概算支出的主要部分。征地拆遷補償安置補助費占總成本比例較大，通常在5％以上，是公路建設(shè)諸成本要素中控制難度最大的費用項目；工程監(jiān)理費用隨著監(jiān)理工作量的增減而增減，所以一旦工程發(fā)生較大的變更和工期延長，該項費用變化的比例也較大；建設(shè)單位管理費占公路建設(shè)總成本的比例不大，通常在0.2％-0.4％之間，但是絕對額較大，容易發(fā)生建設(shè)單位管理費成倍超支的現(xiàn)象。

二、公路建設(shè)成本控制與管理中存在的問題

當(dāng)前，公路建設(shè)工程成本與管理存在著嚴(yán)重的不規(guī)范現(xiàn)象。比如部分公路建設(shè)的設(shè)計先于可行性研究，使得可行性研究報告成為可批性報告；招投標(biāo)工作中，有些建設(shè)單位操作不規(guī)范，使得投標(biāo)報價不能很好地控制工程成本；指定分包、層層轉(zhuǎn)包現(xiàn)象在一定范圍內(nèi)繼續(xù)存在，為工程質(zhì)量留下隱患，尤其是拖欠工程款，拖欠民工工資現(xiàn)象十分嚴(yán)重；有的項目設(shè)計變更管理不規(guī)范，施工單位不按規(guī)范施工，造成設(shè)計變更多，工程成本不斷增大；有的建設(shè)單位重視對質(zhì)量、工期的控制，缺乏投資成本控制觀念等。這些行為造成我國公路工程建設(shè)成本嚴(yán)重失控，影響國家的宏觀經(jīng)濟計劃，不利于國家利益，也不利于公路事業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展。

1.項目估算準(zhǔn)確度較低

投資估算在項目立項階段進行，即在可行性研究中完成的。按目前交通運輸部頒布的可行性研究編制辦法，實施中線條太粗，無有力的條款控制工程數(shù)量，工程數(shù)量不準(zhǔn)確，估算的精度自然降低。而且在可行性研究階段缺乏必要的勘察工作，一些隱蔽的地質(zhì)災(zāi)害未能發(fā)現(xiàn)，造成處治成本增加或走廊方案變化。有的設(shè)計單位雖然自行編制了“實施細(xì)則”，但因受部頒“辦法”約束，難以取得明顯成效，有的項目為了達到立項的目的，竟然壓減工程數(shù)量進而降低成本。

2.工程概算編制可信度差

在項目的初步設(shè)計階段，現(xiàn)階段存在嚴(yán)重的勘察不足，導(dǎo)致設(shè)計的基礎(chǔ)資料不準(zhǔn)確，設(shè)計依據(jù)不充分，導(dǎo)致設(shè)計方案不合理和工程量變化大，使得概算的可信度差。有的項目由于勘察不足，隧道圍巖一會是Ⅲ級，一會是Ⅴ級，這在隧道比例較高的項目中，對概算影響非常大，造成設(shè)計概算忽高忽地，誰也不知道到底該是多少。

3.施工圖預(yù)算脫離實際

在施工圖設(shè)計階段根據(jù)詳細(xì)的設(shè)計圖紙編制工程預(yù)算，施工圖預(yù)算是施工圖設(shè)計階段的成本計算文件。施工圖預(yù)算的合理性，是在合理的設(shè)計圖紙要求下，如何組織實施，用什么方式、方法、手段達到設(shè)計要求，在不同季節(jié)不同時間，如何合理安排工期、調(diào)配機械設(shè)備和人工等。這些工作本應(yīng)由施工單位根據(jù)其自身的優(yōu)勢組織安排，這對設(shè)計單位而言基本上都是未知數(shù)，在這種情況下編制的預(yù)算，有“閉門造車”之意。

4.違反基本建設(shè)程序，難以控制工程成本

某些工程由于工期緊，工程急于開工，導(dǎo)致前期階段和設(shè)計階段工作不深入，時間短，甚至不嚴(yán)格按照基本建設(shè)程序進行，有時使待批的可行性研究報告變成可批性報告，這樣得到批準(zhǔn)的估算、概算、預(yù)算對工程成本基本沒有控制力。

由于公路建設(shè)單位多是公路建設(shè)管理部門，是政府職能機構(gòu)，很難做到自行監(jiān)管，這意味著交通主管部門對一些違紀(jì)行為無法作為，并而姑息、容忍、認(rèn)同。

5.合同管理不規(guī)范，缺乏對分包合同及外部勞務(wù)的管理

部分建設(shè)單位忽視對施工合同管理，未嚴(yán)格執(zhí)行招標(biāo)文件中的技術(shù)規(guī)范中關(guān)于計量支付條款的規(guī)定、對已包含在工程量計量清單中綜合單價內(nèi)不應(yīng)單獨計量的附屬工程進行計價。對分包合同及外部勞務(wù)管理也疏于管理。

6.管理不規(guī)范，工程變更較多

建設(shè)單位缺乏設(shè)計變更管理辦法，或者有辦法但執(zhí)行力度不夠，設(shè)計變更的隨意性較大，導(dǎo)致工程規(guī)模不斷擴大，工程成本不斷攀升。

7.融資結(jié)構(gòu)不合理，過度依賴單一融資方式，投資成本加大

目前我國公路建設(shè)的資金來源主要有中央和地方安排的項目資本金、國內(nèi)貸款、利用外資、建設(shè)單位自籌資金及其他資金。雖然融資方式較多，但有些尚處于研究嘗試階段，有些方式雖然具有資金成本低，但限制性條件較多，加之政府資本金到位不足，為保證工程進度，建設(shè)單位被迫采用銀行貸款融資。因此，建設(shè)資金來源突出表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)上的不合理，銀行貸款比重過大，且貸款期限都較長，不能與投資回收相匹配。公路建設(shè)的行業(yè)特點決定了項目投資回報存在一定的滯后效應(yīng)，單一的融資方式一方面增加了風(fēng)險，另一方面增大了利息成本，導(dǎo)致銀行貸款余額不斷積累，建設(shè)成本增加，也為日后的運營增加了壓力。

8.成本管理手段滯后，缺乏成本控制觀念，制度不健全，管理費超支嚴(yán)重

根據(jù)大多數(shù)項目決算審查發(fā)現(xiàn)，建設(shè)單位管理費是超預(yù)算開支的成本項目之一。超支的主要項目是可控性較差的建設(shè)單位管理費、征地拆遷補償安置補助費和工程監(jiān)理等費用等。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因主要有：未建立完善的成本控制體系，難以對成本管理的各環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)管理與控制，成本失控難以及時反饋；缺乏對成本控制觀念和約束機制，工程管理人員普遍存在重視質(zhì)量、工期控制，不關(guān)注投資成本控制，養(yǎng)成了不算細(xì)賬、不受約束、敞口花錢的習(xí)慣；制度缺位造成管理費支出缺乏制約，建設(shè)單位管理費支出無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷補償、安置補助費和工程監(jiān)理等費用控制的政策法規(guī)不健全；人員超編機構(gòu)臃腫等。

1.理順公路建設(shè)管理體制，完善配套措施

（1）公路建設(shè)工程成本控制的關(guān)鍵在于理順公路建設(shè)管理體制，不斷完善相應(yīng)配套措施，徹底實現(xiàn)交通主管部門“投資、建設(shè)、管理、使用”的分離。通觀國外和我國部分地區(qū)在公共工程管理的作法，無一不是分離政府部門的“投資、建設(shè)、管理、使用”職能。

（2）改革現(xiàn)行基本建設(shè)程序，使公路基本建設(shè)程序合理化，簡化行政審批手續(xù)，嚴(yán)格各項審批制度。

（3）建立和完善政府行為監(jiān)督體系，對公路建設(shè)項目的勘察、設(shè)計、招投標(biāo)、施工、監(jiān)理審計等環(huán)節(jié)有效監(jiān)督，做到公路建設(shè)工程進行中的事前、事中、事后監(jiān)督到位。

（4）規(guī)范公路建設(shè)工程勘察設(shè)計、監(jiān)理、施工招投標(biāo)。避免虛假招投標(biāo)行為，減少工程隱患。

（5）建立勘察設(shè)計監(jiān)理制度。從工程建設(shè)前期入手，提高公路建設(shè)工程成本控制的有效性。

2.豐富公路建設(shè)管理的模式

公路經(jīng)營有經(jīng)營性公路和非經(jīng)營性公路之分。經(jīng)營性公路包括有償轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的公路，實施公路企業(yè)資本化(股份制)經(jīng)營的公路和實施BOT項目建設(shè)的公路。非經(jīng)營性公路包括具有基礎(chǔ)性特性的收費性的高等級公路(包括大型收費橋梁和大型收費隧道)和具有社會公益性的不收費普通公路。由于二者經(jīng)濟特性不同，采用的管理模式不同。對于經(jīng)營性公路，由于具有盈利性的特點，以盈利性公司為主。對于非經(jīng)營性公路宜推行代建制，實現(xiàn)公路建設(shè)的投資、建設(shè)、管理、和使用職能分開。政府部門應(yīng)該根據(jù)項目的特性，確定合理地管理模式，以有利于工程成本控制。

3.建立和完善成本控制體系，對成本進行全員全方位全過程控制

建立與完善成本控制體系。建立成本控制組織機構(gòu)，對設(shè)計、投標(biāo)、施工、管理、建設(shè)階段進行全過程全方位的成本控制。建立健全成本管理責(zé)任制，建立以項目經(jīng)理為核心的成本控制體系，進行成本預(yù)測和決策。建立成本控制信息管理系統(tǒng)，提高信息反饋及處理時效，對出現(xiàn)的偏差要及時進行預(yù)警、分析原因，提出處理意見，及時進行糾正、改進，實現(xiàn)對成本控制進行動態(tài)管理。制定相應(yīng)規(guī)章制度規(guī)范操作行為，規(guī)范業(yè)務(wù)流程，對業(yè)務(wù)流程進行優(yōu)化，實行分級授權(quán)、分級管理，明確崗位職責(zé)，實行部門、人員相互間的牽制。建立成本監(jiān)督考核與激勵機制，制定客觀準(zhǔn)確的成本控制標(biāo)準(zhǔn)，激發(fā)員工成本管理的積極性、主動性，實行超罰節(jié)獎。

4.重視設(shè)計階段，加強合同管理，嚴(yán)格設(shè)計變更，規(guī)范變更程序

設(shè)計階段是工程成本控制的最重要的環(huán)節(jié)，直接影響建設(shè)工期的長短和投資規(guī)模的多少。因此要注重對設(shè)計單位的選擇，對資質(zhì)、經(jīng)驗、綜合素質(zhì)等應(yīng)進行嚴(yán)格審核；按照“因地制宜”的原則，選擇合理的設(shè)計指標(biāo)，控制工程成本；選擇性價比高的方案，并進行優(yōu)化設(shè)計，降低投資成本。加強對合同的管理，對分包合同及外部勞務(wù)進行發(fā)要的監(jiān)管。嚴(yán)格控制設(shè)計變更，建立設(shè)計變更管理制度，對變更的程序、權(quán)限進行規(guī)定，對設(shè)計變更及工程索賠進行嚴(yán)格控制。

5.拓寬融資渠道，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低籌資風(fēng)險，減少資金成本

進一步拓寬籌融資渠道，吸引多種資金參與公路建設(shè)，降低銀行貸款規(guī)模，避免對銀行信貸的過度依賴，降低資金成本。除政府要在財力許可的范圍內(nèi)，加大對公路建設(shè)的投入力度外，建設(shè)單位應(yīng)積極爭取財政低息、政府貼息貸款；探索利用資產(chǎn)重組、股權(quán)融資、發(fā)行公司債、短期融資券、BOT項目融資、收費權(quán)拍賣、資產(chǎn)捆綁上市、吸引國內(nèi)外投資等融資手段；根據(jù)國家關(guān)于建立交通產(chǎn)業(yè)投資基金的有關(guān)規(guī)定和要求，依托交通投資部門嘗試建立交通產(chǎn)業(yè)投資基金和發(fā)行中長期建設(shè)債券等，進行融資品種組合，降低籌資風(fēng)險及資金成本。

6.加強征地拆遷費的控制工作

（1）政府積極參與征地拆遷工作。由政府部門主持與各部門協(xié)調(diào)，解決建設(shè)單位難度最大的征遷工作。從成本降低的角度上要比建設(shè)單位直接操作節(jié)約30％—50％的費用。

（2）補償標(biāo)準(zhǔn)制度化。由政府部門出臺對同一行政區(qū)內(nèi)統(tǒng)一的補償標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，使補償行為有章可循做到公平合理，保障公路建設(shè)社會環(huán)境穩(wěn)定。

（3）資金落實到位。征地拆遷前應(yīng)考慮選用合理的方式將補償資金落到實處，避免被截留和移作他用。征地拆遷款能否及時足額支付到受償者的手中，是個重要的問題。

（4）加強設(shè)計深度，盡量使設(shè)計提供的用地數(shù)量、類型和拆遷數(shù)量、類型接近實際，確保征地拆遷概算的預(yù)見作用。同時，業(yè)主要做好基本建設(shè)手續(xù)報批工作，縮短設(shè)計與開工時間差。另外，要協(xié)調(diào)好與地方政府的關(guān)系，對違章建筑和突擊趕建的建筑物妥善處理。

（5）對臨時用地，可以在合同上約束施工單位使用臨時用地的數(shù)量、類型和時間，嚴(yán)格按合同執(zhí)行；也可以在招投標(biāo)時規(guī)定該項費用由施工單位負(fù)責(zé)，業(yè)主只負(fù)責(zé)辦理相關(guān)手續(xù)。

7.加強對管理費的控制，努力節(jié)約開支

建設(shè)單位要加強內(nèi)部控制，健全各項規(guī)章制度，建立有效的約束機制，杜絕鋪張浪費，提高節(jié)約意識，降低管理費用。

（1）嚴(yán)格制度建設(shè)。加強財經(jīng)制度建設(shè)，建立健全財務(wù)管理規(guī)定，制定費用管理辦法，明確管理費開支標(biāo)準(zhǔn)，開支范圍，審批程序和審批經(jīng)權(quán)限。制定部門、人員的崗位職責(zé)，明確部門、員工的崗位、職責(zé)、權(quán)限、分工，并制定相應(yīng)工作規(guī)范。

（2）實行概算控制，預(yù)算執(zhí)行制度。編制管理費預(yù)算，嚴(yán)格遵守成本費用預(yù)算，遵守費用開支范圍，按財務(wù)制度和成本費用核算辦法及時正確核算成本費用，分析、考核成本費用指標(biāo)的完成情況。將管理費預(yù)算逐級分解到各職能部門，由各職能部門提出管理費使用建議，財務(wù)部門綜合平衡后編制管理費支出計劃，報建設(shè)單位領(lǐng)導(dǎo)小組研究同意批準(zhǔn)后，各部門編制具體月度費用計劃。

（3）簽訂費用控制目標(biāo)責(zé)任書。建設(shè)單位與各職能部門簽訂管理費控制目標(biāo)責(zé)任書，嚴(yán)格按目標(biāo)責(zé)任書和計劃進度控制管理費開支。管理費開支履行嚴(yán)格的審批程序和審批權(quán)限，嚴(yán)格按計劃控制，實行目標(biāo)考核制，管理費支出與工程進度相掛鉤，保證各項支出合規(guī)、合法、合理。

四、結(jié)語

公路建設(shè)工程成本控制與管理是一項系統(tǒng)工程，需要社會方方面面的努力才能得以推進和完善。公路建設(shè)工程成本控制與管理的指導(dǎo)思想符合我國建立資源節(jié)約型社會的大方針，希望本文的一些思路能在我國的交通建設(shè)中發(fā)揮一點作用，對今后公路建設(shè)工程成本控制與管理推進有所幫助。

參考文獻：

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篇9

1.1景區(qū)公路建設(shè)的特點

森林旅游景區(qū)公路與普通公路在兩者的要求和使用上有著許多不同點，景區(qū)公路為使旅客能夠盡量地欣賞到沿線的風(fēng)景，在線路的選擇上多迂回曲折。在景區(qū)公路施工過程中，土石方多采用線外取土，以保護沿線生態(tài)環(huán)境為主，以減少對景區(qū)動植物資源的破壞。景區(qū)的交通量較小，但在可能出現(xiàn)大的車流量的節(jié)假日應(yīng)控制好景區(qū)的游客量，保護好景區(qū)內(nèi)人文古跡。景區(qū)公路內(nèi)應(yīng)盡量不設(shè)置大的橋涵，以盤山公路為主，利用好沿線風(fēng)景，體現(xiàn)出動態(tài)的景觀美。景區(qū)公路的設(shè)計車速較低，其設(shè)計時可以根據(jù)路段采用不同等級公路，同時結(jié)合交通量的要求，根據(jù)地形和環(huán)境情況考慮技術(shù)經(jīng)濟合理性，分段選用不同的設(shè)計技術(shù)指標(biāo)。表1為景區(qū)公路與普通公路的不同點。

1.2景區(qū)公路建設(shè)的基本要求

1.2.1公路環(huán)境設(shè)計方面的要求

森林旅游景區(qū)的公路建設(shè)要將道路的周圍環(huán)境納入到設(shè)計之中，把景區(qū)高等級公路設(shè)計成立體多維的、全方位的，融環(huán)境科學(xué)、文化藝術(shù)于一體的絢麗多彩的帶狀公園。道路上的所有景物都應(yīng)以浩瀚的林海為依托，把森林風(fēng)光、險峻的地形、奇特的巖石、各種農(nóng)田及居民區(qū)連成一體，構(gòu)成一個既有帶狀線形系統(tǒng)，又有塊狀建筑群體的獨特的自然景區(qū)。即以人工與自然的綜合進行設(shè)計。在環(huán)境設(shè)計中，為了使路線及結(jié)構(gòu)與周圍環(huán)境相諧調(diào)，一般情況下橋梁的位置應(yīng)服從路線線形的要求，橋型要與周圍景觀諧調(diào)一致，以實現(xiàn)路線整體化，把橋梁周圍變成新的景區(qū)，如在深山峽谷區(qū)采用拱橋或懸索橋，給人以居高臨下、氣勢磅礴之感；在開闊平坦的河谷地區(qū)采用梁橋給人以安全寧靜之感。

1.2.2公路交通環(huán)境設(shè)計方面的要求

交通環(huán)境是與行車有關(guān)的一些環(huán)境問題。在公路上行駛的車輛，速度一般都比較快，在環(huán)境設(shè)計時應(yīng)考慮司機的心理和生理要求，以滿足司機對視覺環(huán)境的需要。在行駛的汽車中，司機不斷地從路外、路內(nèi)優(yōu)美多變的外觀景致獲得新鮮而清晰的信息，以使精力集中，減輕疲勞。

同時，視野的多變、沿途景色各異，也會使司機感到舒適安全、頭腦清醒、賞心悅目，把注意力集中在近處和遠處的目標(biāo)上，保證汽車高速安全行駛。沿途的各種設(shè)施和行道樹的布局、形式、顏色如果不合理會刺激司機的視覺，引起司機心理上的震動，影響操作的準(zhǔn)確性。所以，景區(qū)公路的各種設(shè)施及路兩側(cè)的栽植，一定要結(jié)合林木的特點，既要突出功能又要與大森林相諧調(diào)，以滿足行車要求。

2景區(qū)公路建設(shè)可能造成的環(huán)境影響分析

2.1水土流失

森林旅游景區(qū)多分布于地形地勢復(fù)雜的山區(qū)，公路建設(shè)不可避免地會擾動大量巖土、改變局部地貌、破壞森林景區(qū)的植被，造成水土流失。在施工期的水土流失主要表現(xiàn)為對沿線土地表層的侵蝕以及當(dāng)?shù)厮w的損失，具體有以下幾個方面：

(1)高填深挖造成的水土流失。為了保證道路線形的流暢和美觀，路基工程施工時要對原有地面進行填挖以及改變原地表坡度、坡長，使沿線土地表層受到侵蝕，同時破壞公路用地范圍內(nèi)的原有地表植被，產(chǎn)生新的坡面。這就使得土壤的抗蝕能力降低，誘發(fā)水土流失。

(2)取、棄土引發(fā)的水土流失。在道路建設(shè)施工過程中，在原地面上的高填深挖會導(dǎo)致大量的土石方搬運。由于受地形及運輸條件的限制，廢棄的土石方很可能被就近傾倒于溝谷。這些松散的巖土和棄渣孔隙大、結(jié)構(gòu)疏松，分布也較分散。若不采取有效的防治措施，在溫度、暴雨、水分下滲、震動及認(rèn)為活動的觸發(fā)下，有可能發(fā)生一系列如崩塌、滑坡等重力侵蝕，導(dǎo)致新的水土流失及生態(tài)環(huán)境的惡化，甚至可能影響公路的安全運營。

(3)臨時占地的水土流失。在公路施工過程中，施工區(qū)內(nèi)的臨時占用地(包括臨時工棚、料場、倉庫、臨時便道等)一般都缺少必要的水土保持措施，一遇暴雨或大風(fēng)將不可避免地產(chǎn)生水土流失。雖然臨時占地的水土流失沒有公路主體工程和取棄土場那么嚴(yán)重，但是從區(qū)域和全局的水土保持來看也是不容忽視的。

總之，由于公路建設(shè)，不可避免地會對森林景區(qū)的周邊環(huán)境產(chǎn)生不利影響，對沿線的土地資源產(chǎn)生破壞，導(dǎo)致土地質(zhì)量和生產(chǎn)力下降，這不僅造成公路路基路面的破壞，影響公路自身的安全運行，而且使區(qū)域性生態(tài)環(huán)境惡化，嚴(yán)重時誘發(fā)山洪暴發(fā)，泥石流侵蝕以及滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。

2.2植被破壞

森林旅游景區(qū)的植被破壞主要是在公路建設(shè)的施工期間所造成的。在公路建設(shè)過程中，由于過度的砍伐以及施工中沒有及時的處理措施，如工程完工后沒有迅速對棄土區(qū)、山體開挖區(qū)邊坡等部位進行植樹植草等措施，造成了植被破壞。

植被的破壞會影響到森林旅游景區(qū)的景觀生態(tài)環(huán)境，破壞景區(qū)生態(tài)系統(tǒng)的完整性，更是造成水土流失的一個重要原因。

2.3噪聲污染

森林旅游景區(qū)公路建設(shè)中的噪聲污染包括公路施工中的噪聲污染以及營運期間的噪聲污染(主要是指行車所造成的噪聲污染)。噪聲作為現(xiàn)代社會的主要污染物之一，森林旅游景區(qū)公路建設(shè)產(chǎn)生的噪聲不僅影響人們的休息，降低工作效率，而且使人心情煩躁、情緒波動，甚至容易引起眩暈、頭痛、血壓升高等疾病，更會影響到森林旅游景區(qū)野生動物自然環(huán)境。

2.4水體破壞

森林旅游景區(qū)公路的建設(shè)，由于公路建設(shè)中的開挖、廢水的排放等原因會對水體產(chǎn)生以下破壞：

(1)對地表水質(zhì)的影響。地表水水質(zhì)的問題主要是路面徑流和服務(wù)區(qū)污水的水質(zhì)問題。在公路的施工期，施工隊伍的生活污水、施工接寫的油料遺棄，施工物質(zhì)如瀝青、施工車輛與施工材料的沖洗廢水等都會對路面徑流、附近河流、水源、農(nóng)田等水質(zhì)造成很大的影響。

(2)對地下水質(zhì)的影響。施工活動(如：開挖、爆破作業(yè)、鉆孔、挖溝和開挖溝)會影響施工區(qū)域地下水的質(zhì)量和數(shù)量，改變地下水資源埋藏和運動的條件，破壞正常的自然規(guī)律。水文擾動會導(dǎo)致水流與數(shù)量的變化，進而影響路邊設(shè)置距路較遠地區(qū)的動植物。

(3)對地表水流的改變。公路工程會造成水流集中與某些點，在許多場合，還會使水流速度加快，從而改變地表水流的自然狀態(tài)。鋪設(shè)路面會降低土壤的可滲透性，從而增加地表徑流。

(4)對地下徑流的改變。公路排水和開挖會降低周圍區(qū)域的地下水位，而路基和其他結(jié)構(gòu)物則會因限制水流而提高周圍區(qū)域的地下水位。其結(jié)果會造成土壤侵蝕、土壤劣化、植被減少、引用水和農(nóng)業(yè)用水流失以及野生動物的生存。

2.5人文景觀的破壞

伴隨著森林旅游景區(qū)公路的發(fā)展，公路建設(shè)中的不完善的地方，如沿線采土，土石方的運輸?shù)?，對沿線的一些人文景觀會產(chǎn)生破壞，如林地景觀破壞、山體景觀破壞、水域景觀破壞、路塹邊坡景觀破壞、服務(wù)區(qū)景觀破壞等。人文景觀大多是不可修復(fù)或者修復(fù)困難，造成了極大的損失。

3景區(qū)公路建設(shè)中的環(huán)保措施

3.1精心規(guī)劃、合理確定線路方案

公路線型是構(gòu)成公路的骨架，線型掌握的好壞，直接影響到構(gòu)筑物的設(shè)置、設(shè)計及對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設(shè)費用。雖然有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范對線型指標(biāo)的選用有明確的規(guī)定。但線型選擇設(shè)計諸多因素，如地質(zhì)條件、地形條件、交通流量和景觀協(xié)調(diào)等等。森林旅游景區(qū)的公路建設(shè)的特殊性，要求我們充分把握好線型指標(biāo)，解決好公路建設(shè)與環(huán)境保護的關(guān)系，處理好這兩者之間的關(guān)系，使其協(xié)調(diào)發(fā)展。森林旅游景區(qū)公路的選線與普通公路的選線有所不同，普通公路的選線主要是以“經(jīng)濟為主”的建設(shè)指導(dǎo)思想，而森林旅游景區(qū)公路是以“環(huán)保為主”的建設(shè)指導(dǎo)思想。

森林旅游景區(qū)的公路選線的特點是山高谷深、高差大、地形、地質(zhì)復(fù)雜，可比選的方案多。在地質(zhì)方面，山區(qū)土層薄，巖層厚，巖層產(chǎn)狀和地址構(gòu)造變化復(fù)雜，影響路線布設(shè)；在氣候方面，山區(qū)暴雨多，山洪急。溪流水位變化幅度大，是公路定線中不可忽視的因素；在其他方面，比如森林旅游景區(qū)公路的主要作用是連接各個景點以及方便游客欣賞沿線風(fēng)景，這也是森林旅游景區(qū)公路定線中的一個重要原則。

3.2重視環(huán)保設(shè)計

施工中，對料場的挖取、樹木的砍伐、植被的占用、耕地的征用等等，往往是按照設(shè)計圖紙進行的，因此勘測設(shè)計階段是真正抓好環(huán)境保護的龍頭。搞好森林公園公路環(huán)境保護必須從勘測設(shè)計抓起。設(shè)計階段要綜合考慮規(guī)劃階段的具體環(huán)保方案和措施。為公路建設(shè)和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

在公路的設(shè)計階段必須考慮公路選線及線位選擇，取一棄土場的選擇，綠化設(shè)計的要求和公路的景觀設(shè)計要求等方面；在公路建設(shè)中要考慮到的環(huán)境保護因素，有地形的開挖造成的水土流失、生態(tài)破壞以及公路施工過程中的植被問題等。

3.3精心組織，規(guī)范施工

公路施工階段是抓好環(huán)境保護的關(guān)鍵，因此，施工階段更應(yīng)重視環(huán)保工作，采取有效的防治措施。在公路施工階段應(yīng)注意到的環(huán)境保護問題有嚴(yán)格控制植被破壞、路基和護坡的施工措施、噪音防護、水環(huán)境污染防護、人文景觀的保護等。對此，在公路施工階段，要抓好這些方面來保護環(huán)境。

3.4加強公路養(yǎng)護與環(huán)保設(shè)施的維護

對于科技高度發(fā)達的今天，人們已經(jīng)研發(fā)出新型瀝青，比如由廣州市高速公路總公司與華南理工大學(xué)交通學(xué)院聯(lián)合開發(fā)的在重載交通流量下的瀝青混凝土新技術(shù)，即富油瀝青混凝土技術(shù)(FAC)。新型瀝青采用了11項新技術(shù)。加鋪層厚度可由傳統(tǒng)的20cm減薄至10cm以下，經(jīng)濟效益十分顯著。經(jīng)過測試，新型瀝青不但可保證行車舒適，行車噪聲下降。使道路通行能力提高30％。而且抗滑性優(yōu)越，能極大地減少交通事故。新型瀝青保證5年內(nèi)零養(yǎng)護，15年的使用壽命。對于森林旅游景區(qū)來說，提高了公路材料的耐久性，無疑對環(huán)境保護技術(shù)是有促進作用的，可以減少多方面的環(huán)境污染。

對于還沒采用新型瀝青以及其他新材料的公路建設(shè)，通過以下方面的做法，亦可很好地對公路建設(shè)起到良好的作用。

(1)必須做到經(jīng)常保持路面平整、堅實、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預(yù)防，及時修理，使路面沒有破損、紋裂，提高路面質(zhì)量。延長使用年限。

(2)對路面翻漿的處置。一種是換土法。一種是打砂樁。①換土法：公路路基是由于常年受路邊耕地水的侵蝕，每年春季出現(xiàn)路基翻漿，造成路面破損，隨著時間的推移，翻漿越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致阻車，滯留車輛，為了解決這一狀況，盡快回復(fù)路況，可采取“換土法”來處治該路段翻漿的路基。②打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2m挖一直徑為50cm，深1m的坑，為便于行車。采用半邊施工，在坑內(nèi)80cm厚分層填筑天然砂礫并夯實，上面20cm拌和符合做級配層的天然砂礫80％摻配20％黏土，并拌勻填筑夯實，再上可直接做瀝青路面。

(3)對路面坑槽、松散、破裂、啃邊等病害的處理?？赏谌ヂ访娴膿p壞部分，將路基下部墊入礫石、灑水、夯實后，灑上冷底子油，將鉗縫處刷人瀝青，將瀝青料拌和后進行修補碾壓密實，一般分為兩層，下部為0.5cm～25cm瀝青拌和料，厚度2.5cm～3cm，上部為中粗砂厚0.5cm，綠豆砂拌和料，厚度為0.5cm～0.8cm，通過修補、碾壓成形即可通車。:

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2.道路設(shè)計階段的生態(tài)保護

道路建設(shè)與運輸給周圍地區(qū)造成多方面的生態(tài)學(xué)影響已經(jīng)被越來越多的公路建設(shè)者所重視，人們開始關(guān)注道路建設(shè)中的生態(tài)環(huán)境問題。采取的措施就是從道路規(guī)劃、建設(shè)和管理過程中，采取一系列的措施和辦法，尊重生態(tài)學(xué)原理，以環(huán)境保護評估為依據(jù)，努力建設(shè)“生態(tài)道路”。力求使道路建設(shè)達到經(jīng)濟效益、生態(tài)效益和社會效益全面提高的目標(biāo)。這要求項目立項過程中的規(guī)劃要充分考慮道路沿線地質(zhì)地貌條件、水文條件、氣候以及社會經(jīng)濟條件等因素，是否利于環(huán)保和生態(tài)平衡。道路設(shè)計選址時，要做好充分的探勘，掌握沿途翔實的地質(zhì)水文資料，道路選址時要盡量避開滑坡、泥石流、懸崖、多年凍土、巖溶等地段，如果實在不能規(guī)避，那么就要采取相應(yīng)的施工保護措施，保證不破壞沿途的地質(zhì)環(huán)境。設(shè)計規(guī)劃部門要對道路寬度、曲度、密度及空間結(jié)構(gòu)進行科學(xué)合理的設(shè)計和規(guī)劃，保證質(zhì)量及經(jīng)濟效益的同時，力求不造成大的生態(tài)破壞。公路環(huán)境問題的根源是建設(shè)目的的單一性，只是為了追求經(jīng)濟效益，環(huán)保評估工作做得不夠。避免道路穿越城市、景區(qū)、良田，使公路走向與醫(yī)院和學(xué)校保持一定的距離。對道路沿線的水、山、田、林進行統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計，使道路建設(shè)與周圍環(huán)境保持和諧共生。必須的行道樹、防護林、綠地建設(shè)是“綠色走廊”形成的基礎(chǔ)條件。道路沿線中適當(dāng)配置一些敏感指示植物，為環(huán)境保護起到監(jiān)測的作用，還可為環(huán)境監(jiān)測服務(wù)。注意沿途樹木栽植的高度和密度；保證道路兩側(cè)排水的順暢，完善道路功能。自然植被的恢復(fù)十分困難，一旦遭到破壞，后果嚴(yán)重。

3.道路環(huán)保工程施工

道路施工階段的環(huán)保重要性是僅次于設(shè)計階段，這是污染環(huán)境的一個集中發(fā)生階段，做好環(huán)保過程施工意義重大。

3.1嚴(yán)格控制紅線內(nèi)砍伐森林植被，保護沿途的植被不被破壞，對于沿途的珍稀植物宜采取移植措施，以便保護物種不滅絕。

3.2保證道路建設(shè)的環(huán)保工程與主體工程同時招標(biāo)。在施工合同、監(jiān)理合同中，必須納入環(huán)保工作條款，根據(jù)建設(shè)項目環(huán)境影響報告書（表）中的內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)等要求，施工單位還要制定具體的環(huán)保方案。

3.3在招標(biāo)的施工組織設(shè)計中，施工單位要明確環(huán)保工程施工要求，制定符合環(huán)保質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)的工藝設(shè)計。對項目沿線深挖高填地段以及邊坡防護等做好環(huán)保工程。

3.3強化施工人員的環(huán)保意識，開工前應(yīng)進行環(huán)保意識教育，在一些涉及環(huán)保項目工程施工前要進行技術(shù)交底，建立項目建設(shè)環(huán)保管理工作制度，指派專人負(fù)責(zé)該項工作。對主體工程防護區(qū)、取土場防護區(qū)、棄碴場防護區(qū)等進行防水土流失的保護措施，對周圍水環(huán)境、防揚塵污染等進行動態(tài)監(jiān)控，充分做好環(huán)保工作。