導(dǎo)言：作為寫作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇航空服務(wù)專業(yè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2高職航空服務(wù)專業(yè)課程目標(biāo)及內(nèi)容建構(gòu)

高職航空服務(wù)專業(yè)課程開設(shè)的目標(biāo)是培養(yǎng)能服務(wù)于航空服務(wù)以及其他相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域的高素質(zhì)技術(shù)技能人才。這一目標(biāo)的確定主要包括兩個(gè)方面的來(lái)源和依據(jù)：一是學(xué)生特點(diǎn)和學(xué)生需求狀況，二是社會(huì)需求狀況。高職航空服務(wù)專業(yè)的課程開發(fā)和建設(shè)具備如下特點(diǎn)：

2.1開發(fā)課程以崗位職業(yè)能力及素質(zhì)需求為依據(jù)。崗位劃分及分析、崗位能力需求分析不是由學(xué)校教師單方面完成的，而是在行業(yè)企業(yè)的幫助下共同完成。學(xué)校以專業(yè)群為單位建立了專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會(huì)，委員會(huì)成員主要來(lái)自行業(yè)企業(yè)，也有兄弟院校，協(xié)助學(xué)校開發(fā)課程、制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案是專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)的重要職責(zé)之一。（表一）

2.2課程設(shè)置遵循“學(xué)歷證書+職業(yè)資格證書”的雙證書制度。高職民航服務(wù)專業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家“雙證書”教育制度。學(xué)生經(jīng)過(guò)三年的學(xué)習(xí)，除了獲得大專文憑外，還應(yīng)獲得以下職業(yè)資格證書之一才可順利畢業(yè)，這些職業(yè)資格證書包括大學(xué)英語(yǔ)等級(jí)證書、普通話等級(jí)證書、助理物流師、物流師、公關(guān)員、安檢員、秘書職業(yè)資格證書、導(dǎo)游師、茶藝師、調(diào)酒師以及國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)頒發(fā)的其他職業(yè)資格證書。為了配合學(xué)生考證，在課程設(shè)置上充分體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

2.3構(gòu)建與職場(chǎng)無(wú)縫對(duì)接的實(shí)踐課程體系。學(xué)校培養(yǎng)的人才怎樣才能順利融入職場(chǎng)、與職場(chǎng)無(wú)縫對(duì)接？實(shí)踐課程的開設(shè)在最大程度上解決了這個(gè)問(wèn)題。實(shí)踐課程占所有課程的一半或以上，它的開設(shè)優(yōu)化了課程結(jié)構(gòu)，使整個(gè)課程體系更科學(xué)合理、更符合學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律。（表二）

3高職航空服務(wù)專業(yè)課程的有效組織

根據(jù)泰勒的目標(biāo)課程模式理論，學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)組織包括垂直組織和水平組織兩種方式，垂直組織指的是在不同時(shí)期或階段學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)之間的聯(lián)系，水平組織是指不同領(lǐng)域的學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)之間的聯(lián)系。學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)組織有三個(gè)準(zhǔn)則：第一，連續(xù)性，是指課程要素或內(nèi)容的重復(fù)出現(xiàn)。第二，順序性，是指先得知識(shí)成為后得知識(shí)的鋪墊，并在某些方面更廣泛、更深入。第三，整合性，是指課程知識(shí)的橫向聯(lián)系，學(xué)生應(yīng)能把所得知識(shí)有機(jī)整合，形成自己一致的思想和觀點(diǎn)，并能融入到自己的行為當(dāng)中去。②（圖1）從以上流程圖可以看出，課程在時(shí)間安排和順序上體現(xiàn)了能力和知識(shí)目標(biāo)達(dá)成的銜接性、循序漸進(jìn)性和學(xué)生認(rèn)知的特點(diǎn)。在專業(yè)理論課的安排上，第一學(xué)年注重學(xué)生基礎(chǔ)技能和人文素養(yǎng)的達(dá)成，要求學(xué)生對(duì)專業(yè)有一個(gè)基本的全面的認(rèn)知。在第二學(xué)年，則要求學(xué)生在對(duì)專業(yè)認(rèn)知和具備基本技能的前提下，加深對(duì)專業(yè)核心技能的掌握。因此，重要的專業(yè)課程一般都集中在這一學(xué)年。而在第三學(xué)年，所開設(shè)的課程則是為學(xué)生即將走入社會(huì)、邁向職業(yè)崗位做準(zhǔn)備，同時(shí)也注重了技能和知識(shí)的拓展。

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空乘論文中參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】飛機(jī)租賃；風(fēng)險(xiǎn)；特征

一、飛機(jī)租賃的一般理論及主要形式

飛機(jī)租賃，也稱航空器租賃，是指出租人在一定時(shí)期內(nèi)把飛機(jī)提供給承租人使用，承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機(jī)的所有權(quán)，承租人擁有飛機(jī)的使用權(quán)。

從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機(jī)的使用權(quán)。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機(jī)，而且還要提供相應(yīng)的機(jī)上的機(jī)組人員、空乘人員及機(jī)務(wù)維修人員，從而提供飛行服務(wù)。從出租人的資金來(lái)源及付款對(duì)象，可分為轉(zhuǎn)租和售后回租轉(zhuǎn)租賃。轉(zhuǎn)租，指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機(jī)后，將飛機(jī)再D租給承租使用人的一種交易。售后回租，指的是由航空公司首先將自己的飛機(jī)出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機(jī)出租。從性質(zhì)上可分為融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機(jī)，按期支付租金的交易方式。經(jīng)營(yíng)租賃，是指出租人根據(jù)市場(chǎng)需要選擇通用性較強(qiáng)的飛機(jī)，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。

二、飛機(jī)租賃的特征

（一）飛機(jī)租賃的國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

美國(guó)、日本、法國(guó)、英國(guó)和韓國(guó)是國(guó)際租賃業(yè)的五大強(qiáng)國(guó)，其中美國(guó)金融租賃市場(chǎng)規(guī)模近200億美元，占美國(guó)全國(guó)固定資產(chǎn)投資的30%，并以40%的份額在國(guó)際租賃業(yè)中獨(dú)占鰲頭。

經(jīng)過(guò)50多年的建設(shè)和發(fā)展，我國(guó)已經(jīng)形成了門類齊全、產(chǎn)品多樣，具有航空科研、試驗(yàn)、生產(chǎn)制造能力的航空體系，并成為世界上第四個(gè)生產(chǎn)出干線客機(jī)的國(guó)家（其余三個(gè)為美國(guó)、歐盟和俄羅斯）。但在航空租賃業(yè)方面，還只是剛剛起步。國(guó)內(nèi)銀行和航空企業(yè)無(wú)法占有飛機(jī)的第一所有權(quán)，而且大多數(shù)飛機(jī)都需由國(guó)內(nèi)銀行對(duì)外方提供擔(dān)保。因此在中國(guó)，還沒(méi)有形成一個(gè)真正的飛機(jī)租賃市場(chǎng)，也沒(méi)有一個(gè)真正的國(guó)有或合資的航空租賃公司。

（二）飛機(jī)租賃的功能

飛機(jī)租賃的出現(xiàn)使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購(gòu)機(jī)費(fèi)用的同時(shí)，航空公司只要按時(shí)支付租金就可以獲得飛機(jī)的使用權(quán)，不僅提升了運(yùn)力，也能緩解對(duì)購(gòu)機(jī)資金的需求。同時(shí)，也是對(duì)國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生源生動(dòng)力。租賃具有一定的促銷作用，若能借鑒國(guó)外航空器租賃的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)家相關(guān)的航空產(chǎn)業(yè)扶持政策，培育和發(fā)展民航、貨運(yùn)、航空快遞、旅游、商務(wù)等不同市場(chǎng)，滿足不同客戶的需求，便能優(yōu)化配置，最大限度地?fù)屨紘?guó)內(nèi)支線飛機(jī)市場(chǎng)。飛機(jī)租賃還有助于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速發(fā)展，同時(shí)降低航空公司使用飛機(jī)的成本，從而也就提高了航空公司對(duì)飛機(jī)的需求數(shù)量。

1.我國(guó)飛機(jī)租賃的風(fēng)險(xiǎn)分析

市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)是航空公司面臨的飛機(jī)融資租賃中最為重要的風(fēng)險(xiǎn)之一。對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的分析應(yīng)從外部環(huán)境對(duì)航空公司的影響，如宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、行業(yè)前景來(lái)分析。就航空公司而言，其市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自三大方面：一是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促使各航空公司的價(jià)格發(fā)生變化，降低了盈利的能力；二是全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)等不確定性因素對(duì)航空市場(chǎng)的影響；三是航材市場(chǎng)、航空燃油價(jià)格等因素的變化引起的航空公司成本增加。

另外，在航空租賃的制度保障方面，我國(guó)融資租賃的相關(guān)法律制度尚不健全。主要表現(xiàn)在：一是盡管我國(guó)目前有一些較完善的法規(guī)，如《擔(dān)保法》和《航空法》，但這些法規(guī)缺乏詳細(xì)的實(shí)施細(xì)則來(lái)針對(duì)融資租賃業(yè)務(wù)的運(yùn)作和實(shí)施進(jìn)行解釋和；；二是我國(guó)目前還不是《日內(nèi)瓦飛機(jī)權(quán)利國(guó)際承認(rèn)公約》的當(dāng)事國(guó)，國(guó)內(nèi)法律制度與國(guó)際公約內(nèi)容無(wú)法對(duì)接，在國(guó)際租賃活動(dòng)中，這將不利于我國(guó)航空公司在飛機(jī)租賃過(guò)程中的對(duì)外融資；三是我國(guó)的航空公司在融資租賃過(guò)程中需要到國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行融資時(shí)，由于國(guó)內(nèi)法規(guī)與國(guó)際慣例的差距，造成國(guó)際融資貸款人總是擔(dān)心其權(quán)利能否得到保障，國(guó)際融資貸款人往往會(huì)額外提出一些限制條件和要求以保護(hù)其自身的利益。

同時(shí)，我國(guó)飛機(jī)租賃中還存在例如利率風(fēng)險(xiǎn)、稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、飛機(jī)租賃殘值風(fēng)險(xiǎn)等，再加上航空公司內(nèi)部缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，我國(guó)的飛機(jī)租賃業(yè)還存在業(yè)務(wù)上的瓶頸?，F(xiàn)代飛機(jī)融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，是智力密集型和知識(shí)密集型的，從業(yè)人員必須具備高文化、高素質(zhì)。但是部分航空公司并沒(méi)有對(duì)從事融資租賃業(yè)務(wù)的員工進(jìn)行過(guò)專業(yè)系統(tǒng)的培訓(xùn)，造成他們?nèi)狈θ谫Y風(fēng)險(xiǎn)管理、金融、保險(xiǎn)等知識(shí)，又對(duì)市場(chǎng)信息掌握不夠，對(duì)融資渠道調(diào)查不夠，欠缺合理的調(diào)研、考察融資租賃設(shè)備的生產(chǎn)能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機(jī)業(yè)務(wù)埋下安全隱患。

三、改善飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

首先，要改善飛機(jī)租賃業(yè)的環(huán)境應(yīng)加快立法與相關(guān)經(jīng)營(yíng)規(guī)則制定。主要涉及經(jīng)濟(jì)法律、稅法、財(cái)政和會(huì)計(jì)法中有關(guān)租賃的規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，對(duì)稅法和會(huì)計(jì)法，涉及航空租賃方面的條款，修改執(zhí)行細(xì)則。為融資租賃市場(chǎng)的規(guī)范與發(fā)展創(chuàng)造良好的促進(jìn)的法律環(huán)境。同時(shí)，還應(yīng)該簡(jiǎn)化審批手續(xù)、降低外匯管制門檻。迫切需要國(guó)家能簡(jiǎn)化審批程序，如將飛機(jī)引進(jìn)批文和外債批文審批合并處理、減少對(duì)外付匯的審批等。

當(dāng)然，大力培養(yǎng)租賃專業(yè)復(fù)合型人才也是當(dāng)務(wù)之急。飛機(jī)融資租賃不僅是資金密集型，還是智力密集型和知識(shí)密集型的業(yè)務(wù)。需要高素質(zhì)的人才，要求具備金融、保險(xiǎn)、信托、法律、國(guó)際貿(mào)易、稅收、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)以及飛機(jī)性能等領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)。

總之，有重點(diǎn)改進(jìn)市場(chǎng)環(huán)境，發(fā)展航空租賃是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。對(duì)于推進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的大發(fā)展，對(duì)于重振航空制造業(yè)，對(duì)于金融服務(wù)業(yè)的全面發(fā)展。對(duì)于多角度的內(nèi)需挖掘意義重大，機(jī)不可失。

參考文獻(xiàn)：

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一、研究的目的及意義

航空物流是以機(jī)場(chǎng)為主體，依托機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過(guò)程。它將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的傘過(guò)程，對(duì)物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)市場(chǎng)開放程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，從而有力地推動(dòng)內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤(rùn)源所起的作用越來(lái)越大。

目前，我國(guó)航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過(guò)程中。努力探索我國(guó)航空物流管理及運(yùn)營(yíng)模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策將具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

競(jìng)爭(zhēng)的漩渦航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專注于城市對(duì)機(jī)場(chǎng)與機(jī)場(chǎng)之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)無(wú)限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大、客戶對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來(lái)越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的日趨惡化。

為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)，獲取更多利潤(rùn)，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價(jià)格制勝等等，各種競(jìng)爭(zhēng)策略層出不窮。而經(jīng)過(guò)一個(gè)接一個(gè)回合的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來(lái)都沒(méi)有一個(gè)可以獲得長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)策略，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場(chǎng)價(jià)格下來(lái)了，而利潤(rùn)卻不升反降!

如何提高航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進(jìn)行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問(wèn)題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對(duì)策，最后對(duì)通過(guò)A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來(lái)驗(yàn)證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)

到目前為止，國(guó)內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學(xué)明、王喜富的《中國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國(guó)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實(shí)施的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，深入探討了我國(guó)航空物流管理與運(yùn)營(yíng)模式的發(fā)展方向，提出了我國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策。

(2)探索民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長(zhǎng)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中對(duì)航空貨運(yùn)的需求迅速增加，我國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對(duì)促進(jìn)我國(guó)貨運(yùn)航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，從目前情況來(lái)看，國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)與國(guó)外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運(yùn)營(yíng)模式上存在著很多問(wèn)題，這些問(wèn)題的存在嚴(yán)重制約著我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國(guó)國(guó)有航空貨運(yùn)公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對(duì)我國(guó)民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進(jìn)方向給出一個(gè)探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對(duì)深航空物流的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進(jìn)一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過(guò)對(duì)目前中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對(duì)航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性

分析了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展形勢(shì)及策略》中認(rèn)為隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展航空貨物運(yùn)輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補(bǔ)充已發(fā)展成為航空運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分和現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱之一，面對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展要求和形勢(shì)全面整合和提升我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運(yùn)已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對(duì)不同國(guó)家或中國(guó)不同區(qū)域的航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行研究。許多學(xué)者通過(guò)研究不過(guò)國(guó)家的航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展格局將我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)情況與其他國(guó)家進(jìn)行比較，來(lái)對(duì)我國(guó)航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行描述，并提出相應(yīng)對(duì)策。例如尚煜、盧潔在《我國(guó)及美歐亞航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展格局研究》主要對(duì)世界上主要的航空貨運(yùn)市場(chǎng)美國(guó)、歐洲和亞洲進(jìn)行分析，而后探討了我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì);對(duì)我國(guó)不同區(qū)域的航空市場(chǎng)也有眾多學(xué)者進(jìn)行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對(duì)策》一文中從區(qū)域的角度對(duì)大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，為各機(jī)場(chǎng)的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進(jìn)本區(qū)域五大機(jī)場(chǎng)之間的分工合作，從而達(dá)到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究?jī)?nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究?jī)?nèi)容與研究框架

1.3.1 研究?jī)?nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點(diǎn)

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實(shí)施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問(wèn)題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問(wèn)題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競(jìng)爭(zhēng)力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對(duì)策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺(tái)建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)航空企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

4.3 加強(qiáng)航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡(jiǎn)介及問(wèn)題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評(píng)價(jià)

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進(jìn)度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報(bào)告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評(píng)閱老師評(píng)閱，畢業(yè)答辯并匯總成績(jī)。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房，目前管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房具有130臺(tái)計(jì)算機(jī)，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻(xiàn)

[1]孔繁榮：國(guó)際航空物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢(shì).商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù),2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競(jìng)爭(zhēng)力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應(yīng)鏈管理.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應(yīng)鏈管理.北京：科學(xué)出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應(yīng)鏈整合研究綜述.中國(guó)水運(yùn)，2007(11)

[7]嚴(yán)建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應(yīng)鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運(yùn)輸走向綜合物流.中國(guó)民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運(yùn)商務(wù)，2012(18):32-40

[11]余潤(rùn)：中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局與發(fā)展趨勢(shì)研究.上海：上海交通大學(xué),2003：5-13

物流園區(qū)開題報(bào)告篇二 上海物流發(fā)展現(xiàn)狀、問(wèn)題及對(duì)策研究

研究的目的及意義

在現(xiàn)代商品經(jīng)濟(jì)條件下,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步的加快,物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)因素已從商品的制造轉(zhuǎn)移到商品的流通,所以物流過(guò)程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率。要發(fā)展我國(guó)的物流業(yè),有必要分析我國(guó)物流業(yè)的現(xiàn)狀。

一、中國(guó)物流業(yè)現(xiàn)狀透視

建國(guó)以來(lái),隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進(jìn)入九十年代,改革開放的步伐加快,國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了大發(fā)展時(shí)期,促進(jìn)了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟(jì)思想的影響,人們只重視生產(chǎn)過(guò)程,而忽視由于生產(chǎn)社會(huì)化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過(guò)程,致使物流狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求,成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、技術(shù)落后。

(1)運(yùn)輸業(yè)

中國(guó)現(xiàn)有鐵路6萬(wàn)公里,線路長(zhǎng)度僅是美國(guó)的1/6,印度的4/5,按國(guó)土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數(shù)量少,而且裝備陳舊,技術(shù)落后,能力低。近年,鐵路運(yùn)輸密度高達(dá)2500萬(wàn)噸/公里,居前蘇聯(lián)之后第二位。但是我國(guó)鐵路的裝備水平,包括復(fù)線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機(jī)車功率和通訊信號(hào)設(shè)施也都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于這些國(guó)家。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì),全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負(fù)荷運(yùn)行;1.3萬(wàn)公里路軌和占半數(shù)的機(jī)車及客車超期服役。因此,鐵路已出現(xiàn)高負(fù)荷、高磨損、大密度、大運(yùn)量的狀態(tài),設(shè)備使用周期縮短而養(yǎng)護(hù)時(shí)間越來(lái)越少,事故隱患增加。

公路運(yùn)輸問(wèn)題也很嚴(yán)重。擁有960萬(wàn)平方公里國(guó)土的中國(guó),公路長(zhǎng)度只有111.5萬(wàn)公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級(jí)公路只占2%。在60多萬(wàn)公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無(wú)法行車的土路,絕大多數(shù)柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時(shí),全國(guó)尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數(shù)技術(shù)落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機(jī)、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時(shí)速只有20)30公里,不及經(jīng)濟(jì)時(shí)速的一半,繁忙路段發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間堵塞已司空見(jiàn)慣。低速、堵塞的直接經(jīng)濟(jì)損失每年在10億元以上。

水運(yùn)突出表現(xiàn)在港口吞吐能力嚴(yán)重不足,沿海15個(gè)主要港口完成的吞吐量已超過(guò)設(shè)計(jì)能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現(xiàn)象十分嚴(yán)重,高峰時(shí)每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)月之久,年滯港損失賠償金多達(dá)2億美元。船舶老舊、能耗高、技術(shù)性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個(gè)別船齡已高達(dá)50)60年。此外,內(nèi)河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應(yīng)有的整治。

(2)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)

我國(guó)現(xiàn)有儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施老化,倉(cāng)庫(kù)多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉(cāng)庫(kù)內(nèi)的裝卸搬運(yùn)設(shè)施自動(dòng)化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉(cāng)儲(chǔ)能力分布不盡合理,倉(cāng)儲(chǔ)功能單一,技術(shù)裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費(fèi)用而忽視商品安全,從而造成物流費(fèi)用上升的問(wèn)題是比較普遍的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),由于包裝技術(shù)和包裝管理差造成的商品損失每年已超過(guò)了140億元。近幾年來(lái),全國(guó)水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過(guò)程中的破包率平均在18%左右,損失量相當(dāng)于產(chǎn)量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達(dá)8)10%,每年破損玻璃100多萬(wàn)箱,相當(dāng)于大型玻璃廠一年的產(chǎn)量;化肥的破袋率達(dá)8%左右,直接損失達(dá)4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國(guó)生產(chǎn)社會(huì)化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會(huì)化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結(jié)在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國(guó)有許多部門涉及生產(chǎn)資料的物流管理。如鐵道部門的貨運(yùn)管理系統(tǒng),內(nèi)貿(mào)部、供銷總社的儲(chǔ)運(yùn)管理系統(tǒng),對(duì)外貿(mào)易部的外運(yùn)管理系統(tǒng)。此外,機(jī)械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊(duì)后勤系統(tǒng),也都有自己龐大的儲(chǔ)運(yùn)機(jī)構(gòu)。人們盡可以舉出種種理由來(lái)證明這些各自獨(dú)立的物流系統(tǒng)有存在的必要性,但無(wú)可否認(rèn)的一個(gè)基本事實(shí)是,片面強(qiáng)調(diào)局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費(fèi)。主要表現(xiàn)是,自我封閉,多頭領(lǐng)導(dǎo),政出多門;內(nèi)部一應(yīng)俱全,倉(cāng)庫(kù)林立,車隊(duì)繁多、運(yùn)力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協(xié)調(diào)。這割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系,許多需要整體協(xié)調(diào)配套才能解決的問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。因而出現(xiàn)了在物流能力極度緊張、嚴(yán)重短缺的同時(shí),卻又普遍存在

大量的浪費(fèi),物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時(shí),大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說(shuō)我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行普遍缺乏市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用的話,那么生產(chǎn)資料物流領(lǐng)域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領(lǐng)導(dǎo)部門采用行政手段和行政方式直接干預(yù)、調(diào)節(jié)物流活動(dòng)。在行政化運(yùn)行格局中,政企不分非常嚴(yán)重,物流企業(yè)缺少經(jīng)濟(jì)利益上的內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

十一五在中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的大力推動(dòng)下，全國(guó)開啟了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統(tǒng)物流邁向了現(xiàn)代物流。進(jìn)入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、消費(fèi)需求變化、新的物流發(fā)展方向。當(dāng)下我們又在中國(guó)上海自由貿(mào)易實(shí)驗(yàn)區(qū)的建設(shè)背景下，展望全球投資貿(mào)易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過(guò)程當(dāng)中，一直面臨向全球開放的問(wèn)題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產(chǎn)業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬(wàn)億元，保持多年來(lái)的兩位數(shù)增長(zhǎng)。全社會(huì)零售總額突破8000億元，貨物進(jìn)出口貿(mào)易達(dá)到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產(chǎn)28.6%，電子商務(wù)去年超過(guò)1萬(wàn)億元，跨境電子商品有十萬(wàn)余種商品，累計(jì)實(shí)現(xiàn)1200億元。在這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP總量為15%，上海的A級(jí)物流企業(yè)已經(jīng)達(dá)到132家，55%以上是4A級(jí)物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動(dòng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展變化，既為本市現(xiàn)代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機(jī)遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進(jìn)一步發(fā)展，需要加快金融產(chǎn)品創(chuàng)新、促進(jìn)新型貿(mào)易發(fā)展、開展航運(yùn)中轉(zhuǎn)集拼等業(yè)務(wù)，這些都需要堅(jiān)強(qiáng)有力的物流體系支撐。上海加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也為提升供應(yīng)鏈管理服務(wù)帶來(lái)了有利契機(jī)。

國(guó)際金融危機(jī)后，全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻調(diào)整，物聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，生產(chǎn)方式加快向智能化方向變革，國(guó)內(nèi)外跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體

化進(jìn)程加速，這些為物流技術(shù)革新和拓展供應(yīng)鏈管理服務(wù)空間帶來(lái)了契機(jī)。

物流業(yè)對(duì)滿足消費(fèi)需求起到基礎(chǔ)保障作用，上海城市化進(jìn)程加快和配套舉措落實(shí)，擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的政策效應(yīng)明顯發(fā)揮，居民消費(fèi)規(guī)模持續(xù)快速擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物等電子商務(wù)新型消費(fèi)方式迅猛發(fā)展，這些，對(duì)通過(guò)改善運(yùn)營(yíng)方式來(lái)擴(kuò)大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強(qiáng)化節(jié)能減排約束，對(duì)轉(zhuǎn)變物流運(yùn)行方式提出了迫切要求。發(fā)達(dá)國(guó)家逐步推行碳關(guān)稅等綠色壁壘，我國(guó)逐步推進(jìn)各領(lǐng)域合理使用能源消費(fèi)總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對(duì)物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉(zhuǎn)型提出了迫切要求。因此上海必須切實(shí)轉(zhuǎn)變物流運(yùn)行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國(guó)務(wù)院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺(tái)了調(diào)整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)，這些，對(duì)上海市促進(jìn)社會(huì)化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務(wù)。

主要研究?jī)?nèi)容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究?jī)?nèi)容和框架

2.1研究?jī)?nèi)容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現(xiàn)狀與問(wèn)題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問(wèn)題

3.2.1物流管理體制和機(jī)制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

篇5

主管單位：湖南省國(guó)防工辦

主辦單位：長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院

出版周期：季刊

出版地址：湖南省長(zhǎng)沙市

語(yǔ)

種：中文

開

本：16開

國(guó)際刊號(hào)：1671-9654

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：43-1396/Z

郵發(fā)代號(hào)：

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：2001

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽(yù)：

篇6

2015年，民航運(yùn)輸行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長(zhǎng)13.8%；全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)2650架，比上年增長(zhǎng)280架；頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)210個(gè)，比上年增加8個(gè)。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對(duì)滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動(dòng)手能力、適應(yīng)能力等，而傳統(tǒng)單一的教學(xué)體系已無(wú)法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實(shí)踐教學(xué)改革迫在眉睫。

1 民航運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)中存在的問(wèn)題

首先，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對(duì)較為分散，無(wú)法與企業(yè)和崗位對(duì)接，也無(wú)法體現(xiàn)各實(shí)踐項(xiàng)目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實(shí)踐、專業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文，實(shí)踐目標(biāo)不夠明確，實(shí)踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實(shí)踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)與崗位需求嚴(yán)重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實(shí)踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對(duì)理論知識(shí)的解釋、驗(yàn)證或者簡(jiǎn)單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實(shí)踐教學(xué)體系。

2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建

2.1 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的定位

民航運(yùn)輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運(yùn)輸管理知識(shí)、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理、航空公司運(yùn)營(yíng)管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運(yùn)輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營(yíng)運(yùn)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的高級(jí)應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實(shí)踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系。

2.2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建

通識(shí)教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過(guò)程中，因角度不同、立場(chǎng)不同，各專家學(xué)者仁者見(jiàn)仁智者見(jiàn)智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時(shí)，產(chǎn)生了一種宣揚(yáng)自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個(gè)世紀(jì)被賦予了全新的概念――通識(shí)教育。通識(shí)教育愈來(lái)愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運(yùn)輸專業(yè)的定位使得其在實(shí)踐環(huán)節(jié)需要通識(shí)教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的高級(jí)應(yīng)用型人才為目標(biāo)，充分考慮理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的相互配合與促進(jìn)，考慮各知識(shí)體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡(jiǎn)單操作到綜合實(shí)訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實(shí)踐、專業(yè)實(shí)踐、綜合實(shí)踐和創(chuàng)新實(shí)踐的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系（如表1所示）。

第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實(shí)踐。主要針對(duì)低年級(jí)學(xué)生的認(rèn)知背景和知識(shí)結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實(shí)訓(xùn)、英語(yǔ)實(shí)訓(xùn)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用實(shí)訓(xùn)以及民航企業(yè)認(rèn)知實(shí)訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。

第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實(shí)踐?？紤]到中高年級(jí)的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，對(duì)行業(yè)背景也有了基本的認(rèn)知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識(shí)和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細(xì)分為客運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。

第三環(huán)節(jié)是綜合實(shí)踐。主要包含暑期社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)實(shí)習(xí)、綜合課程設(shè)計(jì)以及畢業(yè)論文。在高年級(jí)的W生掌握了相對(duì)完善的理論知識(shí)，進(jìn)行了相應(yīng)的專業(yè)實(shí)踐后，將其融會(huì)貫通，綜合運(yùn)用，引導(dǎo)學(xué)生從被動(dòng)接受轉(zhuǎn)化為主動(dòng)實(shí)踐。

第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實(shí)踐。根據(jù)《教育部、財(cái)政部關(guān)于“十二五”期間實(shí)施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見(jiàn)》和《教育部關(guān)于批準(zhǔn)實(shí)施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項(xiàng)目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬(wàn)眾創(chuàng)業(yè)”的號(hào)召，推進(jìn)創(chuàng)新實(shí)踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計(jì)方案進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的實(shí)踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識(shí)。

3 實(shí)踐教學(xué)改革措施

3.1 建設(shè)配套仿真實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)

民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心主要包括民航客運(yùn)計(jì)算機(jī)訂座、 民航離港控制、 民航值機(jī)服務(wù)、民航安全檢查和飛機(jī)載重平衡等實(shí)訓(xùn)室組成。

民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心包括航空貨物收運(yùn)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)、貨物檢測(cè)、特種貨物、報(bào)關(guān)報(bào)檢等實(shí)訓(xùn)室。

民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機(jī)場(chǎng)貴賓室、模擬特殊旅客實(shí)訓(xùn)室組成。

3.2 加強(qiáng)系列實(shí)踐慕課建設(shè)

由于在線開放課程拓展了教學(xué)時(shí)空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進(jìn)而也增強(qiáng)了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來(lái)的巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目視頻，便于學(xué)生及時(shí)鞏固實(shí)踐項(xiàng)目，根據(jù)個(gè)人對(duì)實(shí)踐項(xiàng)目的掌握程度隨時(shí)控制項(xiàng)目演示的進(jìn)度，并開發(fā)交互式平臺(tái)，以便及時(shí)解決學(xué)生在觀看慕課時(shí)遇到的問(wèn)題。

3.3 實(shí)踐教學(xué)模式和方法改革

民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐課程模塊既各具特點(diǎn)又包含著有機(jī)的聯(lián)系，以模塊的各自特點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)采用適宜的教學(xué)方法是實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)的主要途徑。以民航運(yùn)輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過(guò)運(yùn)用任務(wù)驅(qū)動(dòng)式、體驗(yàn)學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對(duì)當(dāng)前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進(jìn)行變革。同時(shí)要提升專業(yè)師資隊(duì)伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運(yùn)用。

3.4 強(qiáng)化科研訓(xùn)練

為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過(guò)各種方式強(qiáng)化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級(jí)別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵(lì)學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項(xiàng)目學(xué)生的參與程度。

3.5 加強(qiáng)畢業(yè)論文的管理

篇7

一、引言

機(jī)場(chǎng)作為航空交通運(yùn)輸?shù)闹匾孛孢\(yùn)營(yíng)載體，現(xiàn)有的服務(wù)模式提供的是單向的線，無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不斷增加和消費(fèi)市場(chǎng)逐漸激活，用戶對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的要求也越來(lái)越高，已經(jīng)不滿足于被動(dòng)地接受機(jī)場(chǎng)的信息傳播，而是更愿意主動(dòng)去選擇或參與自己所需要的服務(wù)內(nèi)容與方式，服務(wù)模式也從簡(jiǎn)單的線性推送模式向個(gè)互模式轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新機(jī)場(chǎng)服務(wù)模式的提出具有充分的理論研究?jī)r(jià)值和實(shí)踐意義。

二、典型的機(jī)場(chǎng)服務(wù)模式

在保障航空安全的基礎(chǔ)上，機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容眾多，機(jī)場(chǎng)利用各種先進(jìn)的技術(shù)作為平臺(tái)讓人們接收與航空飛行業(yè)務(wù)的相關(guān)信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂(lè)休閑購(gòu)物等享受活動(dòng)?？偨Y(jié)出以下三種以航空消費(fèi)者為中心的服務(wù)模式。

2.1集成服務(wù)模式

當(dāng)前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準(zhǔn)、攜程、微信微博等）有各自的使用特點(diǎn)及功能導(dǎo)向，根據(jù)客戶對(duì)機(jī)場(chǎng)不同業(yè)務(wù)類型的的需求進(jìn)行整合，將航空消費(fèi)者需求的不同類型業(yè)務(wù)進(jìn)行內(nèi)容及形式上進(jìn)行集成，并將使用便的集成業(yè)務(wù)為航空消費(fèi)者提供服務(wù)。但此模式下，如何對(duì)不同信息源進(jìn)行有效鏈接，實(shí)現(xiàn)各終端的整體化，需要技術(shù)支持，存在一定的難度。

2.2專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式可以按照航空器相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)和非相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)，重新組織機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)內(nèi)容，針對(duì)航空消費(fèi)者群的不同類型的移動(dòng)業(yè)務(wù)需求，按照不同類型的業(yè)務(wù)提供給航空消費(fèi)者。專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式主要難點(diǎn)在于機(jī)場(chǎng)服務(wù)商如何及時(shí)的掌握航空消費(fèi)者群的需求，保證不同需求的航空消費(fèi)者可以獲得其所需的業(yè)務(wù)資源。

2.3綜合服務(wù)模式

綜合服務(wù)模式既要考慮業(yè)務(wù)內(nèi)容集成化、專業(yè)化，又要從航空消費(fèi)者需求的角度來(lái)驅(qū)動(dòng)服務(wù)。綜合服務(wù)模式首先對(duì)不同類型的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行集成，再對(duì)集成的業(yè)務(wù)按照航空消費(fèi)者所需的專業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行分類，分類好的專業(yè)業(yè)務(wù)內(nèi)容提供給不同的航空消費(fèi)者。在整個(gè)服務(wù)過(guò)程中也可以接受航空消費(fèi)者的制定業(yè)務(wù)內(nèi)容，從而形成一個(gè)比較完善的航空消費(fèi)者服務(wù)體系，如圖1所示。

三、機(jī)場(chǎng)服務(wù)傳遞過(guò)程分析

機(jī)場(chǎng)服務(wù)的傳遞過(guò)程是機(jī)場(chǎng)服務(wù)提供商將業(yè)務(wù)產(chǎn)品從服務(wù)提供商的手里通過(guò)機(jī)場(chǎng)這一平臺(tái)載體傳遞到航空消費(fèi)者的過(guò)程。影響機(jī)場(chǎng)的服務(wù)傳遞主要涉及的部門有：機(jī)場(chǎng)企業(yè)管理層、各運(yùn)營(yíng)及保障部門、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定部門、市場(chǎng)部門、業(yè)務(wù)部門、基層服務(wù)部門、人力資源管理部門以及服務(wù)支持部門。因此，這些部門的服務(wù)質(zhì)量直接影響到航空消費(fèi)者的感知質(zhì)量。結(jié)合目前機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)流程，得到構(gòu)成機(jī)場(chǎng)服務(wù)過(guò)程的幾個(gè)構(gòu)成要素：

（1）各運(yùn)營(yíng)及保障部門。大多數(shù)機(jī)場(chǎng)企業(yè)都是將運(yùn)營(yíng)及保障支持性部分分離，部門與部門的協(xié)調(diào)運(yùn)作直接影響了服務(wù)過(guò)程的傳遞效率。

（2）機(jī)場(chǎng)候機(jī)廳。機(jī)場(chǎng)候機(jī)廳是直接與旅客接觸的區(qū)域，其服務(wù)質(zhì)量受機(jī)場(chǎng)企業(yè)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制約。

（3）多平臺(tái)投訴中心。隨著云技術(shù)、大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來(lái)，呼叫中心＼微博＼微信＼手機(jī)智能APP的新媒體應(yīng)用越來(lái)越廣泛，越來(lái)越多的航空消費(fèi)者業(yè)務(wù)的訂單、意見(jiàn)反饋等功能，服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度直接影響到航空消費(fèi)者感知的服務(wù)質(zhì)量。

（4）服務(wù)支持系統(tǒng)。服務(wù)支持系統(tǒng)主要是指機(jī)場(chǎng)服務(wù)過(guò)程中的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)、業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（離港系統(tǒng)、航顯系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等）、信息管理系統(tǒng)（集成系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)等）、服務(wù)傳遞系統(tǒng)等。強(qiáng)大的服務(wù)支持系統(tǒng)能保證機(jī)場(chǎng)服務(wù)及時(shí)、準(zhǔn)確、高效地傳遞到航空消費(fèi)者手中，滿足航空消費(fèi)者的各種個(gè)性化需求。

四、機(jī)場(chǎng)協(xié)同服務(wù)優(yōu)化藍(lán)圖

通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)過(guò)程的構(gòu)成要素進(jìn)行分析，機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)的服務(wù)藍(lán)圖被劃分為4個(gè)部分，如圖2所示。

從整體上看，購(gòu)票過(guò)程、服務(wù)訂單、服務(wù)生產(chǎn)和服務(wù)使用的有形展示是影響旅客感知機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。購(gòu)票過(guò)程和購(gòu)票申請(qǐng)環(huán)節(jié)的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務(wù)人員（航空公司或）的穿著、語(yǔ)調(diào)、語(yǔ)氣、申請(qǐng)表格、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票的服務(wù)流程、服務(wù)時(shí)間等；服務(wù)需求環(huán)節(jié)的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優(yōu)惠活動(dòng)、服務(wù)承諾的實(shí)現(xiàn)度以及信息屏的展示、引導(dǎo)準(zhǔn)確性等；服務(wù)享受環(huán)節(jié)的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務(wù)藍(lán)圖是可調(diào)整的，機(jī)場(chǎng)服務(wù)企業(yè)在實(shí)際的服務(wù)過(guò)程中，應(yīng)該注重解決內(nèi)部支持部門的業(yè)務(wù)流程問(wèn)題，對(duì)任何步驟都可以進(jìn)一步細(xì)化和深入，從而保證可見(jiàn)的服務(wù)的順利進(jìn)行。

五、機(jī)場(chǎng)協(xié)同服務(wù)模式

要解決機(jī)場(chǎng)服務(wù)在時(shí)間、空間以及服務(wù)需求等多維傳遞與交互融合中的動(dòng)態(tài)性問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)鏈上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商、服務(wù)提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費(fèi)者群體的協(xié)同服務(wù)，結(jié)合協(xié)同的核心思想中關(guān)于相互共享的研究，協(xié)同一體化是機(jī)場(chǎng)服務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)。

機(jī)場(chǎng)協(xié)同服務(wù)模式包括服務(wù)主體、運(yùn)營(yíng)機(jī)制、渠道整合三方面，是協(xié)同一體化理論的應(yīng)用和延伸，主要是機(jī)場(chǎng)利用自身在區(qū)域性、政策性、航空消費(fèi)者市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)，根據(jù)信息和價(jià)值鏈的流動(dòng)路線，分別從橫向和縱向來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的協(xié)同一體化。從產(chǎn)業(yè)鏈的橫向延伸，從對(duì)產(chǎn)品或業(yè)務(wù)或服務(wù)上的縱向擴(kuò)展，加強(qiáng)與競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間相互協(xié)同為發(fā)展目標(biāo)。

隨著4G時(shí)代和三網(wǎng)融合技術(shù)的發(fā)展，與日、韓、新加坡、香港服務(wù)商成熟的產(chǎn)業(yè)服務(wù)模式相比，現(xiàn)有國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)服務(wù)商的服務(wù)模式較為單一，不能充分滿足機(jī)場(chǎng)服務(wù)商未來(lái)的發(fā)展要求。機(jī)場(chǎng)服務(wù)商需要平衡好上、中、下游環(huán)節(jié)間關(guān)系，提供各項(xiàng)業(yè)務(wù)或服務(wù)以豐富業(yè)務(wù)類型和擴(kuò)展增值業(yè)務(wù)；通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈成員多元化，滿足航空消費(fèi)者的各種個(gè)性化需求。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)之間需要建立起新型合作關(guān)系，機(jī)場(chǎng)鏈的均衡發(fā)展是機(jī)場(chǎng)移動(dòng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵，提出機(jī)場(chǎng)協(xié)同服務(wù)模式，是適應(yīng)機(jī)場(chǎng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

依圖3所示，協(xié)同工作主體主要包括：服務(wù)提供商、軟件開發(fā)商、終端設(shè)備制造商、增值服務(wù)提供商、金融與電子商務(wù)等關(guān)聯(lián)服務(wù)提供商、渠道建設(shè)商和終端航空消費(fèi)者；協(xié)同工作平臺(tái)主要包括：應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)、軟件開發(fā)平臺(tái)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)平臺(tái)、渠道體系和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)以及業(yè)務(wù)提供平臺(tái)等五大支撐平臺(tái)；通過(guò)工作主體與工作平臺(tái)的協(xié)同建設(shè)、雙向循環(huán)交互，以實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的實(shí)時(shí)響應(yīng)、開展移動(dòng)交互服務(wù)?；谠撃Ｊ较碌臋C(jī)場(chǎng)服務(wù)，形成了“以機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)為龍頭、各服務(wù)提供商及合作伙伴為依托、信息平臺(tái)建設(shè)為支撐、樞紐機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略為驅(qū)動(dòng)力”的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建指導(dǎo)思想，以開放平臺(tái)，通過(guò)平等合作，共同推動(dòng)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈上各方平衡發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上的共贏。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內(nèi)容看中國(guó)機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)重點(diǎn)[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2012，19（165）：215-218.

篇8

隨著社會(huì)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步形成,服務(wù)在社會(huì)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中的作用和地位越來(lái)越突出。伴隨著服務(wù)的深化和提升,服務(wù)作為商品來(lái)營(yíng)銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業(yè)的高度重視。服務(wù)營(yíng)銷作為現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷中的一個(gè)重要組成部分和特征,將在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中扮演日益重要的角色。服務(wù)營(yíng)銷的實(shí)質(zhì)是促進(jìn)服務(wù)的交換，以客戶滿意為經(jīng)營(yíng)的核心理念，重視市場(chǎng)需求變化，通過(guò)全方位的服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)客戶忠誠(chéng)，獲取最大收益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)。因此，在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，服務(wù)營(yíng)銷無(wú)疑成為航空公司培育戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)、取得競(jìng)爭(zhēng)成功的有效途徑和核心手段。

1服務(wù)營(yíng)銷

1.1內(nèi)涵

服務(wù)營(yíng)銷是企業(yè)在充分認(rèn)識(shí)滿足消費(fèi)者需求的前提下，為充分滿足消費(fèi)者需要在營(yíng)銷過(guò)程中所采取的一系列活動(dòng)。服務(wù)營(yíng)銷是企業(yè)營(yíng)銷管理深化的內(nèi)在要求，也是企業(yè)在新的市場(chǎng)形勢(shì)下競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的新要素。服務(wù)營(yíng)銷的運(yùn)用不僅豐富了市場(chǎng)營(yíng)銷的內(nèi)涵，而且也提高了面對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的綜合素質(zhì)。針對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新特點(diǎn)，注重產(chǎn)品服務(wù)市場(chǎng)細(xì)分，服務(wù)差異化、有形化、標(biāo)準(zhǔn)化以及服務(wù)品牌等問(wèn)題的研究，是當(dāng)前企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)制勝的重要保證。

1.2服務(wù)營(yíng)銷與傳統(tǒng)的營(yíng)銷的區(qū)別

同傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式相比較，服務(wù)營(yíng)銷是一種營(yíng)銷理念，企業(yè)營(yíng)銷的是服務(wù)，而傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式只是一種銷售手段，企業(yè)營(yíng)銷的是具體的產(chǎn)品。在傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式下，消費(fèi)者購(gòu)買了產(chǎn)品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產(chǎn)品的售后服務(wù)，但那只是一種解決產(chǎn)品售后維修的職能。而從服務(wù)營(yíng)銷觀念理解，消費(fèi)者購(gòu)買了產(chǎn)品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結(jié)束，企業(yè)關(guān)心的不僅是產(chǎn)品的成功售出，更注重的是消費(fèi)者在享受企業(yè)通過(guò)產(chǎn)品所提供的服務(wù)的全過(guò)程的感受。這一點(diǎn)也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求，服務(wù)營(yíng)銷正是為消費(fèi)者（或者人）提供了這種需求，而傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式只是提供了簡(jiǎn)單的滿足消費(fèi)者在生理或安全方面的需求。隨著社會(huì)的進(jìn)步，人民收入的提高，消費(fèi)者需要的不僅僅是一個(gè)產(chǎn)品，更需要的是這種產(chǎn)品帶來(lái)的特定或個(gè)性化的服務(wù)，從而有一種被尊重和自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)的感覺(jué)，而這種感覺(jué)所帶來(lái)的就是顧客的忠誠(chéng)度。服務(wù)營(yíng)銷不僅僅是某個(gè)行業(yè)發(fā)展的一種新趨勢(shì)，更是社會(huì)進(jìn)步的一種必然產(chǎn)物。

2中國(guó)航空貨運(yùn)服務(wù)的特征

航空貨運(yùn)服務(wù)是連續(xù)性的服務(wù)，顧客和航空公司之間存在著長(zhǎng)期的互動(dòng)關(guān)系，這會(huì)為航空公司與顧客建立良好的關(guān)系提供了非常多的機(jī)會(huì)。航空貨運(yùn)公司一般無(wú)法承受顧客流失的損失，因?yàn)闋?zhēng)取新顧客的費(fèi)用過(guò)于昂貴。航空貨運(yùn)產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運(yùn)公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸服務(wù)，既有對(duì)人的服務(wù)，更側(cè)重于對(duì)貨的服務(wù)。服務(wù)所包含的內(nèi)容也是豐富多彩的，例如：運(yùn)輸速度、員工服務(wù)形象、服務(wù)產(chǎn)品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國(guó)的航空貨運(yùn)由于長(zhǎng)期處于需大于供的狀態(tài)，使得國(guó)內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺(jué)良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識(shí)相對(duì)淡泊。只要貨物能運(yùn)到就可以了，在如何加快承運(yùn)速度、保證貨物運(yùn)輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。

即使客戶對(duì)服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國(guó)航空公司蜂擁中國(guó)市場(chǎng)，客戶的選擇余地增加，中國(guó)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)存在的種種問(wèn)題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。超級(jí)秘書網(wǎng)

3引入服務(wù)營(yíng)銷，提高航空貨運(yùn)服務(wù)的策略

服務(wù)營(yíng)銷的核心是如何將服務(wù)的生產(chǎn)過(guò)程與服務(wù)的消費(fèi)過(guò)程有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，這樣顧客才能感知到良好的服務(wù)質(zhì)量，也才愿意與企業(yè)建立長(zhǎng)期的關(guān)系，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在航空貨運(yùn)業(yè)引入服務(wù)營(yíng)銷將會(huì)極大的促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。為此，根據(jù)服務(wù)營(yíng)銷理論和當(dāng)前我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境以及所面臨的問(wèn)題，提出提高航空貨運(yùn)服務(wù)的服務(wù)營(yíng)銷策略。

3.1注重航空貨運(yùn)服務(wù)的“時(shí)效性”

客戶選擇航空貨運(yùn)最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運(yùn)服務(wù)目標(biāo)應(yīng)該是貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，盡全力滿足貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)效的需求，這也是提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的主要途徑。通過(guò)提高航班運(yùn)輸效率和地面操作與空中運(yùn)輸之間銜接的緊密程度，實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫隙”的一體化運(yùn)輸方式，以提高提高整體運(yùn)輸速度。

3.2注重“真誠(chéng)的瞬間”，抓住“關(guān)鍵時(shí)刻”

所謂“真誠(chéng)的瞬間”，是指客戶同航空公司發(fā)生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時(shí)刻。在這“關(guān)鍵時(shí)刻”一旦出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，再采取更正的行動(dòng)補(bǔ)救就為時(shí)已晚。航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)典型的“真誠(chéng)的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時(shí)候，客戶在交款的時(shí)候，客戶在咨詢的時(shí)候等等。航空公司要注重抓住這些“關(guān)健時(shí)刻”將真情溶入服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，獻(xiàn)給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運(yùn)工作人員的素質(zhì)

服務(wù)質(zhì)量是一種“感覺(jué)”的質(zhì)量，無(wú)法具體衡量，因此，在服務(wù)營(yíng)銷中，“人”是最關(guān)鍵的因素，它取代了“產(chǎn)品”本身而成為整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的主角。航空公司開展服務(wù)營(yíng)銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關(guān)系，而要很好地做到這一點(diǎn)，就必須首先理順內(nèi)部關(guān)系，使全體員工真正做好思想上和行動(dòng)上的準(zhǔn)備。為此，就要針對(duì)員工開展一系列積極的、營(yíng)銷式的、協(xié)同的活動(dòng)，用積極的營(yíng)銷式的方法激勵(lì)員工，使他們的工作表現(xiàn)體現(xiàn)“一切為了旅客”的職業(yè)態(tài)度、服務(wù)意識(shí)和顧客導(dǎo)向。

3.4采用先進(jìn)技術(shù)，縮短客戶辦理各種手續(xù)時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量

客戶滿意的基本要求是對(duì)企業(yè)產(chǎn)品的滿意，對(duì)于航空貨運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品即是航空公司為客戶為托運(yùn)貨物的服務(wù)，為此客戶需要辦理相關(guān)的手續(xù)，而手續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短和簡(jiǎn)便性對(duì)客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運(yùn)公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續(xù)時(shí)間和增加簡(jiǎn)便性。航空貨運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)完善現(xiàn)有的航空貨運(yùn)計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，采用新的信息技術(shù)積極開展航空貨運(yùn)電子商務(wù)。增強(qiáng)貨運(yùn)銷售和機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)離港系統(tǒng)的功能，把貨主和貨運(yùn)人聯(lián)接起來(lái)，并提供準(zhǔn)確、及時(shí)的貨運(yùn)信息、艙位預(yù)訂、信息跟蹤和信息服務(wù)，同時(shí)，采用新的信息技術(shù)積極發(fā)展網(wǎng)上航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

［1］A佩恩．《服務(wù)營(yíng)銷》［M］，北京：中信出版社，19982。

［2］(美)瓦拉瑞爾•A•澤絲曼爾，《瑪麗•喬•比特納》［M］，北京：機(jī)械工業(yè)出版社2002

篇9

“大學(xué)課程綜合化既是現(xiàn)代社會(huì)和當(dāng)代科技日趨綜合的反應(yīng)，又是大學(xué)與社會(huì)發(fā)展日益密切的結(jié)果，更是高等教育內(nèi)部發(fā)展的邏輯要求”[1]。當(dāng)前，快速發(fā)展的中國(guó)民航要求建設(shè)適應(yīng)民航強(qiáng)國(guó)需要、支撐現(xiàn)代民航教育體系的人才培養(yǎng)體系和科技創(chuàng)新體系，從而不斷提升為行業(yè)和社會(huì)發(fā)展服務(wù)的能力。在此背景下，為改進(jìn)飛行器動(dòng)力工程專業(yè)本科學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量，促進(jìn)教育教學(xué)質(zhì)量的提高，進(jìn)行了航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程綜合化改革的探索與實(shí)踐。

1課程改革的歷史必然性分析

中國(guó)民航大學(xué)的飛行器動(dòng)力工程專業(yè)是一個(gè)主要面向航空維修領(lǐng)域的特色專業(yè)。成立六十多年來(lái)，一直緊密貼近民航發(fā)展，在課程設(shè)置上也體現(xiàn)了行業(yè)需求，其中的航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程就是這樣的一門課程，主要講授發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的組成及功能特點(diǎn)等，希望學(xué)生能夠通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力機(jī)型控制系統(tǒng)的工作特點(diǎn)。在近年來(lái)的授課過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)了一些新的問(wèn)題需要加以解決，主要體現(xiàn)在：

1.1近年來(lái)民航主力機(jī)型的控制系統(tǒng)已經(jīng)由傳統(tǒng)的液壓機(jī)械式控制系統(tǒng)全面更換為全權(quán)限的數(shù)字式電子控制系統(tǒng)（FADEC），在控制部件的工作原理、系統(tǒng)功能及運(yùn)行模式上都體現(xiàn)除了與過(guò)去截然不同的特點(diǎn)，尤其是大量電子技術(shù)的引入，使得發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程融合了機(jī)械、液壓、電子、流體力學(xué)、傳熱等多學(xué)科的知識(shí)，體現(xiàn)了綜合化的特點(diǎn)，對(duì)教師教學(xué)提出了更高的要求。

1.2行業(yè)快速發(fā)展過(guò)程中引入了大量的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)型，要求學(xué)生在使用過(guò)程中快速掌握其工作特點(diǎn)。這就要求在課程內(nèi)容上，體現(xiàn)知識(shí)的廣度，并且貼近民航實(shí)際，在原理講授中要有針對(duì)性，講解過(guò)程簡(jiǎn)單易懂。

1.3二十一世紀(jì)的高等教育越來(lái)越重視創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，由于信息科技的大量應(yīng)用，使得學(xué)生可以在短期內(nèi)獲得大量的信息，此時(shí)更為重要的是培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新型思維以及綜合運(yùn)用知識(shí)的能力，因此課程設(shè)置一定要有利于學(xué)生思維廣度、深度及靈活性的發(fā)展[2]。

1.4行業(yè)需求導(dǎo)致的學(xué)生擴(kuò)招帶來(lái)了教學(xué)資源的緊張，而與此同時(shí)需要進(jìn)一步地培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手實(shí)踐能力，因此在課程講授中除了要體現(xiàn)現(xiàn)動(dòng)機(jī)控制的特點(diǎn)，也要與時(shí)俱進(jìn)地在教學(xué)資源配置上，尤其是在教學(xué)實(shí)驗(yàn)、教學(xué)的方法手段上作出改變。

2改革的具體措施

針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程出現(xiàn)的問(wèn)題，決定針對(duì)此課程開展綜合化改革。關(guān)于課程的綜合化，研究者形成了以下幾方面的認(rèn)識(shí)：第一種是“學(xué)科之間的綜合”說(shuō)，既包括課程體系的綜合化，也包括課程內(nèi)容的綜合化，還要從課程目標(biāo)、學(xué)習(xí)活動(dòng)方式、甚至從課程的教學(xué)組織形式進(jìn)行整體分析并加以綜合，形成一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)；第二種是“學(xué)科、社會(huì)和學(xué)習(xí)者之間的綜合”說(shuō)，即課程綜合化泛指課程組織結(jié)構(gòu)中各要素（學(xué)科、社會(huì)、學(xué)習(xí)者）之間的各種各樣的橫向關(guān)系或聯(lián)系。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程綜合化改革的具體措施包括：

2.1課程知識(shí)點(diǎn)的綜合化。

課程的綜合化就是要強(qiáng)調(diào)學(xué)科領(lǐng)域之間的聯(lián)系和一致性，避免由于過(guò)早或過(guò)分地強(qiáng)調(diào)各個(gè)領(lǐng)域的區(qū)別和界限，而導(dǎo)致的課程之間的彼此孤立、相互重復(fù)或脫節(jié)的狀態(tài)。為了完成航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程內(nèi)容的綜合化，首先明確了綜合化的目標(biāo)是統(tǒng)整各相關(guān)學(xué)科知識(shí)，通過(guò)學(xué)生的關(guān)聯(lián)式、研究式、體驗(yàn)式等綜合化學(xué)習(xí)，克服分科課程的局限。之后，通過(guò)對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的前置課程和后續(xù)課程知識(shí)點(diǎn)的梳理，明確具體講授的知識(shí)點(diǎn)，并在課程設(shè)置上進(jìn)行了合并，主要是合并了自動(dòng)控制原理課程，對(duì)自控原理相關(guān)的內(nèi)容依照實(shí)際需求進(jìn)行了刪減，僅保留卻為授課所需的內(nèi)容。另外加大了控制系統(tǒng)特點(diǎn)的總結(jié)，有意識(shí)地減少課程講授的機(jī)型數(shù)量，減少學(xué)生負(fù)擔(dān)，給學(xué)生更多的自主學(xué)習(xí)時(shí)間和內(nèi)容。最終，通過(guò)知識(shí)點(diǎn)的整理，整個(gè)控制類課程的授課學(xué)時(shí)由原先的108課時(shí)縮減為54學(xué)時(shí)。

2.2課程與行業(yè)的綜合。

行業(yè)需求一直是引領(lǐng)課程改革的方向標(biāo)，當(dāng)前的航空維修工作對(duì)機(jī)務(wù)人員綜合運(yùn)用知識(shí)和技能的要求增高；此外，為了能使得大學(xué)更好地為社會(huì)服務(wù)，需要開展課程與行業(yè)的綜合工作。在本課程的授課中，尤其是在典型發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的講授中，引入了航空公司所使用的培訓(xùn)教材，包括其所應(yīng)用的CBT（計(jì)算機(jī)輔助訓(xùn)練）軟件，同時(shí)引入企業(yè)或培訓(xùn)單位有經(jīng)驗(yàn)的一線工作人員進(jìn)課堂，為學(xué)生帶來(lái)一手的技術(shù)資料。此外，還注重加大學(xué)生企業(yè)實(shí)踐的比例，使得學(xué)生在實(shí)習(xí)的過(guò)程中消化理解課堂講授的知識(shí)。當(dāng)前，正在結(jié)合卓越工程師計(jì)劃的開展，力圖開門辦學(xué)，進(jìn)一步夯實(shí)學(xué)生的理論基礎(chǔ)、實(shí)踐技能。

2.3課程與學(xué)生的綜合。

在新世紀(jì)里，人的全面發(fā)展包括四層內(nèi)涵：完整發(fā)展、和諧發(fā)展、多方面發(fā)展和自由發(fā)展[3]。傳統(tǒng)的大學(xué)課程設(shè)置和傳授都是以分科課程為主導(dǎo)的，很難實(shí)現(xiàn)人的這種全面發(fā)展的需要，會(huì)導(dǎo)致人的發(fā)展的片面化。因此在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的綜合化改革中，要改變課程分割的局面，同時(shí)要大力轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)單向的以教師為中心的授課方式，轉(zhuǎn)為以學(xué)生為主的課程學(xué)習(xí)。具體措施除了課程內(nèi)容的綜合外，還體現(xiàn)在小班授課和借用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行溝通交流，組織學(xué)生進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)和體驗(yàn)式的教學(xué)。通過(guò)大作業(yè)的方式，組織學(xué)生進(jìn)行科研課題形式的思考和研究，使得其能綜合運(yùn)用所學(xué)的內(nèi)容。

2.4課程與教師的綜合。

隨著課程綜合化改革的推廣與深入，教師教學(xué)能力及其結(jié)構(gòu)的更新和提高，已經(jīng)成為教育改革面臨的重要問(wèn)題?？傊?，“課程改革需要教師提高教學(xué)能力”[4]。在課程改革中，教學(xué)過(guò)程的不確定性對(duì)教學(xué)提出了更高的要求，由于學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主體，教師更應(yīng)關(guān)注學(xué)生的個(gè)別化發(fā)展；改變課堂學(xué)習(xí)方式，探究與合作成為師生教學(xué)活動(dòng)的主體；課堂應(yīng)該更為的開放[5]。綜上，在實(shí)際的課程綜合化改革中，除了通過(guò)培訓(xùn)、交流、講義編寫、課程開發(fā)等工作，逐漸提高老師的專業(yè)技能外，還需要教師把教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法手段有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，整合教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法，靈活運(yùn)用多種教學(xué)策略，開發(fā)課程資源，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)，并整合相應(yīng)的教學(xué)環(huán)境[6]。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程綜合化改革中，為了營(yíng)造這種環(huán)境，專門在專業(yè)教室內(nèi)進(jìn)行授課，綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)、多媒體、控制部件實(shí)物等啟發(fā)和引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)和思考。

2.5教學(xué)與科研的綜合。

科研與教學(xué)是高等學(xué)校的兩個(gè)重要職能。高等學(xué)校一方面通過(guò)科學(xué)研究探索真理，發(fā)展知識(shí)，構(gòu)成了社會(huì)發(fā)展的思想庫(kù)；一方面通過(guò)教學(xué)挖掘和開發(fā)人的潛在能力，為社會(huì)發(fā)展積累有知識(shí)和創(chuàng)造性的人力資本。但在高等教育的實(shí)踐過(guò)程中，如何處理教學(xué)與科研的關(guān)系卻一直是一個(gè)重要的命題[7]。因此在航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的綜合化改革中，有意識(shí)地將教學(xué)與科研進(jìn)行了綜合，在教材的編寫、實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)過(guò)程中，將最新的科研成果引入了教堂，使得學(xué)生能夠接觸到最新的科研進(jìn)展；另外還通過(guò)引入科研機(jī)構(gòu)的教師參與授課，將名師帶入課堂，也促進(jìn)了知識(shí)內(nèi)容與體系的更新；同時(shí)，對(duì)在教學(xué)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的有科研潛力和興趣的學(xué)生，也適當(dāng)分配了一些科研輔助工作，注重在科研過(guò)程中培養(yǎng)其能力和興趣。

3綜合化改革實(shí)踐與分析

目前，航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制課程的綜合化改革已經(jīng)在試點(diǎn)班進(jìn)行了一輪的授課，各項(xiàng)措施得到了落實(shí)，在實(shí)踐過(guò)程中，通過(guò)對(duì)綜合化改革的反思，得到了以下看法。

3.1包括綜合化改革在內(nèi)的課程改革是一個(gè)長(zhǎng)期化的過(guò)程，需要教師、學(xué)生及教務(wù)工作者在一輪一輪的授課中動(dòng)態(tài)地處理遇到的問(wèn)題，只有堅(jiān)持以學(xué)生為中心的思想，堅(jiān)持提高教育教學(xué)質(zhì)量這一根本性目標(biāo)，才能解決前進(jìn)中遇到的困難，并且要得到更廣泛的參與和支持，不僅僅是來(lái)自教師的力量，更重要的還得有行業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的支撐，才能使得課程在瞬息萬(wàn)變的時(shí)代中歷久彌新。

3.2綜合化改革中需要進(jìn)一步地更新思想觀念，打破本位意識(shí)，打破課程與課程間的孤立和隔離，打破學(xué)校與社會(huì)和行業(yè)間的距離，融合教學(xué)與科研，真正地實(shí)現(xiàn)課程的綜合化。

3.3在改革中要不斷地加強(qiáng)師資隊(duì)伍的建設(shè)?？梢哉f(shuō)教師是主導(dǎo)改革進(jìn)程的參與者，但更應(yīng)該成為領(lǐng)導(dǎo)者，只有教師能力上去了，才能更好地建設(shè)包括教材、實(shí)驗(yàn)室在內(nèi)的教學(xué)資源，才能在課堂上有意思的引領(lǐng)學(xué)生，才能真正地將改革的意圖貫徹好，將改革的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)好。

3.4高等學(xué)校的課程改革，尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎，本著對(duì)學(xué)生負(fù)責(zé)的態(tài)度，要量力而行，扎扎實(shí)實(shí)地推進(jìn)，可以考慮的是以試點(diǎn)班的形式進(jìn)行驗(yàn)證后再進(jìn)行推廣。

參考文獻(xiàn)

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[2] 姜艷萍，高校課程綜合化改革與創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，山西師范大學(xué)研究生學(xué)位論文，2001；

[3] 扈中平，“人的全面發(fā)展”內(nèi)涵解析[J]，教育研究，2005（5）：3-8；

[4] 戚業(yè)國(guó)，陳玉琨，學(xué)校發(fā)展與教師的專業(yè)發(fā)展[J]，教育理論與實(shí)踐，2002（8）；

[5] 喻曉東，課程綜合化與教師課堂教學(xué)行為的變化――對(duì)柳州市小學(xué)新課程實(shí)驗(yàn)教師的個(gè)案研究，廣西師范大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文，2003；

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篇10

峰會(huì)上，針對(duì)教育信息化建設(shè)和管理人才技術(shù)培訓(xùn)及試點(diǎn)合作，戴爾與教育部教育管理信息中心簽訂了合作備忘錄，希望通過(guò)雙方的合作更好地踐行教育部“強(qiáng)化信息技術(shù)應(yīng)用，提高教師應(yīng)用信息技術(shù)水平，更新教學(xué)觀念，改進(jìn)教學(xué)方法，提高教學(xué)效果”的信息化應(yīng)用要求，為中國(guó)教育用戶創(chuàng)造更豐富的信息技術(shù)應(yīng)用體驗(yàn)。戴爾與北京大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)研究所簽署戴爾虛擬集成系統(tǒng)（VIS）聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目備忘錄，幫助教育行業(yè)客戶率先使用戴爾VIS解決方案和“互聯(lián)校園”教育信息化技術(shù)； 同日， 戴爾為北京大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)技術(shù)研究所設(shè)計(jì)并搭建的虛實(shí)共存且動(dòng)靜結(jié)合的云時(shí)代數(shù)據(jù)中心在北京大學(xué)正式落成。戴爾還與中國(guó)東方航空雙方就長(zhǎng)期發(fā)展簽署了合作備忘。戴爾已經(jīng)參與東航的虛擬化、呼叫中心、聯(lián)合辦公以及東航ERP e—HR系統(tǒng)的管理咨詢和開發(fā)咨詢工作，雙方致力于把航空服務(wù)和客戶需求緊密結(jié)合，打造出新一代完善的航空信息技術(shù)解決方案。