導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇航空公司經(jīng)營情況，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

航空業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、風險密集的產(chǎn)業(yè)，航空業(yè)本身的特點決定了航空公司運營資金需求量巨大，負債率居高不下，而飛機租賃是航空企業(yè)拓展融資渠道、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的重要手段。租賃類型多種多樣，常見的有：按其性質(zhì)不同可分為經(jīng)營租賃、融資租賃；按出租人資產(chǎn)來源不同可分為直接租賃、轉(zhuǎn)租賃、售后回租等等，本文中將主要討論飛機經(jīng)營租賃和飛機融資租賃兩種航空公司在引進飛機時使用最為廣泛的兩種方式。

一、飛機經(jīng)營租賃與融資租賃的概念及特點

飛機經(jīng)營租賃是指：承租人按期向出租人（租賃公司或生產(chǎn)廠商）支付租金，獲得租期內(nèi)飛機的使用權(quán)，不以最終擁有飛機為目的，租賃到期后，將飛機退還出租人的一種交易行為。經(jīng)營租賃租期較短，同時經(jīng)營租賃合同可撤銷的。

飛機融資租賃是指：出租人按照承租人的要求購置飛機給承租人使用，租期內(nèi)承租人定期交納租金，并承擔飛機所有權(quán)以外的所有經(jīng)營責任包括飛機交易過程的納稅、使用期間的維修、保養(yǎng)以及保險等，租期末，承租人可利用優(yōu)先購買權(quán)廉價購買飛機的一種完全支付的長期飛機融資方式。飛機融資租賃合同不可撤銷。

飛機經(jīng)營租賃和飛機融資租賃對比有如下區(qū)別和特點：

二、飛機融資租賃與經(jīng)營租賃的會計處理方式

航空公司作為飛機經(jīng)營租賃或飛機融資租賃的承租方，在采用不同的飛機租賃方式下應作如下會計處理。

（一）飛機經(jīng)營租賃的會計處理

一是于經(jīng)營租賃飛機的租金，在租賃期內(nèi)各個期間，航空公司應當按照直線法計入當期損益；

二是航空公司發(fā)生的初始直接費用，應當計入當期損益；

三是或有租金應當在實際發(fā)生時計入當期損益；

四是對于重大的經(jīng)營租賃應當在附注中披露下列信息：

資產(chǎn)負債表日后連續(xù)三個會計年度每年將支付的不可撤銷經(jīng)營租賃的最低租賃付款額；以后年度將支付的不可撤銷經(jīng)營租賃的最低租賃付款額總額。

（二）飛機融資租賃的會計處理

一是在租賃期開始日，航空公司按資產(chǎn)的合同（或發(fā)票）價格扣除回扣后的凈價，加一次性支付的進口關(guān)稅和租賃談判及簽訂合同過程中發(fā)生的可歸屬于租賃項目的手續(xù)費、律師費、差旅費、印花稅等初始直接費用作為租入資產(chǎn)的入賬價值；

二是航空公司應當采用與自有固定資產(chǎn)相一致的折舊政策計提融資租賃飛機折舊；

三是融資租賃飛機繳納的預提稅按實際支付的金額計入成本、租賃期間支付的租賃管理費、保函費按實際支付的金額計入管理費用；

四是融資租賃期滿，航空公司支付融資租賃飛機殘值后取得飛機所有權(quán)，固定資產(chǎn)明細科目中核算的由融資租賃固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)入自購固定資產(chǎn)；

五是或有租金應當在實際發(fā)生時計入當期損益；

六是在資產(chǎn)負債表中將與融資租賃相關(guān)的長期應付款分別長期負債和一年內(nèi)到期的長期負債列示；

七是應當在附注中披露與融資租賃有關(guān)的下列信息：各類租入固定資產(chǎn)的期初和期末原價、累計折舊額；資產(chǎn)負債表日后連續(xù)三個會計年度每年將支付的款額，以及以后年度將支付的款額總額。

三、飛機融資租賃與經(jīng)營租賃對航空公司財務的影響

飛機作為航空公司最主要的資產(chǎn)，采用何種引進方式將會對公司財務結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同的影響。按照我國的會計準則，采用融資租賃的資產(chǎn)作為企業(yè)自身的固定資產(chǎn)按照直線法計提折舊，租金確認為負債，其成本由飛機折舊和租金利息組成；若采用經(jīng)營租賃方式，無需計入固定資產(chǎn)進行折舊，租金計入當期費用，其成本為每期租金。如果航空公司以兩種不同方式同時引進同一機型的新飛機，從飛機的整個使用期間來看，經(jīng)營租賃的租賃費用要高于折舊費，且融資租賃的飛機在使用期結(jié)束后仍可獲得一個較好的變賣凈收入。因此，從成本角度出發(fā)，航空公司采用融資租賃引進飛機的總成本較經(jīng)營租賃引進飛機低。

（一）飛機經(jīng)營租賃與融資租賃對航空公司財務報表的影響比較

倘若航空公司采用飛機經(jīng)營租賃的形式引進飛機，從對報表項目的影響來看，根據(jù)《企業(yè)會計制度》的相關(guān)規(guī)定，航空公司在經(jīng)營租賃租入飛機時不進行會計處理，只是在支付租金時將所支付的租金直接計入當期損益，因此，對航空公司的資產(chǎn)負債表不會產(chǎn)生影響，只是影響利潤表中的費用項目。在支付租金時減少企業(yè)的現(xiàn)金和在期末時影響資產(chǎn)負債表中的未分配利潤及盈余公積項目。

在采用飛機融資租賃方式引進飛機的情況下，航空公司要對融資租賃飛機作為固定資產(chǎn)進行會計處理，所以會對資產(chǎn)負債表產(chǎn)生影響。融資租賃的飛機使航空公司資產(chǎn)負債表上的固定資產(chǎn)增加，從而影響航空公司的固定資產(chǎn)總額和資產(chǎn)總額項目；融資租賃飛機的租金確認為一項負債，計入長期負債項目，會對航空公司的長期負債總額、負債總額和負債及所有者權(quán)益總額這幾個項目產(chǎn)生影響；融資租賃引進飛機計提的折舊及利息費用需計入損益表的費用項目，影響利潤表。

（二）飛機經(jīng)營租賃與融資租賃對航空公司財務指標的影響比較

飛機經(jīng)營租賃將對航空公司的流動比率、凈資產(chǎn)收益率、資產(chǎn)負債率產(chǎn)生影響。流動比率即營運現(xiàn)金比率，航空公司對經(jīng)營租賃的飛機沒有所有權(quán)，但對飛機有使用權(quán)，相當于使固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)金，增加了企業(yè)的現(xiàn)金流量，使流動比率提高，有利于提升效益。在經(jīng)營租賃飛機運營產(chǎn)生利潤后，由于所有者權(quán)益保持不變而利潤增加，凈資產(chǎn)的收益率得到提高。因航空公司對經(jīng)營租賃飛機有長期使用權(quán)卻無需計入固定資產(chǎn)，雖不會對航空公司的資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)產(chǎn)生直接影響，相比于融資租賃或自購飛機需計入航空公司的固定資產(chǎn)，在一定程度上可以起到降低資產(chǎn)負債率，獲得表外融資的作用。

飛機融資租賃對航空公司的資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響：一是增加企業(yè)現(xiàn)金流量，與經(jīng)營租賃相同，提高流動比率。二是融資租賃增加了航空公司固定資產(chǎn)，在收入不變的情況下，與經(jīng)營租賃相比，降低了航空公司營運能力的財務評價指標固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率；在利潤不變的情況下，與經(jīng)營性租賃相比，由于航空公司總資產(chǎn)增加，飛機的融資租賃也降低了航空公司盈利能力的財務評價指標總資產(chǎn)報酬率。三是融資租賃會產(chǎn)生長期負債，與經(jīng)營租賃方式相比，航空公司資本結(jié)構(gòu)中的負債比率上升，使公司的資產(chǎn)收益率、利潤、凈資產(chǎn)收益率也更低。

四、總結(jié)語

從上述比較可以看出，采用經(jīng)營租賃和融資租賃引進飛機對航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期內(nèi)提升運能以滿足旺季需求或者需要改善航空公司財務狀況，可選擇經(jīng)營租賃。如果航空公司需要擴大資產(chǎn)規(guī)模同時緩解資金運營壓力則可選擇融資租賃飛機更合適，總而言之，航空公司可根據(jù)自身的資產(chǎn)以及經(jīng)營發(fā)展情況對飛機的引進方式進行合理選擇，從而保障自身的穩(wěn)定持久發(fā)展。

參考文獻

篇2

隨著航空公司擴充自有貨機機隊戰(zhàn)略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經(jīng)營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進貨機。這類客貨兼營的航空公司，貨運業(yè)對公司總收入的貢獻度為8%～40%不等。目前，已有貨機的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內(nèi)客貨兼營航空公司的貨機機隊規(guī)模如下表：

中國國航主要控股子公司――國貨航獨家經(jīng)營中國國航全部客機腹艙，其擁有13架貨機，包括3架波音747-400貨機，6架777F貨機，4架757-200SF貨機投入貨郵包機運營。2015年還將迎來2架777F貨機。

南方航空擁有13架貨機，包括11架波音777-200F貨機、2架747-400F貨機，其中波音777貨機的數(shù)量居國內(nèi)首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機。屆時，南航貨機機隊規(guī)模將達到14架。

東方航空控股的貨運子公司――中貨航經(jīng)營東航客機腹艙的貨運業(yè)務，其擁有11架貨機，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰(zhàn)略還確定了機隊規(guī)模30架的目標。

海南航空的子公司――海航貨運有限公司經(jīng)營海航客機腹艙的貨運業(yè)務，其擁有14架貨機，包括5架330貨機在香港航空運營，9架747貨機，其中3架在揚子江快運運營，6架在土耳其ACT運營。

二、貨機分類

按照貨機空機重量，貨機目前分為三類：標準貨機、中型寬體機、大型寬體貨機。各類機型的特征及型號具體見上表：

三、客貨兼營航空公司貨機經(jīng)營模式

較客機而言，腹艙所提供運力的成本要比貨機低30%，營利性非常高，約65%左右。客機腹艙經(jīng)營把飛機運營的部分成本轉(zhuǎn)嫁到客運業(yè)務上，而貨機需承擔飛機運營的所有成本。因此，貨機經(jīng)營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻起著舉足輕重的作用。

貨機經(jīng)營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運部門或分公司經(jīng)營貨機業(yè)務。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運服務的直銷和直接向貨運商提供航空貨運服務的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機租賃給承租方，或?qū)⒇洐C的全部艙位提供給一家航空貨運人，以定額或者任務考核的方式收取包機費，由人實施營銷。包機又可以分為濕租和干租，和客機的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運營商。

四、思考

自2011年以來，航空貨運一直呈疲軟態(tài)勢且競爭日益激烈。最近，貨運需求有所提升，但貨運依然面臨重重困難。行業(yè)預測，在未來20年內(nèi)，現(xiàn)役貨機將有720架飛機退役。到2032年，貨機額外需求量將超過1600架。目前，客機腹艙空間隨著新運力的引進已經(jīng)增長，一部分航空公司淘汰老舊機型逐漸縮減貨機機隊規(guī)模，一部分航空公司逐步擴大貨機機隊規(guī)模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發(fā)展模式和貨機引進、經(jīng)營策略。

第一，客貨兼營航空公司引進貨機，不管初期是否成立貨運子公司，在發(fā)展中成立貨運子公司是必然的。貨運子公司將不再受限航空公司的經(jīng)營范圍，經(jīng)營更加靈活。

第二，客貨兼營航空公司可實現(xiàn)客機腹艙與貨機的完美結(jié)合?？蜋C航線豐富，貨機可布局客機無法或不愿到達的航點，并可通過布局經(jīng)停點的方式，充分實現(xiàn)航線網(wǎng)絡化。同時，貨機能夠載運多樣化貨物，除普貨以外還可載運“僅限貨機”的特種貨物，普通貨物是貨機的貨量支撐，特種貨物是貨機的品質(zhì)支撐。

第三，電商飛速發(fā)展的時代，海淘、網(wǎng)上購網(wǎng)等催生航空貨運量迅猛增長，客貨兼營航空公司應與快遞運營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機服務外，還可提供貨機運輸?shù)慕鉀Q方案；或者自身涉足電商行業(yè)。

第四，將貨運業(yè)務立足綜合物流服務供應商的航空公司，延伸傳統(tǒng)空中運輸服務，增加門到門、地面?zhèn)}儲等服務，形成完整的服務供應鏈。

第五，貨機的時刻資源在運營中起著非常重要的作用，應積極爭取時刻與所在區(qū)域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導致艙位虛耗而停運了第一架落地成都的貨機。

篇3

二、精細化成本核算的重要性

成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動生產(chǎn)率；二是改變成本發(fā)生的基礎(chǔ)條件，采取新的設(shè)備、新的技術(shù)。不管哪種途徑，都需要找出成本發(fā)生的根本原因，確定成本流轉(zhuǎn)的價值鏈，根據(jù)成本動因?qū)で蠼档统杀镜挠行Х绞?，采取相應措施，推進產(chǎn)品成本的精細化管理。目前部分國內(nèi)某航空公司的會計核算科目設(shè)置較為簡單，可提供的成本數(shù)據(jù)信息較為籠統(tǒng)，不能細分成本動因及關(guān)聯(lián)對應生產(chǎn)數(shù)據(jù)，導致無法有效的支持成本管理。下面以國內(nèi)某航空公司為例詳述成本核算現(xiàn)狀及對成本管理、經(jīng)營分析造成的影響。表1為某航空公司部分大項成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項成本在三四級科目核算時僅按照籠統(tǒng)的費用類別進行分類，核算要求也只是核算到機型，對起降、餐食兩項成本核算時才增加國際、國內(nèi)、地區(qū)的航線分類，而沒有從作業(yè)成本管理的角度，設(shè)置細分成本動因的會計子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細化，因此缺少更進一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時提供的航油成本信息為一個總括性的數(shù)字，對航前作業(yè)、空中飛行作業(yè)、航后作業(yè)等各個階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細化管理提供數(shù)據(jù)支持。同時由于大部分成本核算數(shù)據(jù)未細分到航線、機號、航班等信息，對航線經(jīng)營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計制度中僅以機型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經(jīng)營決策的需求。精細化核算航線經(jīng)營成本，及時反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網(wǎng)，選擇最佳機型，提升市場反應能力，對短期或長期的科學航線經(jīng)營決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細化成本核算體系

實際工作中發(fā)現(xiàn)，某航空公司的成本核算體系設(shè)置簡單和籠統(tǒng)的原因主要有三個方面：一是會計核算人員不直接參與公司的生產(chǎn)經(jīng)營，對生產(chǎn)流程、成本動因等方面了解不足，無法準確和詳細的記錄和反映成本；二是一線的生產(chǎn)人員及業(yè)務人員不了解財務核算，未能及時準確地提供相關(guān)成本數(shù)據(jù)；三是最重要的一點，現(xiàn)階段某航空公司的財務與業(yè)務等信息化系統(tǒng)不能滿足精細化成本核算的要求。精細化成本核算對業(yè)務數(shù)據(jù)與財務數(shù)據(jù)的交互性、關(guān)聯(lián)性有較高的要求，記錄和反映的數(shù)據(jù)量巨大，僅依靠財務人員人工核算統(tǒng)計是無法實現(xiàn)的。目前某航空公司存在多個業(yè)務數(shù)據(jù)系統(tǒng)，航油、起降、餐食等業(yè)務系統(tǒng)僅僅用來保障業(yè)務單位生產(chǎn)及審核的需求，受信息技術(shù)、職責分工等原因的制約，不能與財務系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，沒有實現(xiàn)業(yè)務與業(yè)務、業(yè)務與財務系統(tǒng)之間的集成和信息整合共享，對精細化成本核算的數(shù)據(jù)來源也造成阻礙。下面筆者結(jié)合航空公司的實際生產(chǎn)情況，初步整理成本核算細化科目，如表2所示。根據(jù)表2所示，通過業(yè)務數(shù)據(jù)與財務數(shù)據(jù)的共享，可以將航空公司的大部分成本核算細化到每個成本動因、每一架飛機、每一個航班，部分不直接與生產(chǎn)數(shù)據(jù)相關(guān)的固定成本也可以通過系統(tǒng)細化分攤方式。目前航空公司業(yè)務前端的生產(chǎn)數(shù)據(jù)信息化水平基本可以實現(xiàn)T+1甚至實時的傳輸速度，如果同時匹配上相應的財務數(shù)據(jù)，每個航班準確的經(jīng)營效益最快隔天就可以查閱，可以最大程度地提升企業(yè)經(jīng)營決策的效率，在激烈的市場競爭中保持較高的競爭力。

實現(xiàn)上述精細化成本核算的目標，需要航空公司從公司層面對業(yè)務數(shù)據(jù)系統(tǒng)、財務數(shù)據(jù)系統(tǒng)進行整合，減少信息孤島，真正實現(xiàn)業(yè)財一體化，提升財務對公司經(jīng)營決策的數(shù)據(jù)支持能力。

作者:張覺曉 單位:中國東方航空江蘇有限公司

參考文獻：

篇4

一、財務分析及診斷概述

財務診斷是建立在全面調(diào)查、分析企業(yè)經(jīng)營和財務活動基礎(chǔ)上，借助財務分析診斷技術(shù)，發(fā)現(xiàn)企業(yè)財務管理存在的問題，提出相應的解決措施和方案的過程。財務分析是財務診斷過程中了解企業(yè)財務狀況的一種方式，是實施財務診斷的基礎(chǔ)。相比于財務分析，財務診斷目的性更強，需要針對發(fā)現(xiàn)的問題提出改進建議或方案。

二、SD航空公司概況

SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限責任公司，由SD航空有限責任公司作為主要發(fā)起人，聯(lián)合浪潮電子信息產(chǎn)業(yè)集團公司、山東華魯集團有限公司、山東省水產(chǎn)企業(yè)集團總公司及魯銀投資集團股份有限公司等四家股東共同出資以發(fā)起設(shè)立方式設(shè)立，于1999年12月13日在山東省工商行政管理局登記注冊的股份有限公司?？偛吭O(shè)在濟南，注冊資本四億元。主營國際國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務；酒店餐飲；航空器維修；民用航空人員培訓；保險業(yè)；航空公司間的業(yè)務；與主營業(yè)務有關(guān)的地面服務；航材、百貨、工藝品、紀念品等商品的銷售、煙草制品零售；航材租賃；商務服務；會議服務；運輸服務；航空貨物倉儲；勞務提供。

三、SD航空公司基本財務狀況分析

（一）資產(chǎn)負債情況分析

資產(chǎn)負債表分析，是指基于資產(chǎn)負債表而進行的財務分析。資產(chǎn)負債表反映了公司在特定時點的財務狀況，是公司的經(jīng)營管理活動結(jié)果的集中體現(xiàn)。資產(chǎn)負債表分析能夠揭示出公司償還短期債務的能力，公司經(jīng)營穩(wěn)健與否或經(jīng)營風險的大小，以及公司經(jīng)營管理總體水平的高低等。

對資產(chǎn)的分析主要集中在流動資產(chǎn)和固定資產(chǎn)兩方面，流動資產(chǎn)是指企業(yè)可以在一年或者超過一年的一個營業(yè)周期內(nèi)變現(xiàn)或者運用的資產(chǎn)，從SD航空公司2014年財務報表中發(fā)現(xiàn)，該公司流動資產(chǎn)為人民幣13.7億元，比年初增長12.94%。固定資產(chǎn)是指企業(yè)為生產(chǎn)產(chǎn)品、提供勞務、出租或者經(jīng)營管理而持有的、使用時間超過12個月的，價值達到一定標準的非貨幣性資產(chǎn)，該公司固定資產(chǎn)為69.23億元，比年初下降8.49%。而同行業(yè)的南方航空公司2014年的流動資產(chǎn)為278.4億元，固定資產(chǎn)為1340億。從資產(chǎn)來看，SD航空公司的流動性增加，但遠低于同行業(yè)其他公司，收益型還有待提高。

從負債來看，公司2014年底負債總額為92.4億元，其中流動負債38.34億元，比年初增長23.4%，非流動負債54.07億元，比年初下降4.72%。在流動比率方面，該公司2014年的流動比率為0.36，同行業(yè)的南方航空公司的流動比率為0.32。從資產(chǎn)負債率指標來看，該公司的資產(chǎn)負債率為76.25%，同行業(yè)的南方航空公司資產(chǎn)負債率為72.28%，高于同行業(yè)其他公司。該指標過低，公司償債壓力偏大，財務風險較大，尤其是短期償債能力。

（二）經(jīng)營利潤情況分析

利潤表是反映企業(yè)在一定會計期間內(nèi)經(jīng)營成果情況的報表，企業(yè)的盈利能力反映企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的好壞，企業(yè)的盈利能力指標有營業(yè)凈利潤率、總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)收益率、成本費用利潤率和每股收益等。SD航空公司2014年的營業(yè)凈利潤率為2.49%，總資產(chǎn)報酬率為2.44%，凈資產(chǎn)收益率為10.33%，成本費用利潤率為18%，基本每股收益為0.72元，而同行業(yè)的南方航空公司營業(yè)凈利潤率為5.46%，總資產(chǎn)報酬率為2.49%，凈資產(chǎn)收益率為5.09%，成本費用利潤率為2.87%，基本每股收益為0.47元.營業(yè)凈利潤率、總資產(chǎn)報酬率低于同行業(yè)其他公司，說明該公司的盈利能力水平還有待提高。

（三）現(xiàn)金流量情況分析

現(xiàn)金流動性分析主要考察企業(yè)經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量與債務之間的關(guān)系，主要指標包括兩方面：一方面是現(xiàn)金流量與當期債務比，是指年度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量與當期債務比值，表明現(xiàn)金流量對當期債務償還滿足程度的指標。這項比率與反映企業(yè)短期償債能力的流動比率有關(guān)。該指標數(shù)值越高，現(xiàn)金流入對當期債務清償?shù)谋Ｕ显綇?，表明企業(yè)的流動性越好；反之，則表明企業(yè)的流動性較差。SD航空公司2014年的現(xiàn)金流量與當期債務比為38.08%，同行業(yè)的南方航空公司現(xiàn)金流量與當期債務比為25.23%，說明公司的流動性較好。另一方面是債務保障率，是指以年度經(jīng)營活動所產(chǎn)生的現(xiàn)金凈流量與全部債務總額相比較，表明企業(yè)現(xiàn)金流量對其全部債務償還的滿足程度?，F(xiàn)金流量與債務總額之比的數(shù)值也是越高越好，同樣是債權(quán)人所關(guān)心的一種現(xiàn)金流量分析指標。SD航空公司2014年的債務保障率為15.8%，同行業(yè)的南方航空公司2014年的債務保障率為9.85%，說明該公司的債務保障率較高。

四、SD航空公司財務診斷與建議

綜上所述，SD航空公司流動資產(chǎn)小于流動負債，流動比率小于1，營運資本為負數(shù)，表明部分長期資產(chǎn)由流動負債提供資金來源企業(yè)短期償債能力較弱；利潤率過低，成本費用居高不下等一系列的問題，制約了公司發(fā)展，針對這些問題有以下建議：一是控制好經(jīng)營管理，提高企業(yè)的核心競爭力，從根本上提高自身盈利能力應制定科學長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃；二是開源節(jié)流，加強成本管理，嚴格控制成本費用項目開支，減少資金占用，節(jié)約非現(xiàn)金營運資本；三是改善資金結(jié)構(gòu)形態(tài)，在償債能力較弱的情況下，應積極拓展新的籌資渠道，穩(wěn)健應用金融衍生產(chǎn)品，加大中長期貸款的籌資力度，隨著公司的經(jīng)營規(guī)模擴大，要積極探索創(chuàng)新融資結(jié)構(gòu)。（作者單位：山東女子學院）

參考文獻：

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Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.

Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure

1.引言

2005年1月15日，《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式施行，《規(guī)定》放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業(yè)另作限制。同年，第一家民營航空公司——奧凱航空的成立，標志著民營航空公司登上了國內(nèi)民航運輸業(yè)的舞臺。隨后鷹聯(lián)，春秋，東星，吉祥，華夏航空等十幾家民營航空公司相繼出現(xiàn)。然而，過后是2008年金融危機，民營航空集體陷入困境。東星航空、大眾航空、昆明航空、鷹聯(lián)航空、華夏航空、大唐奇力航空、德龍公司等14家民營航空公司因財務等問題或退出行業(yè)，或被國有化。民營航空公司因融資渠道不暢和融資結(jié)構(gòu)不合理，導致資金方面的困境，已經(jīng)成為民營航空的桎梏和軟肋。2010年以來，我國民營航空公司紛紛開始嘗試拓寬融資渠道，轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y方式，降低融資成本，調(diào)整融資結(jié)構(gòu)，力求擺脫民營航空公司面臨的融資困境。

民營航空公司有多種融資方式。在本文中，按融資去向，我國民營航空公司的融資方式可分為股權(quán)融資和債權(quán)融資。其中，股權(quán)融資包括優(yōu)先股和普通股融資；而債權(quán)融資包括債券融資、民間借貸、外商資金融資銀行信貸資金、飛機融資和經(jīng)營租賃，以及商業(yè)票據(jù)等。由于各種融資方式的資金成本、凈收益、稅收以及債權(quán)人對企業(yè)所有權(quán)的認可程度等存在的差異，在給定投資機會時，民營航空公司就需要根據(jù)自己的目標函數(shù)和收益成本約束來選擇合適的融資方式，以確定最佳的融資結(jié)構(gòu)，從而使民營航空公司的市場價值達到最大化。對于民營航空公司來說，一個合理的融資結(jié)構(gòu)不僅有效地決定其公司市場價值，同時對融資成本、企業(yè)產(chǎn)權(quán)分配、治理結(jié)構(gòu)以及通過資本市場對整個總體經(jīng)濟的增長等多方面都有一定影響。我國對民營航空融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題研究得較少，關(guān)注度不高。本文研究的主要目的是通過對民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題的研究，建立民營航空公司各融資渠道之間的效用函數(shù)，構(gòu)建融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型；在模型建立的基礎(chǔ)上，可以使民營航空公司更好地權(quán)衡其收益與風險，權(quán)衡公司控制權(quán)和報酬分配，最后提出模型對我國民營航空融資困境的啟示。本研究對于解決當前民營航空融資困境，具有重要的現(xiàn)實意義。

2.民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型

2.1 模型基本假設(shè)

假設(shè)一：民營航空公司融資的先決條件是預期收益率必須大于臨界收益率。

假設(shè)二：建模以民用航空公司價值最大化為基本目標，首先建模中可以反映投資的時間價值和風險價值，合理安排長期和短期規(guī)劃，合理設(shè)計融資方案，合理制定激勵政策；其次，可以反映了對民用航空公司資產(chǎn)保值和增值的需要；再次，有利于在民航運輸業(yè)中合理配置社會資源，實現(xiàn)行業(yè)總體效益最大化。

假設(shè)三： 將信息的不完善和不對稱作為建模前提，模型中設(shè)定民營航空公司享有個人信息，其既有競爭性又有排它性的特征。在融資合同簽訂以后，為了解釋融資的動態(tài)分配過程，民營航空公司的利潤可視為[0， ]上的均勻分布，其概率密度為。

假設(shè)四：此外，民營航空公司的外源融資方式從性質(zhì)上可以劃分為債權(quán)融資和股權(quán)融資兩種。債權(quán)融資的特點是成本低，而股權(quán)融資的特點是不需承擔固定的股利，無到期日。

2.2 模型的構(gòu)建

2.2.1 建立民營航空債權(quán)融資價值函數(shù)

本文在羅斯信號傳遞模型的基礎(chǔ)上，建立民營航空公司債券融資的效用函數(shù)為：

（1）

（1）式中：民營航空公司債權(quán)融資總效用表示；是債權(quán)融資的數(shù)量；是股權(quán)融資的數(shù)量；是在債券融資數(shù)量給定情況下的債權(quán)融資帶來的市場價值；是破產(chǎn)懲罰系數(shù)。在（1）中因為假設(shè)在[0， ]上的均勻分布，且，即為公司破產(chǎn)概率。民營航

空公司的融資效用與民用航空公司市場價值正相關(guān)，而與公司破產(chǎn)概率負相關(guān)，也即是公司預期收益愈大，懲罰愈小。

又由于，滿足分離均衡條件，所以讓式（1）對求導：

（2）

為民用航空公司債權(quán)融資效用最大化，令求導后的式（2）等于0可得債權(quán)融資價值函數(shù)：

（3）

式（3）表明民營航空公司債權(quán)價值即與債權(quán)數(shù)量成同向變化，又與股權(quán)數(shù)量成同向變化；并且也隨和CD的增加而增加。

2.2.2 建立民營航空股權(quán)融資價值函數(shù)

基于同樣的考慮，本文建立民營航空公司股權(quán)融資的效用函數(shù)為：

（4）

（4）式中，民營航空公司股權(quán)融資的總效用表示；是在給股權(quán)融資的數(shù)量時，由股權(quán)融資帶來的市場價值；是民營航空公司額外收益或損失系數(shù)。

由于，滿足分離均衡條件，令式（4）對求導得：

（5）

為民用航空公司股權(quán)融資效用最大化，令式（5）等于0可得民營航空公司股權(quán)融資價值函數(shù)：

（6）

（6）式說明民營航空公司股權(quán)價值與和的同向變化，而與和成反向變化。

2.2.3 民營航空融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型

民用航空公司市場價值由股權(quán)價值和債權(quán)價值兩部分組成，即，民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標即是在投資環(huán)境既定的情況下，達到公司市場價值最大化。

（7）

2.3 模型求解與分析

由上邊推到可知，融資結(jié)構(gòu)決定了公司的市場價值，因此民營航空公司的主要任務即是選擇和確定不同階段的債權(quán)融資與股權(quán)融資的數(shù)量和比例，使得民營航空公司價值最大化，從而增強市場競爭力。

對（7）建立拉格朗日函數(shù)為：

（8）

令式（8）分別對，，求導，得：

（9）

（10）

（11）

由式（9）（10）（11）解得駐點為，其中可以通過

得到，可以通過得到。

由式（9）、（10）得：

（12）

令、、，式（12）簡化為：

（13）

（13）式中，為最優(yōu)債權(quán)融資比例，為最優(yōu)股權(quán)融資比例，是股權(quán)融資數(shù)量的函數(shù)，由于可知與同向變

化。因此，股權(quán)融資數(shù)量與股權(quán)融資比例成二元函數(shù)關(guān)系。

由函數(shù)關(guān)系式可得：

（1），。由式（12）可得，所以

，；，。

（2）與成反向變化。在區(qū)間上，隨的增加而減少，又由于與同向變化，因此與成反向變化。

（3）與成正向變化。在區(qū)間上，隨的增加而增加，又由于與同向變化，因此與成同向變化。

（4）臨界值也即融資結(jié)構(gòu)均衡解為。

3.模型對民營航空公司融資的啟示

3.1 創(chuàng)業(yè)初期資產(chǎn)負債率不亦過高

國際上一般認可的標準是，對于一個穩(wěn)定的公司，其資產(chǎn)負債率不應超過50%，即負債權(quán)益比率不應超過1：1。否則，若債權(quán)融資大于股權(quán)融資會使債權(quán)投資者產(chǎn)生投資收回的危機感，從而導致破產(chǎn)概率提高，并且潛在投資者也會產(chǎn)生疑慮，不利于公司發(fā)展。對于處于創(chuàng)業(yè)期的民營航空而言，公司盈利能力差，資本利潤率低，機隊和資產(chǎn)規(guī)模小，信譽度較低，信息披露不充分，同時亦沒有充足的可抵押資產(chǎn)，破產(chǎn)和停產(chǎn)機會較大，民營航空經(jīng)營初期想通過銀行信用貸款和抵押貸款的可能性極小。在此階段，民營航空應確立以風險防范為主的股權(quán)融資為主債權(quán)融資為輔的融資結(jié)構(gòu)。民營航空融資除了發(fā)起股東的資本金投入以外，還可以利用國內(nèi)外社會閑散資金，如吸引民間借貸、創(chuàng)業(yè)基金、私募和國際風投。當然，在發(fā)展初期通過股權(quán)融資，股權(quán)融資價位很低，出讓股權(quán)是不情愿的事情；加上股權(quán)分散，各股東利益訴求不同，很容易產(chǎn)生矛盾，所以民營航空可在創(chuàng)業(yè)初期考慮不增加負債的情況下通過適量的飛機經(jīng)營性租賃引入經(jīng)營資產(chǎn)。

3.2 融資結(jié)構(gòu)中的債權(quán)及股權(quán)融資比例變化

伴隨著民營航空公司的經(jīng)營規(guī)模的擴大，股權(quán)融資數(shù)量的不斷變化，股權(quán)融資比例逐漸減少，而債權(quán)融資比例逐漸增加。這體現(xiàn)為進入成長期的民營航空需要更大的現(xiàn)金流，相應也就需要更多的債務水平對民營航空企業(yè)家進行約束，迫使其努力工作以避免破產(chǎn)。民營航空經(jīng)營規(guī)模越大，需要的運營資金就越多，以應對增加的借貸利息和公司應收賬款。所以，成長階段的融資結(jié)構(gòu)調(diào)整和融資策略選擇對于民營航空的發(fā)展尤為重要，它關(guān)系到民營航空公司是否能繼續(xù)生存下去，因此這一時期應選擇適當?shù)臄U張型融資策略以求進一步發(fā)展。民營航空可供選擇的融資策略主要是外部融資，可選擇商業(yè)信用貸款、飛機融資性租賃、境外機構(gòu)投資等中長期資金，此外可適當考慮發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券及可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股。成長期融資結(jié)構(gòu)中，債權(quán)融資比例上升，雖然債權(quán)融資不一定會增加公司的市場價值，但是此時債權(quán)融資的地位已經(jīng)逐漸從被動轉(zhuǎn)換為主動。在此階段，民營航空公司可以從自身的情況出發(fā)，確定合理的財務杠桿比例，采用多種融資渠道相組合的方式，構(gòu)造穩(wěn)妥和積極的融資結(jié)構(gòu)。

4.結(jié)語

民營航空雖然作為市場經(jīng)濟主體存在，但民營資本的進入仍然打不破我國航空市場的壟斷局面。根據(jù)航空業(yè)壟斷特點，新進入的民營航空公司明顯是弱勢企業(yè)，難以與具有壟斷優(yōu)勢的相較大型航空公司形成競爭。改善和優(yōu)化我國民營航空的融資結(jié)構(gòu)，緩解其融資困境，須民營航空公司、金融機構(gòu)和政府共同努力，建立多層次、多樣化和公平開放的融資服務體系。政府對民營航空公司融資結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為外在融資環(huán)境的維護和創(chuàng)造；金融機構(gòu)則需為民營航空提供金融支持，創(chuàng)造充分和多維度的融資渠道，使公司可選擇各自的最佳融資結(jié)構(gòu)；而民營航空公司自身則應在調(diào)整優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)的同時，做好飛機減重，降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；優(yōu)化航線航班，做好飛機造型，減少運營成本，加快資金回籠，整合現(xiàn)有資金存量，避免多角經(jīng)營，保證現(xiàn)金流充裕；壓縮固定資產(chǎn)投資，保證生產(chǎn)急需的投資；擴大電子商務應用圍等有力措施，減輕民營航空的財務壓力。民營航空要提高對經(jīng)濟杠桿的應用能力，全面推進銀企合作，積極爭取信貸資金，謹慎應用飛機租賃方式融資，引入戰(zhàn)略投資者，通過股權(quán)出讓或戰(zhàn)略重組切實解決自身融資困境。

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篇6

中圖分類號：F27 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）04-0035-02

近幾年，隨著經(jīng)濟全球化、長距離旅行需求的增長，航空運輸作為一種現(xiàn)代化快速運輸方式得到了快速發(fā)展。2010年全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量達536億噸公里、2.67億人和557萬噸，與2005年相比分別增長105%、93%和82%。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計部門預測，未來五年中國民航業(yè)投資規(guī)模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數(shù)量達到230個以上。這表明，民航業(yè)在國國民經(jīng)濟體系中的作用和服務能力將進一步提升。航空公司作為民航業(yè)的主要力量，在民航市場的發(fā)展中不斷成長，然而面對外航的不斷進入、有限的市場需求、鐵路提速和高速公路的快速發(fā)展，航空市場的競爭也不斷加劇。航線網(wǎng)絡規(guī)劃作為航空公司重要的戰(zhàn)略決策，是提升競爭力的主要手段。通過規(guī)劃合理的航線網(wǎng)絡，可以使航空公司在滿足市場需求、爭取發(fā)展機會和有效整合內(nèi)部資源之間進行良好的平衡，對增強自身競爭力和提高運營收益水平具有重要的意義。

國內(nèi)外一些理論學者對航空網(wǎng)絡相關(guān)問題的研究雖然范圍很廣，涉及的學科眾多，包括運營收益、地理、交通、運籌等，但多數(shù)研究主要集中在對航線網(wǎng)絡的特征、設(shè)計、不同結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣以及產(chǎn)生的經(jīng)濟效益等方面的分析，目前很少有文獻從航空公司長期戰(zhàn)略角度對航線網(wǎng)絡規(guī)劃的影響因素進行系統(tǒng)的研究。因此，本文在借鑒前人研究成果以及對國內(nèi)航空公司調(diào)研總結(jié)的基礎(chǔ)上，綜合分析、歸納了影響公司航線網(wǎng)絡規(guī)劃的內(nèi)外部環(huán)境因素。

一、航線網(wǎng)絡規(guī)劃的含義與作用

1.航線網(wǎng)絡規(guī)劃的含義與主要任務。航線網(wǎng)絡規(guī)劃是航空公司對未來所運營的航線和市場戰(zhàn)略布局、航線的組織形式（航線結(jié)構(gòu)）、航線的市場規(guī)模和生產(chǎn)經(jīng)營指標等所作的長期系統(tǒng)規(guī)劃。

2.航線網(wǎng)絡規(guī)劃的作用。航線網(wǎng)絡體現(xiàn)了航空公司的服務范圍和經(jīng)營規(guī)模，反映出航空公司的競爭能力、成本收益和服務水平，同時也是航空公司開展其他工作的基礎(chǔ)。（1）航線網(wǎng)絡規(guī)劃是影響航空公司生存和發(fā)展的戰(zhàn)略性決策。一般來說，通過行業(yè)內(nèi)外環(huán)境的分析，航空公司的規(guī)劃部門根據(jù)公司發(fā)展的需要、公司的市場定位、聯(lián)盟策略等，會首先對未來公司的航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)進行系統(tǒng)規(guī)劃，使其符合公司的發(fā)展速度，滿足未來公司的戰(zhàn)略發(fā)展目標。只有在航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)明確的基礎(chǔ)上，航空公司才能進一步制定機隊規(guī)劃、航班時刻規(guī)劃、機隊維修計劃、市場營銷、人力資源、財務管理等方面的戰(zhàn)略規(guī)劃。因此航線網(wǎng)絡規(guī)劃對公司的生存和發(fā)展有著戰(zhàn)略意義。（2）航線網(wǎng)絡規(guī)劃影響到航空公司的經(jīng)營目標。明確企業(yè)的經(jīng)營目標直接關(guān)系到航空公司的資源分配，尤其是航空公司的三大資源：飛機、機組和航班的規(guī)劃與調(diào)配。而航線網(wǎng)絡規(guī)劃是針對航空公司三大資源合理調(diào)配的先決條件，沒有一個合理的航線網(wǎng)絡規(guī)劃，就不能確定航空公司的主營市場，造成盲目地經(jīng)營。（3）航線網(wǎng)絡規(guī)劃影響航空公司、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的綜合競爭力。從世界范圍來看，航空業(yè)的競爭已從單個航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭，也就是航空聯(lián)盟之間的競爭。同時，受各國家航權(quán)的限制，單個航空公司無法建立遍布全球的航線網(wǎng)絡，航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，使得航空公司通過聯(lián)盟得以調(diào)高市場競爭力，從而得以提高進入市場的速度，遏制和鼓勵競爭對手，而那些沒有結(jié)盟的航空公司則面臨強大的市場競爭壓力。

二、影響航線網(wǎng)絡規(guī)劃的外部環(huán)境因素

1.區(qū)域宏觀經(jīng)濟環(huán)境因素。航空公司在考慮市場戰(zhàn)略布局和選擇時，為保障公司收益增長的持續(xù)性和穩(wěn)定性，會首先依據(jù)各區(qū)域市場需求規(guī)模和增長率的預測，選擇市場增長潛力較大的區(qū)域作為航線網(wǎng)絡布局的重點方向。而各區(qū)域宏觀經(jīng)濟環(huán)境因素與運輸市場需求是密切相關(guān)的，如國民生產(chǎn)總值、地區(qū)人口數(shù)量和生產(chǎn)總值、地區(qū)居民收入和消費水平等不僅直接反應出該區(qū)域目標旅客的購買力水平，同時也是形成航空市場有效需求的構(gòu)成要素。

2.航權(quán)開放和空域開放。在世界上多數(shù)國家和地區(qū)，航空公司航線開辟、產(chǎn)品規(guī)劃在很大程度上依賴空域的開放，不同國家和地區(qū)的法規(guī)、政策以及軍事因素都限制了空域的開放，航空公司是依靠天空開展自身的運營的，天空不能開放在很大程度上限制了航空業(yè)的發(fā)展，同時也限制了航空公司市場進入機會和航線連接方法，限制了航空公司的生產(chǎn)運營。

3.市場需求水平。航線網(wǎng)絡規(guī)劃的最終目的就是為了通過合理的優(yōu)化和開拓航線網(wǎng)絡來滿足市場的需求?？梢哉f航線網(wǎng)絡規(guī)劃中，對市場需求的掌握是航線網(wǎng)絡能夠成功的重要影響因素，不僅影響到航線是否有充足的需求保障，同時也影響到產(chǎn)品是否具有可持續(xù)的市場競爭力。因此，制定航線網(wǎng)絡規(guī)劃必須充分地對現(xiàn)有的航線市場情況做出評估并對未來需求做出動態(tài)的預測，力爭最大限度的適應和滿足市場需求。

4.市場競爭程度。航空公司在進行航線網(wǎng)絡布局之前必須綜合評估企業(yè)所面對的市場競爭狀況，結(jié)合自身條件利用航線網(wǎng)絡規(guī)劃塑造差別化競爭優(yōu)勢。一般而言，市場競爭程度取決于兩個方面：空運行業(yè)內(nèi)的競爭程度和替代品的競爭水平。目前國內(nèi)干線普遍存在資源飽和、運力過剩的現(xiàn)象，在現(xiàn)有價格體制不變的情況下，供大于求的局面還要持續(xù)一段時間，競爭十分激烈。另外，高速公路的開通、鐵路的提速和高鐵網(wǎng)絡的建設(shè)，對航空公司中短途航空運輸帶來了極大的沖擊。目前，一些航空公司為避免國內(nèi)航空市場日趨激烈的競爭，紛紛計劃開辟或加密國際航線，通過優(yōu)化遠程航線和洲際航線，加強樞紐建設(shè)，將其短程航線和遠程航線相結(jié)合，增加中轉(zhuǎn)旅客流量，進而提高經(jīng)營效益。

5.地方政府的政策。民航運輸業(yè)作為城市間資源交換的載體，把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，在世界范圍內(nèi)吸納和集聚生產(chǎn)力的各種能量和要素。因此，目前各級地方政府都很重視利用航空運輸業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造一個優(yōu)越的商務環(huán)境，促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展與規(guī)劃。

6.運輸機場的保障能力。運輸機場是國家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是民航最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。機場的地面保障能力（機場地面保障設(shè)備、機場容量、空管設(shè)施設(shè)備等）不僅會影響航線的開辟、機型和時刻的安排，還可能影響區(qū)域航線網(wǎng)絡覆蓋范圍，是航線網(wǎng)絡發(fā)展的約束條件。

三、影響航線網(wǎng)絡規(guī)劃的內(nèi)部因素

1.航空公司的市場定位及戰(zhàn)略目標。每個航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標，戰(zhàn)略方向明確了航空公司的市場定位和顧客群體，這些會直接影響航線網(wǎng)絡模式的確定。例如美國西南航空公司成立之初就有清晰的市場定位：服務的目標顧客為旅游休閑旅客和自費的短途商務旅客，將自己定位于低成本運營的地區(qū)航空公司。因此，西南航空專門尋找被忽略的國內(nèi)潛在市場，遵循“中型城市、非中樞機場”基本原則，放棄樞紐輻射式航線布局，航線結(jié)構(gòu)基本以城市為主，并逐步發(fā)展成蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡。

2.航空公司的客戶結(jié)構(gòu)。在設(shè)計航線網(wǎng)絡時，航空公司總是想用較少的飛機或航班來滿足市場需求，且希望獲得低運行成本、高載客率，以便獲得最大利潤；而旅客則對高航班頻率、多直達航班、少轉(zhuǎn)機時間等高質(zhì)量服務充滿期待。由此可以看出，在航線網(wǎng)絡設(shè)計時旅客的預期和航空公司的收益之間存在沖突，要設(shè)計出合理有效的航線網(wǎng)絡必須兼顧航空公司和旅客兩方面的利益。同時不同類型的旅客也有不同的需求，比如商務旅客對于航空公司的要求主要是快捷、舒適、準點與高的航班頻次，但休閑旅客更多關(guān)注的是對機票價格和購票限制條件。合理的分析市場客戶結(jié)構(gòu)，正確認識主流旅客群體，準確把握各類型旅客的消費需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行為特點，靈活調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，提高自身競爭力和經(jīng)營效益。

3.航空公司現(xiàn)有資源條件。航線網(wǎng)絡規(guī)劃力爭尋求市場需求與公司資源的有效匹配，經(jīng)營特定的航線要求航空公司必須具備相關(guān)的資源條件（包括現(xiàn)有航線網(wǎng)絡、公司各基地的分布、機隊規(guī)模與結(jié)構(gòu)、機型、飛行和機務人員的數(shù)量、時刻資源的可獲取水平、資金實力等）。因此航空公司必須以企業(yè)自身條件為基礎(chǔ)，充分考慮航空公司現(xiàn)有航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)以及規(guī)劃期內(nèi)可用的人力、物力、財力等其他各種資源條件，來制定符合航空公司實際的航線網(wǎng)絡規(guī)劃。

4.航空公司市場開發(fā)能力。航空公司市場開發(fā)能力包括開發(fā)航線的能力、培育航線的能力以及如何創(chuàng)造和保持競爭優(yōu)勢的能力等，取決于航空公司高層領(lǐng)導的重視程度、市場主管部門的開發(fā)能力以及公司內(nèi)部各部門的協(xié)同水平。當具備一定的技術(shù)條件和市場開發(fā)能力時，無論開辟一條新航線或是撤出一條老航線，收益的把握都將更大，進而增強了航線網(wǎng)絡調(diào)整和優(yōu)化的靈活性和可行性。

5.航空公司重組和聯(lián)盟策略。對于航線網(wǎng)絡規(guī)劃的影響隨著公司的不斷擴大，影響越來越大。航空公司通過聯(lián)合和兼并，不斷擴大機隊規(guī)模，擴大航空公司的網(wǎng)絡，以拓展市場提高競爭能力。同時，能夠更好的發(fā)揮大集團優(yōu)勢，更具規(guī)模經(jīng)濟效益和運營效率的樞紐網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)被大型航空公司普遍采用，替代了原來的城市對或單樞紐航線為主的結(jié)構(gòu)。因此航空公司重組和聯(lián)盟對航空公司的發(fā)展和網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)都會產(chǎn)生深遠的影響。重組或加盟的前提條件就是航線網(wǎng)絡規(guī)劃， 只有航空公司的航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)和規(guī)模能夠滿足聯(lián)盟伙伴或新公司發(fā)展的需要，這種雙贏的效果才能夠使航空公司在航空業(yè)中擁有更強的市場競爭力。2007年12月12日國航正式宣布加入星空聯(lián)盟，將其豐富的航線網(wǎng)絡與星空聯(lián)盟強大的國際航線相連接，進行全球網(wǎng)絡的優(yōu)化和互補。通過聯(lián)盟網(wǎng)絡國航可以飛往全世界162個國家的975個目的地，網(wǎng)絡遍布全世界，使國航航線網(wǎng)絡范圍延伸到以前市場的空白地區(qū)，提高了網(wǎng)絡質(zhì)量，增加了網(wǎng)絡收益，同時使聯(lián)盟收益達到了預期目標。

參考文獻：

篇7

前言

航空企業(yè)成為現(xiàn)代交通服務中的重要成員,作為一個盈利型企業(yè),航空企業(yè)在提供便利、快捷、安全以及優(yōu)良服務的同時,也在追求利益的最大化。作為航空企業(yè)的財務管理是在公司營運利潤最大化的目標下,關(guān)于資產(chǎn)的購置(投資),資本的融通(籌資)和經(jīng)營中現(xiàn)金流量(營運資金),以及利潤分配的管理,要求財務管理主要是運用價值形式對經(jīng)營活動實施管理。

一、航空企業(yè)財務管理職能

1.1 反應經(jīng)濟活動職能

航空公司財務管理由會計提供的采購、收入(飛機票等)和成本(燃油、起降費等)等財務狀況、經(jīng)營成果和現(xiàn)金流量方面的信息,以此在財務管理的過程中使得整個公司運營的財政透明化,規(guī)范企業(yè)行為,并對公司決策提供基本數(shù)據(jù)和有用信息,使得公司高層可以做出新的經(jīng)營的策略、資本分配等正確的決策。

1.2 控制經(jīng)濟活動

企業(yè)的經(jīng)營管理水平直接影響企業(yè)的經(jīng)濟效益、經(jīng)營成果和競爭力等,而航空企業(yè)作為服務業(yè),滿足服務的高水平的同時,在利益最大化的驅(qū)使下,財務管理有責任對公司運營做出正確分析,并提出最優(yōu)化的經(jīng)營管理意見,以提高企業(yè)的經(jīng)營利潤。

航空企業(yè)接受了包括國家在內(nèi)的所有投資者和債權(quán)人的投資,就有責任按照其預定的發(fā)展目標和要求,合理利用資源,加強經(jīng)營管理,提高經(jīng)濟效益,接受考核和評價。而在決策實施階段,財務會計有助于考核企業(yè)管理層經(jīng)濟責任的履行情況。

首先,應該堅持經(jīng)濟核算原則,講究經(jīng)濟效益。例如航空公司客艙部在提供機供品和配餐時,必須保證質(zhì)量的同時,嚴格按照規(guī)定的量的標準,不能浪費。

其次,在物資采購、供應、存儲實施全方位的管理。依舊以客艙部為例,在物資的采購時必須考慮數(shù)量、價格、質(zhì)量等等因素,必須保證物資的供給平衡、購置與庫存的平衡。而且必須選擇選購時機、擴張進貨渠道、選擇適當?shù)闹Ц督Y(jié)算方式以及籌措資金。進行有計劃進貨、控制進貨總額、管理進貨資金等,實施有規(guī)劃的管理庫存,對庫存量進行貨幣化的計劃。

第三,加強流動資金管理。客艙部作為航空公司的流通部門,必須嚴格流動資金的管理,加速資金周轉(zhuǎn),保證其增值的能力。航空企業(yè)是高投入、高積累的企業(yè),所以必須加強調(diào)控,充分發(fā)揮資金的使用效能。

1.3評價經(jīng)營業(yè)績

財務管理在會計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對公司每一季的經(jīng)營進行評估,審核會計賬簿、報表是否真實、準確、完整,審核公司財產(chǎn)、物資的增減變動和結(jié)存等,對此作出評價,以作為下一季經(jīng)營的參考數(shù)據(jù)。

1.4預測經(jīng)營前景

對會計數(shù)據(jù)的審核、評價、分析之后,財務管理此時的職責是預測經(jīng)營的前景,以給決策層提出參考的信息。

1.5提供經(jīng)營決策

在經(jīng)過評價、預測等之后,財務管理作為企業(yè)管理的一部分必須提出經(jīng)營決策。

以上五點是財務管理的五個基本職能,其中控制經(jīng)濟活動職能是最主要的財務管理職能。

二、航空公司多種經(jīng)營趨勢下的財務控制職能

航空公司在進行多種經(jīng)營的過程中,除強調(diào)財務管理的反應、評價、預測、和決策等職能之外,尤其要強調(diào)它的控制職能。

2.1 集權(quán)和分權(quán)的對立統(tǒng)一

控制必須通過集權(quán)來實現(xiàn),但是集權(quán)并不是控制的全部,只有集權(quán)的控制只會出現(xiàn)決策的專制。所以強調(diào)集權(quán)的同時,必須依據(jù)經(jīng)營的實際真正的需要,恰當?shù)姆治?自主經(jīng)營與管理,協(xié)調(diào)投資人和管理層的利益關(guān)系,并隨時依據(jù)具體情況作出適當?shù)恼{(diào)整。這樣既保證企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中貨幣資金需要職能又能利用貨幣資金調(diào)節(jié)企業(yè)內(nèi)外經(jīng)濟關(guān)系的職能。

2.2 在提高效益的前提下進行控制

航空企業(yè)是服務企業(yè)也是盈利企業(yè),在保證服務的同時,必須以利潤最大化為目標,實施經(jīng)營活動。所以,在經(jīng)營過程中,即使出現(xiàn)于計劃有一些偏差的情況,也應該以總體利潤和長期利益為主,只要效益實現(xiàn)是合理有效的,控制是可以調(diào)整的。

2.3 將控制和服務結(jié)合

服務是身為航空企業(yè)不得不提的,所以控制必須將服務這個因素考慮進去,只有將控制和服務相結(jié)合,才能做出有利于航空公司管理層決策的合理性和完整性。

實施良性的財務控制才能提高投資和經(jīng)營實效,最大限度的減少損失和避免風險,以達到公司的利潤最大化。

三、航空企業(yè)財務管理的建議

3.1提高公司管理的信息化程度。

現(xiàn)在國外先進的航空公司業(yè)務流程流暢,自動化程度高,這都和管理信息化程度高分不開。而我國航空公司雖然也建立了很多計算機管理系統(tǒng),但系統(tǒng)間的集成性很差,系統(tǒng)間的信息不共享,自動化程度不高,而且缺少各種業(yè)務的計劃和預算系統(tǒng)等的管理系統(tǒng)。為此,很多航空公司必須提高自身的自動化程度,引進或開發(fā)自己的先進系統(tǒng),以減少失誤,節(jié)約成本,提高效率。這樣也使得財務管理的效率有所提高,進而對公司決策進行更好的輔助。

3.2 實施業(yè)務流程和組織機構(gòu)的重組

要借助信息自動化,來進行業(yè)務流程和組織機構(gòu)的重組,以建立科學規(guī)范的先進業(yè)務流程。使得企業(yè)處理同一流程可以信息共享,這樣減少成本消耗和浪費。財務部門集中所有現(xiàn)金交易,監(jiān)督各種款項的支付情況以及應收帳款的收款情況,進行付款周期控制,實現(xiàn)有效的現(xiàn)金管理和現(xiàn)金預測,提高現(xiàn)金管理水平及資金使用效率。

篇8

美國西南航空公司的財務績效是顯著的，下面的比較性數(shù)據(jù)充分說明了這一點：1990年至1999年美國美洲航空公司、西北航空公司、德爾塔航空公司和聯(lián)合航空公司的平均營業(yè)利潤年增長率分別為6.1%、4.9%、4.2%和3.4%；而西南航空公司的年增長率卻高達11.6%。美國西南航空公司為何取得如此驕人的業(yè)績？秘訣在于公司長期奉行獨出心裁的成本管理理念和策略。

美國西南航空公司是一家以小公司業(yè)務人員和個人旅行者為目標客戶群、以從事短途客運為主業(yè)的航空公司，該公司的所有飛機都是最省油的波音737，每次航班的平均飛行時間在1個小時左右，強調(diào)低成本、低價競爭策略，與近40座城市相關(guān)的航線的平均單程票價僅為58美元，遵循“為顧客提供基本服務”的經(jīng)營思想，奉行“斤斤計較”的成本管理理念，在企業(yè)內(nèi)部全面實施成本領(lǐng)先的競爭戰(zhàn)略。美國西南航空公司獨特的成本管理措施具體體現(xiàn)在以下方面：

選用機型，降低油耗。該公司目前擁有近400架客運飛機，所有飛機全部為波音737，這種狀況對降低成本十分有益。相對而言，波音737是最省油的機型，運營過程中可以節(jié)約燃油成本。公司的所有飛機都是波音737，這樣可以實施較大批量的采購，增強了采購過程中討價還價的能力，較高的采購折扣率降低了飛機的采購價格，控制了飛機的原始成本，減少了企業(yè)經(jīng)營過程中的折舊費用。全部采用波音737飛機，既降低了公司駕駛員和維修人員的培養(yǎng)、培訓成本，又提高了駕駛和維修的質(zhì)量。采用波音737，極大地降低了航空公司零部件的儲存成本，一家航空公司為單一機型飛機儲備經(jīng)營過程中所需更換部件的成本比為多種機型儲備更換部件的成本要低得多。統(tǒng)一機型為公司的標準化管理提供了基礎(chǔ)，既降低了公司的管理和運營成本，又提高了管理和服務的質(zhì)量，有利于公司控制自己的經(jīng)營品質(zhì)，塑造自己的品牌形象。波音737比較適合短途運輸，在安全有保障的條件下，能夠保證公司擁有較高的上座率，這樣間接地降低了公司的運營成本。對航空公司而言，低上座率的飛行會導致最高的成本。

減少中間環(huán)節(jié)，節(jié)約開支。該公司通過電話或網(wǎng)絡訂票，以信用卡方式支付，不通過旅行社售票，盡量消除機構(gòu)，避免環(huán)節(jié)的費用開支；不提供送票上門服務。減少和取消商售票，就是奉行“將折扣和優(yōu)惠直接讓度給終端消費者”的經(jīng)營思想，通過流程變革，減少公司對商支付費用，杜絕將中間環(huán)節(jié)的費用轉(zhuǎn)嫁給消費者。這樣既降低了公司的成本，又給顧客讓度了更多的價值。送票上門是需要發(fā)生費用的，所謂“免費送票”只是幌子，一批送票人員需要謀取自己的收入，他們的收入實質(zhì)上就是航空公司的費用，而且航空公司的這些成本最終是要通過提高票價的形式轉(zhuǎn)嫁給消費者的。不提供送票服務會影響公司經(jīng)營嗎？不會！因為訂票的顧客并不看中“機票”本身，而是需要向航空公司確認一個令人滿意的飛機座位，只要訂好票，雙方進行確認，顧客乘飛機的時候直接到機場取票就能解決問題。訂票過程的優(yōu)化設(shè)計極大地降低了西南航空公司的經(jīng)營成本。

提高效率，改善服務質(zhì)量。該公司根據(jù)乘客到達機場時間的先后，在乘客到達機場服務臺報出自己的姓名后，給乘客打出不同顏色的卡片，顧客根據(jù)顏色不同依次登機，然后在飛機上自選座位。這種設(shè)計既降低了機票制作成本，又提高了乘客登機的效率，使該公司辦理登機的時間比其他航空公司快2/3，節(jié)約了票務辦理和登機的時間，減少了飛機在機場的滯留時間，有效地控制了公司應付給機場的租金；同時，這種服務方式增強了顧客的主動性和可選擇性，提高了顧客的滿意度，改善了公司的服務質(zhì)量，培育了顧客對公司的忠誠感。

減員增效，降低成本。該公司對飛行過程的良好設(shè)計對控制和降低公司的整體成本效果顯著。公司在飛機上不設(shè)頭等倉，這與公司“為顧客提供基本服務”的經(jīng)營理念相吻合，這一改變可以在飛機上增設(shè)經(jīng)濟艙位15個（頭等倉的座位為3排×3個=9個，改為經(jīng)濟倉的座位為4排×6個=24個），座位的增加，飛機空間的有效利用間接地降低了公司的經(jīng)營成本。公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務，這在短途運輸中是能夠為乘客所接受的，因為在飛機上購買餐飲服務實在太貴！也許有人認為飛機上的餐飲服務是免費的，不過作者還是要提醒乘客：世上可能沒有免費的午餐，公司為提供餐飲服務發(fā)生的全部成本最終是要轉(zhuǎn)嫁給消費者的。餐飲服務的控制就是對成本的控制。不僅如此，由于取消餐飲服務，機艙內(nèi)衛(wèi)生比較干凈，飛機著陸后的清潔時間減少15分鐘，這樣減少了飛機在停機坪的停留時間，增加了飛行時間。由于西南航空公司在登機、清潔和行李轉(zhuǎn)機服務方面效率提高、時間節(jié)省，在同航線上其他航空公司的飛機每天飛行6趟的情形下，該公司的飛機可以飛行8趟，極大地提高了飛機運行效率，從整體上降低了公司單位收入承擔的運營成本。此外，由機上取消餐飲服務，騰出了飛機上為此項服務占用的空間，為此飛機上可以增加6個座位，這樣也間接地降低了公司的運營成本。最后不得不關(guān)注飛行過程中服務人員的成本控制問題。由機飛行過程中一些服務活動的控制，公司相應地調(diào)整了飛機上服務人員的數(shù)量，將服務人員從標準配置4人減少到2人，服務人員減少對公司成本降低的作用十分明顯。該公司飛機上1位服務人員的年薪在5萬美元左右，如果我們認為這個金額不足為道，那么我們需要細算一下下面的賬。假定2人的年薪為10萬美元，員工的工資一般僅為用于員工全部成本的1/5左右，可見，減少2個人每年公司就可減少50萬美元的開支，10年就可減少500萬美元的開支，約為人民幣4000萬元，這樣的成本影響力和成本控制效果怎能不讓人吃驚！

美國西南航空公司始終堅持“低成本、低價格、高頻率、多班次”的戰(zhàn)略，在經(jīng)營過程中遵循“絕不多花一分錢，絕不多浪費一分鐘、絕不多雇用一名員工”的理念，通過上述成本管理措施取得了顯著的競爭優(yōu)勢。比如美國航空業(yè)每英里的航運成本平均為15美分，而西南航空公司的航運成本不到10美分；在洛杉磯到舊金山航線上其他航空公司的票價為186美元，西南航空公司的票價僅為59美元。西南航空公司所有航班的平均票價僅為58美元！西南航空公司的低成本經(jīng)營為其給顧客傳遞更多的價值奠定了基礎(chǔ)，為其持續(xù)盈利創(chuàng)造了條件。西南航空公司的服務足以讓美國人相信：“出門旅行不必開車，坐飛機更快、更省錢。每乘坐一次西南航空公司的飛機，乘客的包里都省下了一筆錢?！睆墓具\營和為顧客服務方面考察，美國西南航空公司的成本管理理念是正確的，成本管理辦法是成功的。

革新成本管理理念和做法

美國西南航空公司的成本管理業(yè)績驕人，其成本管理策略有何訣竅？作者認為西南航空公司的成本管理具有“戰(zhàn)略導向、顧客導向和活動導向”的特點。戰(zhàn)略導向、顧客導向和活動導向的成本管理是對成本管理思想與方法的創(chuàng)新，對國內(nèi)外企業(yè)有效實施成本管理普遍適用。以下具體分析戰(zhàn)略導向、顧客導向和活動導向成本管理的理念與做法。

戰(zhàn)略導向成本管理

戰(zhàn)略導向的成本管理（cost manag-ement to strategy-driven），是指成本管理要吻合于企業(yè)的戰(zhàn)略目標，為企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)服務，而不應和戰(zhàn)略發(fā)展相沖突。企業(yè)在討論成本管理問題之前，應該具有明確的戰(zhàn)略定位，這樣成本管理才能有的放矢，成本控制才有明確的標準。

美國西南航空公司顯然選擇了成本領(lǐng)先的競爭戰(zhàn)略，明確戰(zhàn)略思想后，企業(yè)定位于“為顧客提供基本服務”的經(jīng)營方略，在各個環(huán)節(jié)壓低成本，從而控制票價，滿足顧客對低價旅行的要求。在產(chǎn)品層面上，有的企業(yè)選擇奇異化的競爭戰(zhàn)略，有的企業(yè)選擇成本領(lǐng)先的競爭戰(zhàn)略，盡管戰(zhàn)略選擇不同，但是各個企業(yè)的最終目標卻是相互一致的，都希望自己的企業(yè)取得競爭優(yōu)勢，都是為了能使企業(yè)產(chǎn)生良好的盈利。但是，一般情況下，實施奇異化競爭戰(zhàn)略的企業(yè)往往會導致較高的成本水平，實施成本領(lǐng)先競爭戰(zhàn)略的企業(yè)往往會導致較低的成本水平，兩種狀態(tài)的企業(yè)如果運營良好都能取得令人滿意的經(jīng)濟效益。比如香港新世界百貨、北京燕莎之類的高檔購物中心的運營常常與較高水準的成本相匹配；武漢商場、中南商業(yè)大樓之類的普通百貨店的運營常常與中等水平的成本相匹配；華聯(lián)、家樂福之類的平價超市的運營常常與較低水準的成本相匹配。不同戰(zhàn)略定位的零售商的賣場環(huán)境、服務要求、商品類別等都有明顯的差異。因此，從戰(zhàn)略視角看，與其說成本是控制出來的，不如說成本是根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略設(shè)計出來的，成本控制僅僅是為了使企業(yè)的實際成本水平與預先設(shè)計的標準相吻合，除非設(shè)計標準存在嚴重問題。“沒有明確的戰(zhàn)略，就不便談論企業(yè)的成本管理問題”，所以企業(yè)應該樹立和實施“先明確企業(yè)戰(zhàn)略，再制定成本控制標準和成本管理措施”的理念和方法。

顧客導向成本管理的理念和做法

顧客導向的成本管理(cost manage-ment to customer-driven)，是指成本水平的高低要充分考慮顧客的需求和利益，成本的多少很大程度上由顧客決定、由企業(yè)控制，這樣顧客才會滿意地接受企業(yè)的產(chǎn)品和服務，企業(yè)才會在市場中贏得競爭優(yōu)勢?，F(xiàn)代營銷理念不斷發(fā)生變化，4C（consumer wants and needs, cost to customers, convenience and communication）對4P（product, price, place and promotion）的革新就是一個重要的方面。4C中的“cost to customers”就是“成本由顧客決定”的意思，說的是企業(yè)的成本水平一定要考慮到顧客的接受程度。美國西南航空公司的顧客主要是小公司的商務人員和個人旅行者，他們都比較節(jié)儉，乘坐飛機時的一個重要要求就是低票價，低票價的條件是公司的成本水平要低、成本要控制得好。因此，西南航空公司根據(jù)顧客追求的核心利益對運營活動進行了適當調(diào)整，在顧客認可和接受的條件下，削減了一些服務項目，在各環(huán)節(jié)控制成本，與顧客一起共同實現(xiàn)“低成本、低票價”的雙贏目標。值得注意的是“低成本、低價”并非是每個企業(yè)實施成本管理的惟一選擇；“高成本、高價”和“中等成本、中等價格”也同樣能夠在成本管理和企業(yè)經(jīng)營上取得成功。青島海爾股份有限公司的產(chǎn)品和服務成本也許會高一些，但是，其商品與服務品質(zhì)好，顧客十分滿意，海爾公司的經(jīng)營也獲得了重大成功。顧客不見得都選擇低價商品，在消費能力容許的情況下，他們更看中企業(yè)產(chǎn)品和服務的整體品質(zhì)與價格和成本之間的匹配性；公司也并非都拒絕較高成本的產(chǎn)品和服務項目，他們更在乎成本與售價之間的匹配性，更看中公司生產(chǎn)不同成本水平的產(chǎn)品和服務的盈利程度、盈利多少。所以企業(yè)在經(jīng)營過程中，每個公司都應根據(jù)顧客的特點和要求設(shè)計和控制自身的成本水平，樹立顧客導向的成本管理理念，實施顧客導向的成本管理方法，避免一廂情愿式的成本管理，這樣才能在顧客接受的條件下實現(xiàn)企業(yè)成本管理的目標。

活動導向成本管理的理念和做法

活動導向的成本管理(cost manage-ment to activity-driven)，是指成本管理、成本控制要在企業(yè)各項活動中予以實施。離開成本發(fā)生的現(xiàn)場，僅僅在辦公室里是無法完成成本管理任務的。美國西南航空公司成本管理十分突出的特點之一就是“活動導向”，成本的控制都是在飛機定型、飛機采購、售票、票務辦理、登機、飛行過程等具體環(huán)節(jié)中實現(xiàn)的。

從理論上講，企業(yè)的各項活動消耗資源，資源的消耗轉(zhuǎn)化為我們所說的成本，資源消耗是成本的動因，活動是資源消耗的動因，因此，活動也是成本形成的根本動因。企業(yè)的活動有有效活動和無效活動之分。那些有利于企業(yè)利潤創(chuàng)造或競爭能力增強的活動是有效活動，有效活動消耗的資源構(gòu)成企業(yè)的必要成本；那些無助于利潤創(chuàng)造或競爭能力增強的活動是無效活動，無效活動也會消耗資源，無效活動消耗的資源是浪費，是企業(yè)的損失。因此，要控制成本就必須控制活動，安排好各項活動，消滅無效活動、改進低效率活動，降低活動對資源的消耗和浪費，這些是企業(yè)進行成本控制最有效的手段?；顒影l(fā)生于企業(yè)的各個部門，資源消耗發(fā)生于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)，活動和資源消耗與企業(yè)的每位員工關(guān)系密切，青島海信股份有限公司就認為“利潤會流失于企業(yè)的各個環(huán)節(jié)，大企業(yè)更是如此?！焙Ｐ殴驹?jīng)發(fā)起過“全面恢復利潤的活動”，全面恢復利潤就是各個部門、各個環(huán)節(jié)全面降低成本的過程。因此成本管理、成本控制是企業(yè)各個部門、各位員工共同的任務，一定要改變“成本管理是財務與會計部門的事情”的錯誤觀念，只有各個部門參與、每位員工主動、所有環(huán)節(jié)參加控制，成本管理才能搞得好。

我國企業(yè)應盡早樹立戰(zhàn)略導向、顧客導向和活動導向的成本管理理念，實施戰(zhàn)略導向、顧客導向和活動導向的成本管理辦法，努力形成自己的競爭優(yōu)勢，通過行之有效的成本管理策略不斷創(chuàng)造出自己的經(jīng)營佳績。

參考文獻：

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2．櫻井通溫、D?保羅?斯加布羅著，鄒青、董偉譯：《日本式的企業(yè)成本管理》，機械工業(yè)出版社，2003年。

3．艾略特?艾登伯格著，文武、穆蕊、蔣潔譯：《4R營銷――顛覆4P的營銷新論》，企業(yè)管理出版社，2003年。

篇9

中圖分類號：F275.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-02

一、研究背景

7月2號，東航集團宣布旗下中國聯(lián)合航空有限公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，中國第一家國有低成本航空公司的誕生。目前低成本航空無論是在國外還是國內(nèi)，看上去都形勢大好，但選擇低成本戰(zhàn)略就代表成功嗎？雖然美西南作為第一家低成本航空已經(jīng)連續(xù)盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再轉(zhuǎn)型中由于種種原因過早的結(jié)束了生命，90年代開始，美國先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市場。所以同樣作為低成本航空公司，也有很多互相值得借鑒的經(jīng)驗和教訓，但是僅僅是模仿和吸取經(jīng)驗是不夠的還應該保持自己的特色。所以本文接下來會從收入和成本兩個方面分析，作為我國唯一的國有低成本航空―東方航空，應該從其他低成本航空身上吸取哪些經(jīng)驗？有哪些又是東方航空自己應該保持的獨特性？以及其在發(fā)展過程中面臨的挑戰(zhàn)有哪些？

二、低成本戰(zhàn)略中如何提高利潤率

低成本航空提高潤無疑通過兩種方式，一種是通過提高客座率等方式增加收入，另一種就是通過收益管理等方式降低成本。

1.低成本戰(zhàn)略中如何增收

（1）向先行者吸取經(jīng)驗

①提高客座率。在不考慮其他因素的情況下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以從兩個方面出發(fā)，一方面是整體上降低票價，薄利多銷。另一個方面降低票價的同時提供分類票價服務。目前，歐洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等級的捆綁/非捆綁式票價組合，以滿足不同旅客群體的需求；春秋航空的票價水平提高也得益于其商務經(jīng)濟座的熱賣。利用價格分類服務，實現(xiàn)顧客的細分，利用價格彈性實現(xiàn)收益管理。

②開拓市場。東航航線和銷售網(wǎng)絡覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足；另一基地佛山機場離廣州只有1小時車程，未來對廣州的旅客極具吸引力。東方航空可以以北京南苑機場、佛山沙堤機場為基地開辟更多的航線，加速布局國內(nèi)和周邊國際航線。此外，2013年歐美低成本航空市場份額在30%～40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，所以東方航空在轉(zhuǎn)型低成本航空之后在開拓市場方面可以迎來更大的機遇。

③提高服務質(zhì)量。東方航空應該提供更高質(zhì)量的服務，以滿足旅客的需求，從而配合其自身的進一步發(fā)展。例如，在相同航程的航班上，亞航X的飛機上配置了多個平躺座椅，為長途高端客戶服務；美國第二大低成本航空公司捷藍航空（Jet Blue）增加機上娛樂（電視）、真皮座椅和常旅客計劃等提升旅客體驗的項目。而目前國內(nèi)的低成本航空都是沒有免費行李托運的，單一機型上的座位也十分狹小，雖然大部分顧客為了低廉的票價都可以將就，但是對于一些長途高端客戶，東方航空應該就其不同的需求相應的提供更為舒服和高端的服務，從而維系與高端客戶群的關(guān)系。

（2）發(fā)揮自身的獨特性

東方航空其自身的獨特性不僅僅體現(xiàn)在它是我國第一家國有低成本航空公司，更是表現(xiàn)在它是中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)的全服務經(jīng)營模式”和“低成本經(jīng)營模式”于一體的“混合經(jīng)營制”大型航空運輸集團。所以東方航空應該發(fā)揮“混合經(jīng)營體制”的優(yōu)勢，從服務對象的區(qū)分和航線的分配兩方面，做好戰(zhàn)略定位的差異化和目標市場的區(qū)分。

作為“混合經(jīng)營體制”的東方航空可以通過將傳統(tǒng)航空與低成本航空進行不同的戰(zhàn)略定位和劃分不同的目標市場，合理分配航線。傳統(tǒng)的全服務航空應該地位于北京，上海，深圳等含金量高的優(yōu)質(zhì)市場，側(cè)重于國際和國內(nèi)的長途航線。而低成本航空則可以負責開辟二線市場，主要經(jīng)營短途和點對點服務，以低票價來吸引乘客，提高客流量和收入。這樣既開拓了市場又使得機場和飛機的資源都得到了較為合理的分配和利用。除此之外，開辟有財力的二三線市場帶來的航線補貼對低成本航空公司的利潤的影響也是很大的。

從服務對象的區(qū)別角度來看，對航空公司而言，市場旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當屬公務旅客。我國公務人員航空客運市場規(guī)模年均在30億元以上，因此公務旅客是航空公司極為重視的盈利點。但自從八項規(guī)定出臺以后，來自于政府、事業(yè)單位和國企的公務差旅出行即大幅減少，這就直接導致了航空公司利潤的縮水――以東航數(shù)據(jù)為例，2013年該航承運的國內(nèi)高端旅客減少102.2萬人，因而減收10.9億元。但是與全服務航空的減收相反的是，低成本航空卻從中受益，政府機關(guān)和企業(yè)客戶越來越多的選擇了低成本航空。所以東方航空也可以借這次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將服務對象進行區(qū)分，以低成本航空公司的特點來滿足公務旅客新的需求，而全服務航空目前的重點定為國際化戰(zhàn)略，將服務對象側(cè)重于國際航線的旅客，從而適應政策的變化加速營銷轉(zhuǎn)型，保證總體承運旅客數(shù)量處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

2.低成本航空如何節(jié)支

（1）降低營業(yè)成本

航油成本是該公司最大的運營成本，通常的低成本航空主要在以下幾點進行控制：

①根據(jù)實際航路情況制定最經(jīng)濟的飛行計劃。②飛行機組在保證安全的前提下，盡量節(jié)省燃油，比如：根據(jù)ATC即塔臺指令，合理選擇經(jīng)濟飛行高度層不提前放起落架。③執(zhí)行動態(tài)燃油政策。④過站時盡量少使用APU，航后關(guān)閉APU，使用地面電源。⑤合理備有，減少非必要商載耗油。⑥自行開發(fā)飛行計劃系統(tǒng)。

空勤、機務人員工資及津貼也由于空勤機務人員人數(shù)增加和飛行小時增加而出現(xiàn)較大幅度的增長，所以東方航空可以適當?shù)耐ㄟ^精減人員，降低人機比例，實現(xiàn)一人多能，一人多崗。日利用率的提高，可以有效地攤薄飛機發(fā)動機折舊及員工薪酬等固定成本。此外，東方航空還以北京南苑機場和佛山沙堤機場等二線機場為基地開辟航線有利于節(jié)約機場的起降費用。

（2）減少期間費用

①機票直銷減少銷售費用。以春秋航空為例，2013年，春秋通過直銷節(jié)約費約2億元，使用自主研發(fā)的分銷訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約系統(tǒng)使用費約1.04億元，同時還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務費約6000萬元。通過自研系統(tǒng)，大約每張機票可減少銷售費用約40-50元。而東方航空2014年上半年由于票務業(yè)務量增加銷售費用同比增長8.80%，所以東方航空應該通過網(wǎng)絡直銷，電話預定和自主開發(fā)銷售系統(tǒng)減少因為業(yè)務量增加的銷售費用，除此之外還可以通過以電子客票代替紙質(zhì)客票的方式來降低印刷費用，不提供送票上門服務也可以節(jié)省銷售過程中的人工費用。

②精減節(jié)約減少管理費用。管理費用的節(jié)約可以從兩個方面出發(fā)，一個是對人員的精減，降低人機比例，提高公司工作人員的質(zhì)量，提高辦事效率，達到一人多能，一人多崗，消除機構(gòu)重疊，人浮于事的現(xiàn)象。另一個方面是從領(lǐng)導干部帶頭做起，崇尚節(jié)約，消減不能產(chǎn)生效益和滿足顧客需求的一切費用，包括差旅費，辦公費，業(yè)務招待費等。

③注意匯兌損益對財務費用的影響。2014年上半年度，東方航空出現(xiàn)較大的匯兌損失，造成其財務費用相比去年同期增加人民幣19.28億元，變動比例高達459.05%。分析原因，國內(nèi)的航空公司購買飛機和航材等主要資產(chǎn)大部分都是從海外進口，一般是通過融資租賃的方式獲得，再加上銀行及其他貸款以及經(jīng)營租賃承擔均以外幣為單位，所以國內(nèi)航空公司的外幣負債巨大，人民幣匯率變化會其利潤的影響十分顯著。但是匯兌損益僅僅是賬面上的損失，在沒有出現(xiàn)實質(zhì)上的貨幣兌換的情況下，不會對企業(yè)的現(xiàn)金流和盈利能力產(chǎn)生影響。所以東方航空可以放行以人民幣計價的對外債務，解決短期的或者具體項目的支付需求，從而稍微緩解匯兌損益對航空公司凈利潤帶來的沖擊。

三、國有低成本航空公司面臨的挑戰(zhàn) 涉足廉價航空對東航而言也存在著諸多考驗

從其自身的經(jīng)營角度來看，目前國有航企高管大多未涉足過廉價航空，從思維、服務觀念到成本控制都沿襲傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)型將嚴重沖擊企業(yè)的商業(yè)模式。設(shè)立低成本子公司，也將面臨雙品牌運作的巨大考驗，雙品牌既要有巨大的戰(zhàn)略定位差異和目標市場區(qū)分減少內(nèi)斗，又要充分享受規(guī)模效應帶來的成本優(yōu)勢相互合作，極大地考驗航空公司的經(jīng)營藝術(shù)，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現(xiàn)虧損。

從市場環(huán)境的角度看，由于日韓航線占東方航空主業(yè)利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時高鐵替代效應逐步加大，中國國內(nèi)高鐵的網(wǎng)絡覆蓋和高速發(fā)展，高鐵的票價和綜合時間優(yōu)勢給民航帶來很大的競爭壓力。

所以東方航空要想在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中取得成功應該加速轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式，協(xié)調(diào)好雙品牌經(jīng)營運作的各個環(huán)節(jié)，其次還應該根據(jù)市場環(huán)境，即使調(diào)整戰(zhàn)略重點，開辟航線，拓寬服務網(wǎng)絡，實行差異化的服務分類，滿足不同旅客的需求，從而增強競爭力。

參考文獻：

[1]林智杰.低票價如何帶來高利潤：解密春秋航空經(jīng)營模式[EB/OL].民航資源網(wǎng).

[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同濟大學，2006.

篇10

［中圖分類號］F562.1 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0110-04

1 問題的提出

2010年5月國務院出臺了《關(guān)于鼓勵引導民間投資健康發(fā)展若干意見》(簡稱“新非公36條”)，這是繼2005年國家出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》(簡稱為“非公36條”)后中央政府再次出臺提振非公經(jīng)濟配套政策。這項法規(guī)明確規(guī)定：“鼓勵和引導民間資本進入法律法規(guī)未明確禁止準入的行業(yè)和領(lǐng)域。規(guī)范設(shè)置投資準入門檻，創(chuàng)造公平競爭、平等準入的市場環(huán)境。市場準入標準和優(yōu)惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設(shè)置附加條件。鼓勵民間投資本以獨資、控股、參股等方式投資建設(shè)公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設(shè)備等項目。”2005年的“非公36條”要求：“允許非公有資本進入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。加快壟斷行業(yè)改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進一步引入市場競爭機制?！?/p>

在“非公36條”出臺之前民用航空業(yè)曾一直處于國有壟斷地位，“非公36條”出臺以后，民營資本開始醞釀進入航空業(yè)。2005年中國第一家民營航空公司奧凱航空公司成立，掀開民營資本進入航空業(yè)的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民營航空公司相繼涌現(xiàn)。目前中國的航空產(chǎn)業(yè)的格局是國航、東航、南航三大國有航空集團，無論從機隊規(guī)模、航線數(shù)量還是市場份額上均在行業(yè)內(nèi)居主導地位。上航、海航、廈航、山東航、深航等地方中型國有航空公司在某些地區(qū)占有相當比例的市場份額，經(jīng)營穩(wěn)定，成長性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司為代表的小型民營航空公司則是近年航空運輸業(yè)發(fā)展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民營航空公司通過了民航總局的審批。三大國有航空公司占據(jù)了國內(nèi)54%的市場份額(按2008年運輸總周轉(zhuǎn)量計算)，主導了中國航空運輸市場。但中小航空公司增長速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大國有航空公司通過交叉持股的方式，控制著相當部分的地方國有航空，國有航空公司在航空業(yè)中占有絕對的壟斷地位。

航空業(yè)有其自身的特點：一是航空業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟明顯：航空的投資成本高，固定投入比重高，必須具備多條航線規(guī)?；?jīng)營，航空公司才能生存，一旦某家航空公司擁有了某條航線的運營權(quán)，該航線兩端城市與其他城市之間的航線上的顧客也更易被納入自己的市場中來；二是投資大、回收期長、收益率低：航空公司的固定投入主要是飛機、航材、后勤維護費用以及飛行員隊伍的培養(yǎng)，而這類投入動輒幾億，而收回的周期可能要長達十年，這就對資本有著很高的要求，若非擁有雄厚的資金實力，長期經(jīng)營，很難在航空業(yè)市場上生存；三是技術(shù)與人才密集：進入航空市場對專業(yè)技術(shù)要求很高涉及飛機駕駛、機務維修等，需要大量經(jīng)過長期培訓擁有實際操作經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人員。這些特點同時構(gòu)成了航空業(yè)的進入壁壘。此外航空運輸業(yè)是受政策高度管制的行業(yè)，航空公司的設(shè)立、飛機的購買、航線的開設(shè)及停止、航班密度以及各種安全標準、維修資質(zhì)等均需要取得監(jiān)管部門的批準。機隊資源、航線資源、機場資源等核心競爭要素的取得很大程度上取決于政府政策。而這些政策往往向國有大型航空公司傾斜，這是我國航空業(yè)壟斷格局形成的決定性因素。

傳統(tǒng)壟斷理論認為，壟斷性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟特征決定了壟斷性產(chǎn)業(yè)必須實行獨家壟斷經(jīng)營。但如果讓私人企業(yè)壟斷經(jīng)營，在利潤最大化的驅(qū)動下，私人企業(yè)必然會制定壟斷性高價，以謀取壟斷利潤，從而造成產(chǎn)品剩余的嚴重損失。但實踐證明，國有企業(yè)壟斷經(jīng)營造成嚴重的低效率，新經(jīng)濟理論和一些發(fā)達國家的實踐證明，壟斷性產(chǎn)業(yè)也可以通過放松管制，運用競爭機制。傳統(tǒng)的壟斷理論忽略了這樣一個事實，那就是：在任何企業(yè)中，壟斷會哺育低效率。即在缺乏競爭的環(huán)境中，壟斷企業(yè)不可能自覺追求高效率(主要源于價格形成機制)，壟斷企業(yè)缺乏競爭的活力，而且單一的投資渠道會造成壟斷性產(chǎn)業(yè)投資嚴重不足。

要解決壟斷條件下的問題，調(diào)整壟斷性產(chǎn)業(yè)的效率，中國壟斷性產(chǎn)業(yè)改革的一個主題是通過引進民營資本進入壟斷性產(chǎn)業(yè)，強化競爭機制，同時擴大所有制范圍，實行多種所有制經(jīng)營主體并存。對于壟斷性產(chǎn)業(yè)，是否一定要引入競爭，怎樣引入競爭？學界一直存在很大的爭論，在很多國家的改革實踐中存在一個做法，就是對壟斷性產(chǎn)業(yè)進行細分，分為自然壟斷性業(yè)務與競爭性業(yè)務。對于競爭性業(yè)務進行市場結(jié)構(gòu)重組，以分拆或引入競爭的方式，使壟斷性市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁幮允袌鼋Y(jié)構(gòu)。航空業(yè)自然壟斷性業(yè)務與競爭性業(yè)務劃分見表2。

對于前者由政府或企業(yè)進行壟斷性控制或經(jīng)營的效率要高于競爭性經(jīng)營，而對于后者可以通過引進民營資本的競爭方式提高市場運行的效率。本文主要針對航空業(yè)競爭性領(lǐng)域考慮放松政府規(guī)制引入民營資本。

2 模型假設(shè)

假定規(guī)制者以社會總福利最大為前提，那么對壟斷性產(chǎn)業(yè)的進入管制具有雙重意義，由于壟斷性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟根據(jù)特征所決定，需要對新企業(yè)的進入實行嚴格控制，以避免重復建設(shè)、過度競爭，從理論上分析，在不存在進入壁壘的情況下，只要一個產(chǎn)業(yè)有正的經(jīng)濟利潤就會吸引新企業(yè)的進入，產(chǎn)業(yè)競爭度的提高會提高消費者剩余，但是會降低企業(yè)的利潤，隨著進入企業(yè)的增多，社會總福利(消費者剩余+企業(yè)利潤)會逐漸增加而后下降。進入規(guī)制的目的就是將進入企業(yè)的數(shù)量控制在一定的范圍內(nèi)，以防止過度進入導致社會總福利的下降。因此進入規(guī)制既要放松新企業(yè)的進入以發(fā)揮競爭機制的作用同時又要防止進入導致過度競爭的不良后果。

下面引入本文中討論的各利益參與方(即博弈的參與者)并做出相應的假設(shè)：

參與者1：國有航空公司

在本文中假定所有國有航空公司構(gòu)成一個整體(這種假定便于本文得出更為一般性的結(jié)論)，即在位壟斷企業(yè)，在本文分析中用“國有航空公司”表示以區(qū)別于民營航空公司。國有航空公司與民營航空公司的競爭發(fā)生在一條航線或具有共同競爭的多條航線上。

參與者2：民營航空公司

民營航空公司在技術(shù)、航空服務質(zhì)量以及成本方面不存在劣勢，潛在進入的民營航空公司可以根據(jù)現(xiàn)有企業(yè)的價格水平評價進入市場的贏利性。與自由進入的假定(可競爭市場理論的假定)相反，在此我們假定潛在進入的民營航空公司有一個沉淀成本，只有在承擔這種成本后，民營資本才能進入航空業(yè)市場。

參與者3：規(guī)制者民航總局

民航總局作為民航航空業(yè)的規(guī)制機構(gòu)其規(guī)制目標為社會福利最大化，民航總局作為“經(jīng)濟人”存在尋租行為，為了獲取民航總局在政策上的特殊照顧，航空企業(yè)需要花費大量的時間和精力去進行游說，甚至采取某些不正當行為影響民航總局的決策。而這種尋租行為產(chǎn)生于政府對市場的過度干預。如果尋租行為得以實現(xiàn)，民航業(yè)中的其他企業(yè)以及消費者將因此遭受福利上的損失。在這里我們對民航總局進行假定，民航總局處于效率和非效率之間，對于完全效率的民航總局，它的行為主要限于保護消費者的利益以及確保航空業(yè)的充分有效競爭。

但在現(xiàn)行體制下民航總局缺乏必要的獨立性，民航總局屬國務院領(lǐng)導下的專門負責民用航空監(jiān)管的部門，而幾大國有航空公司屬國務院領(lǐng)導下的國資委負責的企業(yè)。這樣面臨的問題就是管制者與被管制者都帶有政府背景，他們在一定程度上會有相同的利益訴求。民航總局的管制政策有相當一部分是為這些企業(yè)服務，那么國有航空公司就有“被俘虜”的意愿，最終導致的結(jié)果是規(guī)制對國有企業(yè)失效。因而在市場競爭的條件下，民航總局對國有航空公司和民營航空公司利潤的評價是不一樣的。

參與者4：消費者

本文將航空業(yè)的消費者分為兩個部分：一個是商務旅客，另一個是休閑旅客，商務旅客由于負擔費用的通常是公司或客戶，對機票價格的敏感度低，引入民營航空公司對這部分旅客數(shù)量的影響較小。而休閑旅客出行的費用通常要自行承擔，且時間安排靈活，對價格敏感度較高。且在有民營航空公司存在的情況下，由于可選擇的航班和航線的增加，以及因民營航空公司服務方面的競爭，在相同市場價格下降的前提下，休閑旅客的數(shù)量將高于僅有國有航空公司壟斷情況下休閑旅客的數(shù)量。

同時做如下假定：

(1）理性經(jīng)濟人假設(shè)

在民用航空業(yè)的放開和規(guī)制過程中，政策的決策者和執(zhí)行者民航總局與航空企業(yè)一樣是追求效用最大化的經(jīng)紀人。他們在執(zhí)行政策時，既要考慮國有大型航空公司的利益也要考慮社會福利的增減，最終是要實現(xiàn)自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不對稱

由于技術(shù)和人為的因素，規(guī)制雙方在信息上是不對稱的，進入者和在位者信息也是不對稱的，在航空業(yè)方面這個問題尤為突出，利益集團將利用這種信息不對稱來謀取利益。

(3）有限理性

規(guī)制雙方不可能具備完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求來行事。民航總局對民營航空企業(yè)的規(guī)制及手段不一定是有效的，可能會產(chǎn)生規(guī)制不足或過度。而民營航空企業(yè)對進入航空業(yè)后市場的預期和把握也不可能是全面的，可能會導致進入的盲目性。

3 博弈模型的構(gòu)建

(4）消費者最終決定民營企業(yè)的進入是否成功。航空客運市場中，在沒有民營航空進入的情況下，壟斷程度很高，國有企業(yè)之間缺乏有效的競爭，管理和經(jīng)營效率低下，成本高，在價格方面采取壟斷定價(如圖1)。民營企業(yè)受自身規(guī)模、航線等條件限制，其進入市場后只能與國有航空公司在低端市場進行競爭，提供低價、低成本的服務，這會促使低端消費市場的需求曲線向右移動，而高端市場則不受影響。這樣我們就得到民營企業(yè)進入航空業(yè)后拐折的需求曲線，即需求曲線由D1變?yōu)橛葾MN構(gòu)成的需求曲線D2。

4 博弈過程分析

民營資本進入航空業(yè)的博弈可以分為三步博弈過程：

第一步：民營航空公司h在前期投資F，向民航總局提出申請，若被拒絕，博弈結(jié)束，若民航總局接受申請并做進一步審核，轉(zhuǎn)入第二步。

第二步：在位國有航空公司H觀察到h行為之后，在民航總局沒有決定之前，采取默認或抵制的策略，雙方為獲得民航總局的支持而博弈，民航總局此時拒絕，博弈結(jié)束，民航總局允許，轉(zhuǎn)入第三步。

第三步：國有航空公司H繼續(xù)采取默許或抵制的策略。

4.1 民營航空公司進入與民航總局接受激勵博弈

民營航空企業(yè)進入之前，僅有國有航空公司(H1)的情況下，民航總局原效用函數(shù)為：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民營航空企業(yè)進入后(國有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)

當ΔU>0時，民航總局接受民營航空公司進入申請。

當uh=uH時，即民航總局對民營航空公司利潤的評價和對國有航空公司利潤的評價一樣。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因競爭會帶來消費者剩余的增加)

ΔU的符號取決于最后一項的取值

tH國有企業(yè)除了要繳交所得稅外還要向中央政府上繳利得，tH>th。

這樣的話，最后一項的符號就取決于民營航空公司上繳的利稅能否彌補國有航空公司上繳利稅的減少。

短期內(nèi)國有航空企業(yè)的成本函數(shù)不變。由于航空企業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應，規(guī)模經(jīng)濟成本遞減，民營航空公司的進入使得國有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是對于民營航空公司來講，它進入時需要固定成本F以及進入成本f，民營企業(yè)的贏利空間有限，因此很難達到上述假設(shè)條件的要求。面對這種情況，理性的政府就會考慮由民營航空公司進入所帶來的社會福利的增加，能否涵蓋由于競爭所帶來的航空企業(yè)利潤的減少。

長期來看，國有企業(yè)的成本函數(shù)由于管理和經(jīng)營效率的提高會向右下方移動到達圖1中AC2和MC2，此時由于民營航空公司的競爭，社會總福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即圖1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

長期中民營企業(yè)競爭所帶來低價、優(yōu)質(zhì)、高效服務帶來需求的增加，管理、技術(shù)進步將推動成本的下降。正如本文對民航總局所做的假定，它并非始終以社會福利最大化為目標，它同時也是利益參與方，這就需要民航總局在短期和長期目標中作出選擇。

因此可以得出，關(guān)心短期目標(較高的uH)的民航總局會拒絕民營企業(yè)的進入，而關(guān)心長期目標(較低的uH)的民航總局則會綜合考慮社會福利的增加以及作為利益參與方的利得來作出決定。

4.2 在位國有航空公司應對民營航空公司進入的博弈

民營企業(yè)提出申請后，民航總局要權(quán)衡各方利益作出判斷，而這一審批是需要一段時間的。這個時候國有航空公司就會利用自己的資源和信息，諸如其與民航總局之間的關(guān)系，來“說服”或“迫使”民航總局拒絕民營企業(yè)的進入申請；并通過價格調(diào)整和投資行為來改變民營企業(yè)進入航空業(yè)的預期，使之自動放棄進入申請。

國有航空公司H與政府G在民營企業(yè)沒有得到正式進入許可之前的博弈行為，民營企業(yè)h向民航總局G提出申請后，民航總局G的戰(zhàn)略集為{接受，拒絕}。設(shè)民航總局G以a的概率接受民營企業(yè)h的申請，那么拒絕的概率就是(1-a)。如果民航總局G選擇的是拒絕，則國有航空公司H會選擇維持現(xiàn)狀，也就是說，在這種情況下國有航空公司H和民航總局的得益均不變，分別是πH1和U1。而若民航總局選擇接受，那么國有航空公司H的戰(zhàn)略集為{默許，抵制}。設(shè)國有航空公司H采取行動抵制民航總局的決策的概率為b，則它默認的概率為(1-b)。當民航總局G接受民營企業(yè)h的申請，若國有航空公司H采取抵制行動時，國有航空公司H的得益為πH′2，民航總局的得益為U′；如果國有航空公司H采取默認的做法，則國有航空公司H的得益為πH″2，民航總局的得益為U″，構(gòu)造的混合策略矩陣見下表。

4.3 民營航空公司與國有航空公司的博弈

假定國有航空公司H的戰(zhàn)略是先發(fā)威脅(采取掠奪性定價)或默認(在短期內(nèi)繼續(xù)Qm1定價)，民營企業(yè)h的戰(zhàn)略是選擇進入或退出。由于國有航空公司和民營航空公司之間存在信息不對稱，在位國有航空公司通過威脅來改變民營企業(yè)進入的預期，來達到阻止民營企業(yè)進入的目的。但是若民營企業(yè)可以信息收集的方式獲得在位國有航空公司策略信息，同時具備其他業(yè)務以支持進入航空業(yè)的高進入成本以及進入后的市場競爭，則其仍然可能選擇進入的策略，即｛掠奪，進入｝。

5 結(jié) 論

航空業(yè)市場博弈均衡的達到，取決于不同利益主體在博弈時的市場競爭環(huán)境、利益主體的預期及偏好。民航總局和國有企業(yè)主要考慮自身的利益得失狀況，而民營企業(yè)的策略主要考慮的是進入的成本。民營航空公司進入航空市場，必然引起價格競爭，導致生產(chǎn)者剩余向消費者剩余轉(zhuǎn)化，結(jié)果是原格局下的利益集團的既得利益受到損害，消費者剩余增加，進入概率取決于民航總局為代表的政府對國有企業(yè)獲利的評價以及短期目標和長期目標的選擇。

我國民航業(yè)目前的競爭格局脫胎于傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制，要打破這樣的格局，首先要做的就是放松航空業(yè)的進入規(guī)制，但是規(guī)制的放松會影響規(guī)制者――政府的利益，政府如何決策，取決于其對利益的權(quán)衡和執(zhí)政理念。從當前的情況來看，航空業(yè)國進民退的步伐在加快，政府也在推動國有航空公司對民營航空公司的兼并重組，這種行為的后果只能是航空業(yè)的壟斷日益加劇，消費者的剩余被進一步榨取，而國有航空公司的壟斷及低效率不僅減少了社會福利，而且其無法將掠奪的消費者剩余有效地轉(zhuǎn)化為企業(yè)利潤，結(jié)果必然是社會福利的更大損失。

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