導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇農(nóng)產(chǎn)品鐵路運輸，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達(dá)到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營運里程達(dá)9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標(biāo)煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達(dá)12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車?yán)锍逃休^大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達(dá)3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標(biāo)煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運的基礎(chǔ)，相較其他運輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強(qiáng)水路運輸方式使用的同時，應(yīng)突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復(fù)雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進(jìn)行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達(dá)到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習(xí)慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進(jìn)行的整擔(dān)配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴(yán)重整擔(dān)運輸遠(yuǎn)比零擔(dān)運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運輸時間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運調(diào)度方面，使用計算機(jī)、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務(wù)。在整個運輸過程中，不需要重復(fù)進(jìn)行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠(yuǎn)低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強(qiáng)政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟(jì)的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標(biāo)準(zhǔn)，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標(biāo)。同時，加強(qiáng)在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認(rèn)識，強(qiáng)調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴(yán)重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務(wù)的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉(zhuǎn)和維護(hù)，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時，加強(qiáng)政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對車輛的操作、機(jī)器的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強(qiáng)物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔(dān)運輸，強(qiáng)化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進(jìn)行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當(dāng)加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進(jìn)行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強(qiáng)運輸集約化效果，從而有效降低貨運強(qiáng)度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進(jìn)道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強(qiáng)運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強(qiáng)地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴(kuò)大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務(wù)，提高運輸市場的集中程度。4．5加強(qiáng)能源低碳化建設(shè)在運輸過程中，運輸成本即由運輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強(qiáng)度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強(qiáng)可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強(qiáng)太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽堋⑸镔|(zhì)能等的能源來源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強(qiáng)相對污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設(shè)備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

篇2

一、引言

中泰兩國于1975年正式建交，多年來兩國在政治、文化領(lǐng)域廣泛交流，在貿(mào)易方面保持良好的合作伙伴關(guān)系，雙方貿(mào)易總額更是不斷增長。為進(jìn)一步推進(jìn)“一帶一路”偉大構(gòu)想的實施，中國決定投資泰國鐵路合作項目。泰方依賴于中方先進(jìn)的基建設(shè)備和高鐵技術(shù)，亦積極推進(jìn)中泰鐵路的建設(shè)。

中泰鐵路的建設(shè)對于中方和泰方均有重大意義，在促進(jìn)雙方貿(mào)易額增長的同時，對兩國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也起到不小的作用，甚至惠及整個東南亞經(jīng)濟(jì)的增長。本文主要通過分析中泰鐵路的建設(shè)給中泰兩國農(nóng)產(chǎn)品商品貿(mào)易和旅游服務(wù)貿(mào)易帶來的影響，來說明日后中泰雙邊貿(mào)易中蘊藏的高額收益與風(fēng)險挑戰(zhàn)。中泰雙方應(yīng)該如何抓住機(jī)遇實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長、利益最大化是本文要解決的問題。

二、中泰路建設(shè)背景1.中泰貿(mào)易發(fā)展背景

在兩國最初的商品貿(mào)易中，泰國主要從中國進(jìn)口石油，中國對泰國農(nóng)產(chǎn)品需求旺盛，由于石油與農(nóng)產(chǎn)品價格相差懸殊，中國與泰國貿(mào)易保持長期的順差。隨著工業(yè)化的發(fā)展，中泰貿(mào)易產(chǎn)品在原有的自然產(chǎn)品的基礎(chǔ)之上，增加了電子產(chǎn)品和機(jī)電產(chǎn)品，雙方貿(mào)易往來更加密切。東南亞金融危機(jī)期間，在中國的大力推動下，于2002年底，中國與東盟簽署了《中國―東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》，正式啟動建立中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)的進(jìn)程。2010年1月日，中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)全面建成，泰國對我國90%以上的產(chǎn)品實行零關(guān)稅，約占中國出口泰國商品總量的90%以上。在此之后，中泰貿(mào)易總額持續(xù)增長，產(chǎn)品種類不斷豐富。表1顯示了近五年中泰總體貿(mào)易情況：

2013年，中國政府換屆開啟了中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程，使中國經(jīng)濟(jì)隨著大規(guī)模變革而放緩，加上某些產(chǎn)品的具體因素，導(dǎo)致2014年中泰貿(mào)易總額同比萎縮近1%。另外，泰國方面在2014年5月發(fā)生軍事，中國自泰國進(jìn)口額降低了一定幅度，不過隨著泰國政局穩(wěn)定，2015年中泰貿(mào)易額保持穩(wěn)步增長。

此外，中國正大力發(fā)展旅游業(yè)，泰國旅游貿(mào)易收入是外匯收入的重要組成部分。旅游服務(wù)貿(mào)易的在國際貿(mào)易中的作用不可忽視，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促進(jìn)雙方文化傳播與交流，還帶來了經(jīng)濟(jì)增長。

2.中方促成中泰鐵路的建設(shè)

（1）政策原因

2013年主席首次提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，簡稱“一帶一路”?！耙粠б宦贰钡臉?gòu)想順應(yīng)了我國對外開放區(qū)域轉(zhuǎn)型的需要，為實現(xiàn)中國要素流動轉(zhuǎn)型和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移打下基礎(chǔ)，促進(jìn)中國與其他經(jīng)濟(jì)合作國家結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。為實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略的偉大構(gòu)想，中國早在2013年就提出與泰方建立中泰鐵路的計劃，經(jīng)過雙方兩年的磋商談判，終于在2015年12月底簽訂了《中泰鐵路框架協(xié)議》，計劃將在3年內(nèi)建成。

（2）實現(xiàn)利益

中國高鐵技術(shù)已達(dá)到世界一流水平，“中國速度”在世界市場上占有了一席之地，根據(jù)“中國制造2025”的規(guī)劃，推動中國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略，實行高鐵外交已經(jīng)成為中國一項重要的外交手段。高鐵外交從經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)拉進(jìn)國家之間的關(guān)系，中方推進(jìn)中泰鐵路建設(shè)是為了促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品、煤炭和鐵礦石等能源資源的進(jìn)口，擴(kuò)大對東南亞國家的影響。2013年10月，總理在泰國訪問期間親自推銷中國高鐵。之后，兩國共同在曼谷發(fā)表《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》。規(guī)劃中首次提出了“高鐵換大米”計劃――中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路項目建設(shè)，并以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用。

3.中泰鐵路建設(shè)規(guī)劃

在中泰鐵路的建設(shè)中，中方承擔(dān)技術(shù)性工作，提供高科技基建和所有軌道、車輛，而泰國負(fù)責(zé)征地、基礎(chǔ)性土建和電力供應(yīng)。鐵路運營和線路維護(hù)則由兩國共同負(fù)責(zé)：兩國成立合資公司，分期負(fù)責(zé)維護(hù)工作。中泰鐵路項目的資金主要由泰方負(fù)責(zé)，中方向泰方提供融資。雙方計劃將整條鐵路分為三段，路線從中國昆明市至泰國東北部重要口岸廊開府，再到首都曼谷，最后一段延伸至東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府。

三、鐵路建設(shè)對中泰貿(mào)易影響

近年來，兩國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷升級，進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐漸趨同。目前，中泰貿(mào)易主要運輸方式包括水運、航運和公路運輸。鐵路運輸?shù)目傮w成本相對其它運輸方式有比較優(yōu)勢，鐵路運輸量很大，既節(jié)省了運費又縮短了運輸時間。

中泰鐵路建成運營之后，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人700元人民幣，相當(dāng)機(jī)票價的一半或三分之一，貨運費用相當(dāng)于航空費用的九分之一。每年或?qū)樘﹪黾?00萬中國游客，為泰國農(nóng)產(chǎn)品出口進(jìn)一步提供便利，使泰國成為東盟的交通樞紐。由此預(yù)計將來中泰鐵路建成后將釋放出巨大的經(jīng)濟(jì)能量，穩(wěn)步推進(jìn)亞洲地區(qū)合作共贏的進(jìn)程。

1.促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易持續(xù)增長

中國主要從泰國進(jìn)口的農(nóng)產(chǎn)品包括橡膠、稻米、木薯和水果；中國向泰國出口的農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量少種類單一，主要是溫帶水果、大蒜、西蘭花、洋蔥。泰國傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)國，可耕地面積約占全國國土面積的41%。泰國是世界上天然橡膠和稻谷最大出口國，農(nóng)產(chǎn)品是其外匯收入的主要來源之一。在自然資源方面，中國相對于泰國無論是在種類上還是在數(shù)量上幾乎沒有優(yōu)勢：泰國農(nóng)業(yè)以種植園形式為主，高產(chǎn)量形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；中國是個體農(nóng)戶生產(chǎn)，產(chǎn)量小、總體分散。所以，中國與泰國在農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易方面形成逆差。

中國自泰國進(jìn)口最多的是橡膠。泰國地處熱帶，是世界上天然橡膠最大生產(chǎn)國和出口國，隨著近年中國汽車工業(yè)的發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界第一大天然橡膠消費和進(jìn)口國。而中國天然橡膠引進(jìn)于國外，產(chǎn)量尚且不足，為彌補(bǔ)在該資源上的相對劣勢，中國從泰國進(jìn)口橡膠數(shù)量連年增長，在農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易中占據(jù)最大比重。中泰鐵路建設(shè)后，運輸成本和時間成本的降低必然使中國從泰國進(jìn)口橡膠的數(shù)量大幅增長。

泰國稻米整體產(chǎn)量高、質(zhì)量好、價格低，相對于中國的稻米有比較優(yōu)勢。根據(jù)李嘉圖的比較優(yōu)勢理論，雙方可進(jìn)行大米交易；泰國香稻在國際上廣受好評，且與其他國家的大米價差縮小，泰國大米有著國家競爭優(yōu)勢，故中國進(jìn)口泰國大米是最好的選擇。中國為泰方提供大量貸款助其修建中泰鐵路，期望泰國通過農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用，實現(xiàn)“高鐵換大米”的新型外交策略。

泰國主要出口熱帶水果，中國南方也種植熱帶水果，故中國對泰國出口水果需求有限。蔬果一類農(nóng)產(chǎn)品屬于鮮活易腐產(chǎn)品，控制溫度和時間相當(dāng)重要。雖然之前昆曼公路的開通順利控制溫度、縮短運輸時間，但是公路運輸運量小、出入境手續(xù)繁瑣。鐵路運輸不受氣候環(huán)境的影響，運輸成本相對其他運輸方式節(jié)約成本，運輸量也是最大的。而且鐵路速度可更快，進(jìn)一步縮短時間，雙方會進(jìn)一步解決過境手續(xù)問題。

此外，通過中泰鐵路中國可實現(xiàn)泰國就地深加工農(nóng)產(chǎn)品，提升泰國在農(nóng)產(chǎn)品加工國際產(chǎn)業(yè)鏈上的位置。毫無疑問，中泰鐵路開通后，將形成物流新通道，給中國西南部和泰國農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易帶來無限機(jī)遇，從而擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品交易市場。

2.旅游服務(wù)貿(mào)易飛速增長

（1）雙方旅游服務(wù)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)以來，中泰合作不斷深化，前往泰國旅游的中國人增長迅速。泰國旅游業(yè)保持穩(wěn)定發(fā)展勢頭，在其外匯收入中占據(jù)重要地位。國家旅游局的統(tǒng)計資料顯示，泰國是中國重要的旅游客源地，旅華游客人數(shù)占其每年出境游客人數(shù)的1成以上。2013年中國接納了來自世界各地的129萬旅客，其中泰國游客以近20萬排列第6位。自2008以來，在泰國的中國旅客人數(shù)不斷增加，中國己變成泰國商務(wù)旅游市場占比最大的國家。2013年，前往泰國旅游的中國游客達(dá)450萬，增幅超過60%。2014年，泰國接納來自世界各地的旅客己超過2.4億人，其中280萬的旅客來自中國。

（2）中泰鐵路建設(shè)后對兩國旅游業(yè)的影響

目前，中泰兩國旅游的交通工具主要是飛機(jī)，昆曼公路開通后出現(xiàn)了一批自駕游的旅客。飛機(jī)費用高且易受天氣影響，近年來頻頻發(fā)生的航空安全事件給人們帶來了恐慌心理，自駕游的種種不便促使人們更希望通過鐵路出行。乘坐火車可以欣賞沿途優(yōu)美的風(fēng)景，切實體會到旅游的樂趣。中泰鐵路線路定位為客貨兩用的準(zhǔn)高鐵，可給中泰貿(mào)易提供新的通道，同時形成從昆明經(jīng)老撾到泰國的黃金旅游路線。中泰鐵路建成后，將大大降低了兩國人民的旅行成本特別是交通和時間成本：中泰往返火車票價只需700元，單程時間大幅度縮短。游客數(shù)量的增長不僅能帶來一部分景區(qū)門票收入和游客在本國消費收入，最重要的是會吸引本國商人和外商投資，最終帶動多個旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如酒店、度假村、俱樂部、溫泉、酒吧等娛樂場所興起，文化特色產(chǎn)品銷售增長迅速，促進(jìn)國內(nèi)交通技術(shù)的發(fā)展。在未來幾年，中泰免簽政策將落實，不僅節(jié)省了200元至300元的簽證費用，而且簡化出境手續(xù)方便出游。在這兩重優(yōu)惠政策的推動下，促進(jìn)兩國人員貿(mào)易往來和旅游服務(wù)貿(mào)易額的增加。

（3）對中國旅游業(yè)發(fā)展的建議

為了推動泰國和中國的旅游服務(wù)貿(mào)易，需要進(jìn)一步增加容納游客的既有交通設(shè)施和基本服務(wù)的數(shù)量，并提升其質(zhì)量。在發(fā)展入境游方面，泰國有很多經(jīng)驗值得中國學(xué)習(xí)和借鑒，最重要的有3個方面：一是強(qiáng)調(diào)全社會對旅游的關(guān)注和支持，千方百計為游客創(chuàng)造更好的服務(wù)條件和軟環(huán)境。例如，增強(qiáng)對游客的安全保護(hù)，維護(hù)游客安全和權(quán)益；在主要酒店、餐廳、機(jī)場和旅游景點等場所均能提供良好的外文翻譯服務(wù)以吸引國外游客。加強(qiáng)旅游商品和紀(jì)念品的開發(fā)設(shè)計，努力提高購物旅游服務(wù)質(zhì)量。二是努力提高國民素質(zhì)，增強(qiáng)國家軟實力，提高我國旅游吸引力。三是高度重視對外旅游推廣和傳播。比如，政府斥資拍攝旅游宣傳片在世界各地開展大規(guī)模的宣傳活動。

四、鐵路建設(shè)對亞洲經(jīng)濟(jì)影響

中泰鐵路的修建不僅有利于中泰雙方，更加惠及整個亞洲。中泰鐵路是泛亞鐵路貫穿中南半島十分關(guān)鍵的一段，是打通泛亞鐵路運輸“瓶頸”，往北延伸經(jīng)過老撾進(jìn)入中國云南，往南可延伸至馬來西亞、新加坡和馬六甲海峽，一旦連通的話，不但對中南半島國家，對整個東盟來說也是具有戰(zhàn)略意義的一條通道。泛亞鐵路是中國“一帶一路”計劃的一部分，中國不會追求一家獨大，而是希望亞太地區(qū)能夠共同發(fā)展。中泰此次攜手合作，必將在未來的地區(qū)互聯(lián)互通中發(fā)揮重要作用。

五、中泰關(guān)系未來發(fā)展走向

中泰鐵路合作是中國“一帶一路”倡議與泰國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃有效對接的范例。在此基礎(chǔ)上，中泰雙方還可繼續(xù)加強(qiáng)在港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施大項目方面的合作。除基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域外，中泰還可在以下領(lǐng)域深挖經(jīng)貿(mào)投資合作潛力：首先，在泰國有需求、中國有優(yōu)勢的裝備制造業(yè)方面，中泰可加強(qiáng)在建筑工程、鐵路配套設(shè)施、新型巴士等方面的裝備制造合作。其次，中國可幫助泰國的“綠色發(fā)展”，加強(qiáng)在環(huán)境保護(hù)、遙感通信衛(wèi)星、4G技術(shù)方、太陽能面的合作。

美國東部時間2015年11月30日，國際貨幣基金組織宣布，將人民幣納入“特別提款權(quán)”籃子，于2016年10月正式生效，成為可自由使用的貨幣。從長期來看，一方面，對于中國企業(yè)來說，跨境交易收購更便捷，在一定程度上會促進(jìn)中泰商品貿(mào)易往來；另一方面，我國人民出境旅游、購物、等消費可直接利用人民幣，降低匯兌成本并且避免匯率風(fēng)險，將為中國人前往泰國旅游提供便利。

在中泰鐵路建設(shè)的基礎(chǔ)上，在未來一段時間內(nèi)，中泰將繼續(xù)保持友好合作關(guān)系，雙方貿(mào)易往來將不斷擴(kuò)大。中國利用鐵路運輸轉(zhuǎn)移國內(nèi)過剩的產(chǎn)能，獲得來自泰國的大米、橡膠等農(nóng)產(chǎn)品，而泰國借此增強(qiáng)國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步發(fā)展旅游服務(wù)業(yè)。如此一來，中泰將攜手走向未來，實現(xiàn)合作共贏。

參考文獻(xiàn)：

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[2]林雅妮.中泰貿(mào)易新通道――“昆曼公路”的利弊分析[D].對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2009

[3]張若英.昆曼公路貫通對中泰貿(mào)易的影響[D].對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2011

篇3

傳統(tǒng)上，在美國國內(nèi)，卡車是肉類、冷凍食品和藥品的主要運輸工具。而新的趨勢是建立專用列車單元來將易變質(zhì)食品遠(yuǎn)距離運輸?shù)揭粋€靠近主要消費市場的樞紐車站，或依靠多式聯(lián)運服務(wù)的優(yōu)勢來減少運輸時間和提高列車運行速度。

專家估計，隨著公路交通擁堵的持續(xù)惡化、燃料成本的上漲以及汽車運輸業(yè)由于缺乏合格司機(jī)而面臨的運力限制，多式聯(lián)運將會穩(wěn)定增長。

托運人，包括種植業(yè)主和雜貨店主了解到很難找到高質(zhì)量的長途運輸服務(wù)來滿足他們所有的運輸需求。而鐵路運輸相較于公路運輸來說可能會為他們節(jié)約20%～30%的成本。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，為了獲得更好的控制溫度的新技術(shù)和分享更可靠的鐵路服務(wù)，托運人正在考慮將食品級的農(nóng)產(chǎn)品和其他易腐產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到鐵路運輸方式上來。

現(xiàn)在許多鐵路運營商、物流服務(wù)提供商和托運人正專注于充分利用自身能力進(jìn)行鐵路冷鏈物流服務(wù)。

不過，冷鏈物流貨運管理公司的業(yè)務(wù)模式各不相同。有的公司擁有自己的設(shè)備，有的公司則類似大型貨運商，如鐵路局以批量價格優(yōu)勢買到車皮運力，然后零售給農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)商和零售商，并為他們提供往來于鐵路車站的卡車集疏運和分撥服務(wù)。在過去的六個月里，已經(jīng)有三家新公司宣布進(jìn)入鐵路冷鏈物流市場的計劃。

以下分別介紹幾家主要的第三方鐵路冷藏運輸服務(wù)提供商。他們根據(jù)托運人的產(chǎn)品組合、運輸路徑和配送網(wǎng)絡(luò)提供不同的價值主張。

鐵路快運公司：來往有貨車不落空

鐵路快運公司（Railex）是產(chǎn)品批發(fā)商AMPCO配送服務(wù)管理公司旗下的運輸公司，發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是在冷藏集裝箱列車往來兩個方向上都有易腐貨物可裝，比如蘋果、梨、洋蔥、土豆、橙汁、柑橘、葡萄、胡蘿卜、冷凍肉類、糖果以及進(jìn)口商品等。這家公司正準(zhǔn)備在佛羅里達(dá)州杰克遜維爾建立一個新的東南鐵路配送服務(wù)樞紐。

鐵路快運公司取、送貨物大約在500英里半徑的范圍內(nèi)。專用列車主要是為母公司AMPCO運輸產(chǎn)品，多余的運力有時會出售給種植業(yè)主、其他食品配送商和零售商。

自2006年以來，鐵路快運公司的冷藏列車一直穿梭于華盛頓州的瓦盧拉與紐約州的鹿特丹工業(yè)園區(qū)之間。兩年后，它在加利福尼亞州的德拉諾和紐約州的奧爾巴尼之間增加了一個類似的每周兩次的冷藏列車服務(wù)。太平洋聯(lián)合鐵路公司（Union Pacific）運作的專用單元列車，直接從西海岸到芝加哥，那里的車廂是和CSX運輸網(wǎng)絡(luò)相兼容的。運輸時間保證在五天之內(nèi)。

從船上卸下來的40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨物需要卸出來重新裝進(jìn)53英尺的國內(nèi)冷藏集裝箱。這項操作可以在邁阿密國際機(jī)場附近的南佛羅里達(dá)物流中心（SFLC）完成。SFLC占地400英畝，倉庫面積14萬平方米，并有鐵路直接通往邁阿密港。該中心的第一幢建筑物附設(shè)了冷庫，配備了先進(jìn)的有害物質(zhì)控制系統(tǒng)，對國際進(jìn)口的農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行嚴(yán)格的檢查。

鐵路快運公司使用的64英尺系列火車車廂是強(qiáng)化絕熱、能源效率極高的冷卻系統(tǒng)。該系統(tǒng)配有新鮮空氣交換技術(shù)以保持恰當(dāng)?shù)臐穸人?有貨盤跟蹤系統(tǒng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS予以全程跟蹤，以確保維護(hù)每一家客戶所需要的合適的溫度和濕度。和其他多式聯(lián)運營銷公司一樣，鐵路快運公司也提供一攬子物流服務(wù)，而不是僅限于運輸服務(wù)。其中一項服務(wù)是運費里包括了五天免費堆存期。

一周發(fā)送兩班的迅速響應(yīng)的定班冷藏列車運輸服務(wù)，使Railex公司滿足其向鐵路公司承諾的運量。無論車廂是否裝滿，Railex公司都要給鐵路公司付錢，但更多時候，運力可能是供不應(yīng)求。

麥凱冷藏運輸公司：雙向

貨流免費裝卸

麥凱冷藏運輸公司（McKay Transcold）是一家新成立的公司。它正在與BNSF鐵路公司合作，計劃五月份在加利福尼亞州的中央谷地和伊利諾伊州的威爾明頓之間開辟一個每周一班的冷藏集裝箱列車運輸。這種商業(yè)模式可能和鐵路快運公司有一些相似。據(jù)業(yè)務(wù)副總杰森斯帕福德說，假如需求增長，公司希望在第一年年底在兩個方向上都增加一班列車。

斯帕福德說：“我們是一個第三方物流。我們對從開始到結(jié)束的整個過程進(jìn)行控制。我們有一個運輸合同，負(fù)責(zé)100%地裝滿BNSF的專列火車。”麥凱冷藏運輸公司在兩端都設(shè)立負(fù)責(zé)人來監(jiān)督產(chǎn)品運輸?shù)恼麄€流程，并且從明尼阿波利斯附近的主辦公室來調(diào)度卡車。從樞紐到樞紐的全部車程大約用時96個小時。

避免回程（東向）空車才是成功的關(guān)鍵。運往加利福尼亞的貨物主要是冷凍的披薩、速凍食品、肉、奶酪、白脫、雞蛋等食品。運往中西部的貨物主要是堅果、柑橘、胡蘿卜、芹菜、需要進(jìn)一步加工的奶酪和白脫，以及需要避免冷凍的葡萄酒等。麥凱冷藏運輸公司最終將會自己購買或租賃冷藏車廂以運輸冰淇淋之類的貨物。

麥凱冷藏運輸公司將避開萵苣菜和草莓之類的農(nóng)產(chǎn)品，因為它們從采摘到上貨架的允許時間只有短短幾天。

和鐵路快運公司一樣，麥凱冷藏運輸公司也提供免費堆存期。與純多式聯(lián)運方式相比，麥凱冷藏的客戶可以不必建自己的分撥中心。長途運輸?shù)倪\費包括了貨物換裝的費用，由此鼓勵客戶提前將貨物送到鐵路車站。托運人還節(jié)省了將貨物裝上貨盤和卸下貨盤的費用，而在多式聯(lián)運方式，每次裝卸貨盤操作將耗費12美元左右。在貨物目的地的分撥中心，麥凱冷藏運輸公司也提供免費堆存。

像BNSF這樣市值200億美元的鐵路公司之所以選擇同麥凱冷藏這樣的小公司合作建立冷運快運（Trans-Cold Express）定班列車服務(wù)，主要是看中其分撥功能。麥凱公司的創(chuàng)新精神和雙向貨流的操作策略也使BNSF網(wǎng)絡(luò)獲益匪淺。

綠色快運：服務(wù)港口和國際貿(mào)易

綠色快運（Green Express）是一個專門的鐵路冷藏穿梭運輸服務(wù)公司，公司計劃10月份開始直接在坦帕灣港和印第安納州的內(nèi)陸港口之間運送易腐產(chǎn)品。

綠色快運是一家剛剛起步的運輸批發(fā)商，主要借助于CSX鐵路公司把來自中美洲以及佛羅里達(dá)種植的蔬菜和水果等農(nóng)產(chǎn)品以及通過海運進(jìn)口的易腐商品運到公司設(shè)在印第安納州的設(shè)施。公司計劃把中西部地區(qū)種植的農(nóng)產(chǎn)品運到佛羅里達(dá)用于出口和國內(nèi)消費。

項目官員說，鐵路運輸將花大約56個小時。這個服務(wù)的獨特之處是，無論是從海運方面來的還是從國內(nèi)卡車來的，大部分的貨物將在換裝以后用冷藏列車進(jìn)行長途運輸。綠色快運還將提供多式聯(lián)運服務(wù)。與其他冷藏服務(wù)不同的是，它涉及到港口和國際貨物。

去年8月中旬，綠色快運和坦帕灣港簽署了一份關(guān)于建設(shè)碼頭前沿鐵路中轉(zhuǎn)設(shè)施的意向書。多式聯(lián)運服務(wù)及設(shè)施將在今年上半年開始營運。

火車?yán)洳剡\輸公司：分享鐵路強(qiáng)大貨流

在過去的四年中，鐵路物流公司（Rail Logistics）提供了一個叫作火車?yán)洳剡\輸公司（Cold Train）的多式聯(lián)運冷藏快運服務(wù)。它每周六班在BNSF鐵路從華盛頓州的昆西內(nèi)陸港口運往芝加哥的冷藏快運服務(wù)。公司用53英尺的集裝箱來收取和派送物品，提供門到門服務(wù)。

對于華盛頓州的托運商來說，選擇鐵路冷藏運輸已成為一種流行，其中蘋果運量大約占總運量的一半。

去年，該公司增加了俄勒岡州的波特蘭和芝加哥的每周六班服務(wù)。去年該公司從華盛頓到20個州以及加拿大的渥太華的貨運量每月大約有750個集裝箱，今年估計每月將達(dá)到900個，而服務(wù)剛展開時只有100個集裝箱的量。

篇4

我國是一個農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料和農(nóng)產(chǎn)品的物流量不僅數(shù)量巨大，而且供應(yīng)分散，物流成本高。發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流，降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)產(chǎn)品流通過程中的物流成本，提高農(nóng)產(chǎn)品流通速度，成為擺在中國農(nóng)業(yè)發(fā)展面前的重要課題。毫無疑問，農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)國家的農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)驗對我們有很大借鑒作用。

一、國外農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的特點

1.農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備發(fā)達(dá)

美國的交通運輸設(shè)施十分完備，公路、鐵路、水運四通八達(dá)，高速公路遍布城鄉(xiāng)，公路呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，能夠直接通往鄉(xiāng)村的每家每戶。鐵路運輸也十分方便，一些農(nóng)產(chǎn)品收購站和倉庫、加工廠建有專門的鐵路線。

日本大力進(jìn)行本國物流現(xiàn)代化建設(shè)，在大中城市、港口、主要公路樞紐都對物流設(shè)施用地進(jìn)行了合理規(guī)劃，在全國范圍內(nèi)開展了包括高速公路網(wǎng)、新干線鐵路運輸網(wǎng)等在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這為本國農(nóng)產(chǎn)品的輸出和輸入奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.信息技術(shù)在農(nóng)產(chǎn)品物流中廣泛使用

美國農(nóng)產(chǎn)品物流一個最明顯的特征在于將其發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)信息流作為農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的基礎(chǔ)。各類農(nóng)業(yè)網(wǎng)站、信息咨詢公司為農(nóng)民了解信息提供了方便的途徑。美國農(nóng)業(yè)電子商務(wù)占總電子商務(wù)的份額已超過8%，在各行業(yè)中列第5位。

荷蘭建立了電子化農(nóng)產(chǎn)品交易市場，協(xié)調(diào)聯(lián)運物流中心和農(nóng)產(chǎn)品集成保鮮中心，花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統(tǒng)，向全球許多國家的廣大客戶提供服務(wù)。荷蘭的花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統(tǒng)已經(jīng)建立，通過電子化農(nóng)業(yè)產(chǎn)品交易市場向全球許多國家的廣大客戶和消費者提供服務(wù)。

3.農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)的一體化程度高

丹麥的肉類加工業(yè)具有健全的產(chǎn)、加、銷配套運行機(jī)制和體制，嚴(yán)密的法律法規(guī)及產(chǎn)業(yè)政策，家畜育種、飼養(yǎng)、屠宰加工、低溫物流、銷售等已形成了相互關(guān)聯(lián)的體系。

馬來西亞聯(lián)邦農(nóng)業(yè)銷售局從20世紀(jì)70年代起就致力于推廣、營銷、配發(fā)和出口包括水果、蔬菜、畜禽產(chǎn)品在內(nèi)的生鮮產(chǎn)品及加工食品；從2000年開始發(fā)展超級市場和高級商店，目前與1362家果蔬、畜禽、椰子等生產(chǎn)者簽訂了合同銷售協(xié)議。農(nóng)戶根據(jù)為保證一致性供給專門設(shè)計的嚴(yán)格種植計劃進(jìn)行生產(chǎn)。

4.政府發(fā)揮積極的調(diào)控作用

美國政府干預(yù)農(nóng)產(chǎn)品物流的方式，主要是以法律和財政經(jīng)濟(jì)政策從宏觀上造成供求均衡和價格穩(wěn)定的條件。美國政府非常重視對農(nóng)業(yè)、公共農(nóng)業(yè)研究開發(fā)和農(nóng)村教育項目的投資，為此，1998年推行了旨在提高農(nóng)民素質(zhì)的“新農(nóng)民計劃”。另外，美國政府采用多種政策性措施，如通過價格支持政策、差額補(bǔ)貼政策和農(nóng)業(yè)保險和災(zāi)害補(bǔ)貼為農(nóng)民提供最低保證收入，既保障了農(nóng)民的利益，又不影響市場價格。

日本在已經(jīng)優(yōu)惠稅收和投資政策基礎(chǔ)上，向農(nóng)業(yè)生產(chǎn)法人中的公司制的農(nóng)業(yè)企業(yè)實行資金政策傾斜。凡被確認(rèn)為認(rèn)定農(nóng)業(yè)者的農(nóng)戶可以享受低利的融資待遇和各種專門的認(rèn)定農(nóng)業(yè)者組織間互利互惠的信息溝通等。這些被認(rèn)定的農(nóng)業(yè)法人除享受價格補(bǔ)貼外，還享受農(nóng)業(yè)投入給與的補(bǔ)貼，包括水利建設(shè)補(bǔ)貼、農(nóng)地整治補(bǔ)貼等。

二、對我國發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流的啟示

1.積極發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用，提高農(nóng)產(chǎn)品物流主體的組織化程度

我國農(nóng)民主要以分散經(jīng)營的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)為主。將分散的小農(nóng)盡可能的集中起來，是提高小農(nóng)的議價能力、實現(xiàn)規(guī)模效益的重要途徑，是解決小農(nóng)戶大市場問題的關(guān)鍵所在。因此，在扶持已有農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)等農(nóng)產(chǎn)品物流主體的同時，重點是加快農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會發(fā)展，鼓勵倡導(dǎo)多種形式的代表農(nóng)民利益的農(nóng)民合作運銷組織以及農(nóng)村運銷戶、農(nóng)民經(jīng)紀(jì)人、商、中間批發(fā)商等中介組織。重點扶持有市場開拓能力和資源整合能力等現(xiàn)代企業(yè)管理能力的農(nóng)業(yè)物流龍頭企業(yè)和親和力、組織力強(qiáng)的農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會，為提升我國農(nóng)產(chǎn)品物流主體的規(guī)模化、組織化和系統(tǒng)化奠定基礎(chǔ)。

2.加大物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的投入，加強(qiáng)對農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的研究開發(fā)

農(nóng)產(chǎn)品物流的順利運轉(zhuǎn)，需要良好的基礎(chǔ)設(shè)施的支持。由于很多農(nóng)村地區(qū)沒有實現(xiàn)村村通公路，鐵路、高速公路和高等級公路更少，交通方式單一，沒有形成多種運輸方式的聯(lián)合；農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度低，儲運設(shè)備的機(jī)械化水平差，農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎(chǔ)設(shè)施不健全。因此，要完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，提高公路網(wǎng)的通達(dá)深度和能力，確保農(nóng)產(chǎn)品的運輸?shù)缆窌惩o阻，物暢其流，確保農(nóng)產(chǎn)品能夠及時快捷地從產(chǎn)地運出來，在市場上實現(xiàn)其價值。

同時，還要大力推進(jìn)對農(nóng)產(chǎn)品包裝技術(shù)和物流的冷凍保鮮技術(shù)的研究。根據(jù)不同產(chǎn)品的特性，不斷改進(jìn)包裝，發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、禮品化、系列化。

3.加強(qiáng)現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的信息體系建設(shè)，建立農(nóng)產(chǎn)品物流信息管理系統(tǒng)

應(yīng)充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)成果，盡快加強(qiáng)和完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息化體系建設(shè)，為我國農(nóng)產(chǎn)品物流整體實現(xiàn)跳躍式發(fā)展提供可能和基礎(chǔ)。一是成立由農(nóng)業(yè)、貿(mào)易、氣象、供銷、交通、工商、統(tǒng)計等部門參與的農(nóng)產(chǎn)品市場預(yù)測預(yù)報體系，對有關(guān)情況及時分析預(yù)測和，為市場提供服務(wù)。二是建立全國統(tǒng)一的農(nóng)產(chǎn)品市場供求、交易及價格等信息的收集、整理和制度。應(yīng)用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將生產(chǎn)、流通、消費各環(huán)節(jié)連接起來，通過EDI（數(shù)據(jù)交換）和POS（時點銷售信息）實現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動采集和交換，建立農(nóng)產(chǎn)品物流信息管理系統(tǒng)，達(dá)到整個產(chǎn)業(yè)鏈上的資源共享、信息共用，實現(xiàn)市場內(nèi)部管理的信息化。

參考文獻(xiàn):

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中圖分類號：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、引言

目前廣西物流業(yè)進(jìn)入重要發(fā)展時期，國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》把南寧定位為西南物流區(qū)域中心和全國性物流節(jié)點城市，西南出海物流通道納入全國十大物流通道體系，標(biāo)志著國家賦予了廣西在全國物流體系中突出的地位和重要作用，國家批準(zhǔn)實施的《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出了建設(shè)中國―東盟開放合作的物流基地目標(biāo)，明確了廣西物流發(fā)展的戰(zhàn)略定位，廣西物流業(yè)發(fā)展面臨難得的重大機(jī)遇。但是，區(qū)內(nèi)鐵路現(xiàn)階段基本上仍然局限在提供簡單的運輸服務(wù)，缺乏將服務(wù)向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性以及“門到門”服務(wù)等方面表現(xiàn)不佳，離貨主的需求有很大距離；尤其是，鐵路貨運的大運量、低成本、高安全性的特點在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中沒有得到充分的突出。因此，通過對廣西鐵路物流通道進(jìn)行規(guī)劃研究，實現(xiàn)鐵路運輸不僅能夠帶動物流園區(qū)的快速發(fā)展，而且能夠延伸服務(wù)，方便貨主，進(jìn)而不斷鞏固和發(fā)展貨運市場。

一、廣西鐵路物流通道現(xiàn)狀與存在問題

鐵路縱向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干線；橫向主要有南昆、黎湛、南廣、貴廣等鐵路干線。目前，廣西境內(nèi)鐵路運營里程約3239km，路網(wǎng)密度136.25km/104km2，高于全國平均水平。但區(qū)內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，橫向交通干線少、各鐵路干線間的聯(lián)絡(luò)線少，使各鐵路干線未能有效發(fā)揮協(xié)作作用。由于鐵路建設(shè)年限較早和區(qū)內(nèi)山區(qū)較多等因素，區(qū)內(nèi)線路普遍存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低、輸送能力小的弱點。目前區(qū)內(nèi)各鐵路干線大多處于飽和狀態(tài)，表現(xiàn)為客貨車運行速度慢、旅行時間長、服務(wù)質(zhì)量低，難以滿足不斷增長的旅客出行需求和貨物運輸需要。

廣西鐵路物流通道總體上存在能力不足、布局不合理等問題。鐵路干線多為單線鐵路，運能運力一貫緊張，特別是鐵路的運輸能力已經(jīng)成為廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的制約因素。此外，鐵路運輸貨物進(jìn)出不平衡，與其他運輸方式的銜接不暢、效率不高，直接影響了區(qū)域物流運輸?shù)恼w效益。

二、 物流業(yè)發(fā)展對鐵路建設(shè)規(guī)劃的要求

（1）物流業(yè)的發(fā)展要求構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流中心

鐵路在社會大流通、大物流中起著很重要的作用。鐵路是一個龐大的運輸產(chǎn)業(yè)部門，其本身就是社會物流的一個重要支柱產(chǎn)業(yè)，它的生產(chǎn)過程對社會大物流起著重要的先導(dǎo)作用。目前，區(qū)內(nèi)鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機(jī)制不健全，再加上在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占社會物流總量的比例正逐步下降，支撐國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的能力在相對減弱。因此，鐵路運輸業(yè)能否以運輸物流化為方向，改革鐵路運作方式和服務(wù)理念，盡早構(gòu)建現(xiàn)代物流中心，不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。而結(jié)合物流園區(qū)規(guī)劃構(gòu)建現(xiàn)代物流中心不僅具有現(xiàn)階段的即時經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而且具有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略效應(yīng)。

（2）物流園區(qū)發(fā)展鐵路運輸，是鐵路與其它運輸方式競爭的要求

在與公路的競爭中，鐵路在中長途運輸上具有很大優(yōu)勢，在短途上則處于劣勢，鐵路與公路競爭最激烈的就是200km到500km范圍內(nèi)的貨物運輸。物流園區(qū)實現(xiàn)鐵路運輸后，不斷滿足貨主的多樣化、個性化需求，必定會吸引更多的貨源。這樣，不但可以鞏固中長途的優(yōu)勢，而且大大增強(qiáng)在200km到500km范圍內(nèi)運輸市場的競爭力。

三、廣西鐵路物流需求分析

3.1 廣西重點物流節(jié)點的劃分

物流業(yè)的發(fā)展要從提高物流基地物流節(jié)點之間的聯(lián)通程度和提升節(jié)點對城市、港口腹地輻射能力的角度，重視物流通道的建設(shè)，以便為物流節(jié)點的建設(shè)，以及節(jié)點物流服務(wù)潛能和效率的提升提供支撐。根據(jù)《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，區(qū)域重點建設(shè)4大物流區(qū)域，1 個全國性物流節(jié)點城市，6個地區(qū)性物流節(jié)點城市，7個專業(yè)性物流中心。

廣西重點物流節(jié)點劃分表

3.2 廣西主要鐵路物流密度預(yù)測分析

廣西鐵路主要承擔(dān)對外客貨運輸任務(wù)，同時也承擔(dān)廣西區(qū)內(nèi)的客貨運輸任務(wù)。通過對2013年國家鐵路OD交流數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)，2013年廣西對區(qū)外發(fā)送貨物占鐵路貨物發(fā)送總量的77.8%，其中發(fā)往云南、貴州、四川、廣東、湖南的貨物運量排名前五，占鐵路出區(qū)貨運量的75.6%，發(fā)往以廣西作為出?？诘奈髂纤氖≡颇?、貴州、四川、重慶的貨運量占比為56.6%；2013年通過鐵路到達(dá)廣西的貨物占廣西鐵路到達(dá)總量的81.8%，其中來自貴州、廣東、云南、湖南、河南的貨運量排名前五，占區(qū)外到達(dá)量的78.3%，來自西南四省市的貨運量占54.5%。廣西與相鄰省市間的貨物交流量所占比重較大，到達(dá)量要大于發(fā)送量，尤其是相鄰的貴州省，占廣西鐵路區(qū)外到達(dá)量的38.2%。根據(jù)廣西與全國各區(qū)域的客貨運交流情況，結(jié)合西南地區(qū)各省市與廣東省的交流情況及區(qū)域相關(guān)研究成果，預(yù)測研究年度廣西主要物流通道客貨流情況如下表所示。

廣西主要物流通道客貨流情況表

四、鐵路物流通道規(guī)劃的原則

鐵路物流通道規(guī)劃總的來說是鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與運輸組織管理的優(yōu)化問題，具體而言就是充分利用已形成或改造擴(kuò)展的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，在一定的運輸組織方式下，分析現(xiàn)有的路網(wǎng)、運輸組織方式能否滿足物流系統(tǒng)需求，并根據(jù)分析結(jié)果對現(xiàn)有路網(wǎng)和運輸組織方式提出改進(jìn)意見，形成滿足物流發(fā)展需求的物流通道方案。結(jié)合廣西區(qū)內(nèi)物流節(jié)點的發(fā)展規(guī)劃，鐵路物流通道規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾點原則：

（1）應(yīng)滿足廣西物流業(yè)發(fā)展及做大做強(qiáng)區(qū)域工業(yè)的戰(zhàn)略要求，最大限度地滿足區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

（2）與城市或區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃協(xié)調(diào)一致；

（3）符合現(xiàn)代物流節(jié)點、主要港站樞紐對交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的要求；

（4）與現(xiàn)有的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)和運輸組織方式相協(xié)調(diào)；

（5）符合物流節(jié)點間的相互銜接優(yōu)化的需要；

（6）滿足行業(yè)物流通道暢達(dá)的需要；

（7）符合區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護(hù)方面的要求。

五、鐵路物流通道規(guī)劃方案

結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，區(qū)域鐵路物流通道建設(shè)以南寧國際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧--新加坡陸路和南寧通往東盟國家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運輸通道為主線的 “一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。依托港口、鐵路、公路、航空等交通樞紐建設(shè)一批多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)設(shè)施，逐步實現(xiàn)多種運輸方式的"無縫銜接"。具體來看，鐵路物流通道建設(shè)規(guī)劃如下：

廣西重點物流節(jié)點及通道示意圖

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂線為解放初期建成，是廣西與華中、華東和華北地區(qū)交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建雙線，電氣化進(jìn)行擴(kuò)能改造，速度目標(biāo)值250km/h。南寧至憑祥段線路吸引區(qū)內(nèi)運量小，線路平、縱斷面等技術(shù)條件較低。

對南憑段進(jìn)行技術(shù)改造，由現(xiàn)在的Ⅱ級線路標(biāo)準(zhǔn)改為Ⅰ級線路標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)劃南憑復(fù)線鐵路，形成南寧至東盟的快速客運通道。

5.2 南昆通道

南昆線是上世紀(jì)九十年代建成的鐵路干線，是聯(lián)系西南內(nèi)陸地區(qū)的重要部分，其運量逐年快速增長，促進(jìn)了西南各省區(qū)與沿海的物資交流，1997年南昆線在湘桂線江西村站引入南寧樞紐。在建云桂線，起于南寧市，止于云南省昆明市的昆明南站，全長915.8公里，為國鐵一級電氣化雙線鐵路，預(yù)計工期為6年。建成后，南寧到昆明需5小時左右，比走現(xiàn)有的南昆鐵路要節(jié)省6個小時左右。規(guī)劃對既有南昆線進(jìn)行復(fù)線改造。

5.3 黔桂鐵路通道

南寧至貴陽通道由既有黔桂鐵路、湘桂鐵路柳州至南寧段及新建金城江至南寧鐵路組成，主要承擔(dān)貴陽、川渝及以遠(yuǎn)地區(qū)與廣西、粵西及海南地區(qū)的客貨交流。通道內(nèi)黔桂鐵路擴(kuò)能改造2009年初完成。規(guī)劃新建金南線，速度目標(biāo)值200km/h以上，同時，對黔桂鐵路進(jìn)行復(fù)線改造，加強(qiáng)南寧與廣西西北部和貴州的聯(lián)系。

規(guī)劃建設(shè)黃桶至百色鐵路，黃桶至百色鐵路是川渝地區(qū)與南部沿海地區(qū)客貨交流的一條輔助通道，也是黔西地區(qū)煤炭南運又一條通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳線和益湛線組成，主要承擔(dān)華中及其以北地區(qū)與廣西、海南地區(qū)及東盟各國交流。益湛線2009年通車運營。

規(guī)劃對焦柳線、益湛線進(jìn)行電氣化改造。

5.5 北部灣通道

北部灣通道主要由南防、欽北、欽港、黎欽等鐵路組成，主要承擔(dān)北部灣地區(qū)與西南、華中地區(qū)的客貨交流及港口集疏運運輸。一是在建南防、欽北鐵路為新建高標(biāo)準(zhǔn)雙線鐵路，與既有線形成三線格局，能力將大幅度提高，遠(yuǎn)期規(guī)劃視客貨流增長需求，實現(xiàn)客貨分線；二是既有黎欽鐵路復(fù)線擴(kuò)能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至鐵山港鐵路，國家Ⅰ級單線鐵路，設(shè)計時速為160km/h，填補(bǔ)了桂東南地區(qū)的路網(wǎng)空白，擴(kuò)大路網(wǎng)的機(jī)動靈活性。

規(guī)劃建設(shè)鐵路有合浦至湛江鐵路，與欽北線相連，將形成北部灣地區(qū)沿海鐵路大通道。

5.6 珠三角通道

南廣鐵路，全面提升南寧與東部地區(qū)的鐵路聯(lián)系水平。

規(guī)劃建設(shè)柳肇鐵路，線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設(shè)計時速為160km/h。

5.7 國際物流通道規(guī)劃

一是對既有湘桂鐵路南寧至憑祥段擴(kuò)能改造，新建高標(biāo)準(zhǔn)雙線鐵路，是構(gòu)建泛亞快速鐵路重要組成部分；二是對在建田東至德保至靖西鐵路的延伸，2020年修建至中越鐵路口岸龍邦形成新的進(jìn)出境通路；三是新建防城港至東興口岸鐵路，本線東接南防鐵路，向東與沿海鐵路通道連接，西與越南相接，遠(yuǎn)期將形成新的中越鐵路通路。

5.8 區(qū)域行業(yè)物流通道規(guī)劃

一是新建百色-河池-桂林鐵路

主要為加快完善百色、河池有色金屬工業(yè)基地配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立適應(yīng)有色金屬產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流通道。

二是新建田東-來賓鐵路

主要為建立煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道，結(jié)合桂中地區(qū)發(fā)展（來賓工業(yè)）對鐵礦石、煤炭等礦產(chǎn)品的市場需求，完善煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道。

三是新建柳州-賀州-韶關(guān)鐵路

主要為建立重點工業(yè)品和煤炭物流通道，完善桂有西色金屬工業(yè)基地及柳州工業(yè)基地與粵西韶關(guān)、贛南、福夏等地區(qū)大宗生產(chǎn)資料物流體系建設(shè)。

四是新建欽州-崇左-靖西鐵路

根據(jù)既有物流通道建設(shè)規(guī)劃情況，崇左的物流園對外聯(lián)系將處于單點輻射形態(tài)，單點輻射形式一般分布于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不是很高的交通樞紐地區(qū)，考慮崇左市作為地區(qū)性物流節(jié)點及將來經(jīng)濟(jì)發(fā)展，把握中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)建立的機(jī)遇，圍繞建設(shè)面對東盟農(nóng)產(chǎn)品采購配送中心的目標(biāo)，本規(guī)劃提出建立大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點工業(yè)品、礦產(chǎn)品物流通道：即欽州-崇左-靖西鐵路物流通道，使桂西南物流通道處于環(huán)形輻射形態(tài)，以有效組織貨流，實現(xiàn)不同流向貨源快速集結(jié)，提高物流效率。

六、物流園區(qū)鐵路規(guī)劃實施效果分析

到2015年，伴隨著傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型加快及物流園區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)實施，我區(qū)物流專業(yè)化、社會化水平顯著提高，物流基礎(chǔ)設(shè)施配套能力及企業(yè)實力進(jìn)一步增強(qiáng)；同時南憑線、合浦至湛江鐵路等出海出邊鐵路物流通道框架基本形成，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步向外拓展，出海出邊物流通道發(fā)揮積極獨特作用。

到2020年，將建成一批依托綜合交通樞紐，功能齊備、引領(lǐng)帶動力強(qiáng)及具備國際、國內(nèi)區(qū)域物流組織與服務(wù)功能的綜合物流園區(qū)和專業(yè)物流園區(qū)，鐵路運輸在物流園區(qū)中的主導(dǎo)作用明顯；黃桶至百色鐵路、金南線、柳肇線、防城至東興鐵路、柳州-賀州-韶關(guān)鐵路、靖西至龍邦鐵路等鐵路通道建成，出邊鐵路物流通道進(jìn)一步加強(qiáng)。

到2030年，圍繞大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點工業(yè)品、礦產(chǎn)品運輸需要，適時規(guī)劃建設(shè)田東-來賓鐵路、百色-河池-桂林鐵路、防城港（欽州）-崇左-靖西（百色）等鐵路物流通道建成，區(qū)內(nèi)各地區(qū)性物流節(jié)點鐵路物流通道呈環(huán)形輻射形態(tài)，物流園貨流組織順暢，物流效率得到極大提高，我區(qū)建設(shè)中國―東盟區(qū)域物流中心和出海出邊物流通道目標(biāo)將得以實現(xiàn)。

結(jié)束語：隨著廣西社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為影響經(jīng)濟(jì)社會快速、健康、集約發(fā)展的關(guān)鍵因素。通過對鐵路物流通道進(jìn)行規(guī)劃研究，構(gòu)建快速、便捷的物資流通體系，是保證物流節(jié)點之間，物流節(jié)點與外部區(qū)域的各項物流功能順利實施，達(dá)到物暢其流的基礎(chǔ)和前提。規(guī)劃的鐵路物流通道方案不僅能夠完善廣西區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布局，而且能夠加速物流業(yè)的布局，實現(xiàn)物流業(yè)與鐵路運輸共同發(fā)展的雙贏局面。

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篇6

中圖分類號：F062.9 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673－291X（2011）20－0061－02

引言

近年來，我國資源類商品、消費類商品以及房地產(chǎn)等價格大幅上漲。國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，居民消費價格指數(shù)（CPI）呈逐步上升趨勢（如圖1所示），中國目前面臨較大的通貨膨脹壓力。本輪通貨膨脹屬于復(fù)合式通脹，是由多種因素共同作用的結(jié)果，而其中的一個重要因素就是成本推動型因素。除勞動力成本增加、國際原材料價格上漲以及節(jié)能環(huán)保的要求提高外，商品過高的流通成本也對通貨膨脹起了助推作用。因此，完善商品流通體系的建設(shè)、提高流通效率、降低流通環(huán)節(jié)帶來的價格成本是化解通脹壓力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。

針對從流通環(huán)節(jié)來緩解通貨膨脹壓力，國家商務(wù)部（2011）認(rèn)為，在發(fā)展流通業(yè)方面，暢通流通網(wǎng)絡(luò)，減少流通環(huán)節(jié)，實施產(chǎn)銷地市場的直接對接，可以降低流通成本，控制物價的過快上漲。國家發(fā)改委價格司（2011）針對物價的過快上漲，提出了四項措施防范通貨膨脹，其中包括通過減少流通環(huán)節(jié)來控制成本，鼓勵農(nóng)超對接。此外，一些學(xué)者也做了相關(guān)的研究。楊義（1995）認(rèn)為，抑制通貨膨脹，除了抓好發(fā)展生產(chǎn)，控制投資和信貸規(guī)模，實現(xiàn)供需平衡外，抓好流通領(lǐng)域改革，減少中間環(huán)節(jié)，降低批零差率，促進(jìn)物價總水平的降低也是一個重要的方面。任興洲（1996）從商品流通的角度，指出市場流通秩序混亂是誘發(fā)通貨膨脹形成的重要因素之一，認(rèn)為整頓市場秩序可以有效的減少甚至消除市場流通秩序混亂對通貨膨脹的影響。孫志偉（2008）提出面對商品價格的大幅上漲，流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化是化解通貨膨脹壓力的有效方法，如培育大型流通企業(yè)集團(tuán)、組建規(guī)范的股份公司、建立專業(yè)化的品牌流通企業(yè)、加強(qiáng)信用建設(shè)等。

通貨膨脹是一種貨幣現(xiàn)象，雖然商品流通并不屬于通貨膨脹的生成機(jī)制，但經(jīng)濟(jì)總量的結(jié)構(gòu)性失衡和貨幣的非經(jīng)濟(jì)發(fā)行都要通過生產(chǎn)和消費的媒介環(huán)節(jié)――流通來表現(xiàn)為物價上漲[1]。目前研究如何發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)的文獻(xiàn)很多，但關(guān)于流通產(chǎn)業(yè)能夠有效化解通貨膨脹壓力的研究文獻(xiàn)則相對較少。本文從流通角度，認(rèn)為降低商品在流通環(huán)節(jié)產(chǎn)生的成本可以有效地穩(wěn)定物價，并提出了相關(guān)的對策建議，這對于控制我國物價過快上漲、化解通脹壓力具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、中國流通體系發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

改革開放以來，我國流通體系不斷完善，流通產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率逐步上升。隨著信息技術(shù)的進(jìn)步和賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變，我國流通產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代化發(fā)展的需求正在日益增強(qiáng)。近年來，國家通過加大各項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，特別是在交通運輸方面的投入，增強(qiáng)了公路、鐵路、水路、航空的物流運載能力。現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與物流業(yè)的結(jié)合，以及國家相關(guān)扶持政策的制定和實施，為我國發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)鋪平了道路。

盡管現(xiàn)階段中國流通業(yè)發(fā)展較為迅速，但與一些發(fā)達(dá)國家相比，我國整體水平還處于初級階段，發(fā)展結(jié)構(gòu)不平衡的問題尤為突出，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（一）物流成本在GDP中所占比重偏高

現(xiàn)代物流是流通產(chǎn)業(yè)的核心，物流費用也是流通成本最重要的組成部分。社會物流總成本占GDP的比重是指一定時期內(nèi)（通常為1年），國民經(jīng)濟(jì)各個部門用于物流的費用總支出與GDP的比率。該指標(biāo)值是衡量一國或地區(qū)物流效率高低的標(biāo)準(zhǔn)，比值越高說明物流效率進(jìn)而流通效率越低，反之，比值越低說明流通效率越高。物流總成本由運輸費用、保管費用和管理費用三部分構(gòu)成。表1列出了2003―2009年我國物流總成本占GDP的比重，反映了物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。我國物流成本占GDP比重近20%，相比之下發(fā)達(dá)國家則維持在10%左右。盡管目前我國物流成本在GDP中所占的比重呈逐年小幅下降趨勢，但總體仍嚴(yán)重偏高，說明流通效率和流通競爭力亟待進(jìn)一步提升。

（二）農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)成本過高

2010年三四季度以來，我國農(nóng)產(chǎn)品價格相繼大幅上漲。農(nóng)產(chǎn)品價格上漲壓力增大，其背后原因是多重的。比如，自然災(zāi)害造成部分地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量下降導(dǎo)致的供給不足，上游生產(chǎn)資料價格上漲帶來的成本推動，通脹預(yù)期引起的惜售，不法企業(yè)、商人肆意炒作、哄抬物價，等等。此外，還有一個重要因素不可忽視，即流通成本過高。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和零售價格相差較大，主要是因為在運輸過程中流通環(huán)節(jié)過多、各類行政事業(yè)收費現(xiàn)象突出，價格的層層拔高導(dǎo)致流通成本增加。據(jù)國家發(fā)改委調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國農(nóng)產(chǎn)品流通成本比世界平均水平高1―2倍。從農(nóng)產(chǎn)品的價格構(gòu)成來看，價格的50%―70%產(chǎn)生在流通環(huán)節(jié)。此外，檢驗檢疫費、進(jìn)場費、攤位費、市場管理費等行政事業(yè)收費也增加了農(nóng)產(chǎn)品的流通成本。

（三）路橋收費現(xiàn)象嚴(yán)重

據(jù)國家發(fā)改委調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前中國的收費公路占世界總數(shù)的82%，中國具有全球最多的收費路段和最高的物流成本。不可否認(rèn)，中國公路建設(shè)的飛速發(fā)展應(yīng)歸功于公路收費政策的出臺，但隨之而來的后遺癥和惡性循環(huán)的危險也日益突出，公路變“私路”，收費公路已演變成地方政府的牟利工具。巨大的盈利空間促使一些地方政府在超出自身財力和資源承受能力的基礎(chǔ)上大量建設(shè)收費公路，加大了政府償債風(fēng)險。從最初的“貸款修路，收費還貸”的過渡性政策到地方政府將“經(jīng)營”公路作為一種盈利手段，高額的公路通行費提高了物流運輸成本，加劇了流通企業(yè)的運營負(fù)擔(dān)，嚴(yán)重阻礙了我國交通建設(shè)的發(fā)展。

（四）物流企業(yè)競爭力較弱

隨著電子商務(wù)的興起，網(wǎng)絡(luò)購物呈現(xiàn)出爆發(fā)性增長，催生了一批以經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)為主的物流企業(yè)的誕生。表2列出了2006―2009年中國規(guī)模以上快遞企業(yè)的發(fā)展概況。據(jù)中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，截至2010年6月，基于網(wǎng)絡(luò)購物業(yè)務(wù)的快遞公司數(shù)量已達(dá)6 500家。市場進(jìn)入門檻過低導(dǎo)致大多物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱，網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流體系尚未形成。市場競爭秩序混亂，管理體制落后，市場集中度低制約著物流企業(yè)的發(fā)展，行業(yè)資源整合乃是大勢所趨。

二、發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)化解通脹壓力的對策及建議

（一）疏通農(nóng)產(chǎn)品流通渠道

農(nóng)產(chǎn)品屬于初級產(chǎn)品，處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，其價格的上漲會直接波及下游的產(chǎn)品，最終引起物價水平的整體上漲。為抑制農(nóng)產(chǎn)品價格的過快上漲，減少流通環(huán)節(jié)產(chǎn)生的成本是關(guān)鍵。

首先，實現(xiàn)“農(nóng)超對接”。傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品要經(jīng)歷7個階段，即農(nóng)戶――購銷商――產(chǎn)地中心――銷地中心――批發(fā)商――零售商。多級批發(fā)、多級零售的流通模式增加了產(chǎn)品加價環(huán)節(jié)，各種行政事業(yè)收費繁多，使得農(nóng)產(chǎn)品的價格逐節(jié)提高?！稗r(nóng)超對接”實現(xiàn)了合作社直采、原產(chǎn)地直供，有效的縮短流通環(huán)節(jié)，降低流通成本。

其次，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。流通渠道不暢通、倉儲布局不合理是制約農(nóng)產(chǎn)品流通體系發(fā)展的主要因素。加快農(nóng)產(chǎn)品流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已成為優(yōu)化我國農(nóng)產(chǎn)品流通機(jī)制的首要任務(wù)。加強(qiáng)冷鏈物流、加工配送中心建設(shè)，配置農(nóng)產(chǎn)品預(yù)選、分級、包裝、配送等設(shè)施設(shè)備，建設(shè)改造冷庫等倉儲設(shè)備從而延長農(nóng)產(chǎn)品銷售期等措施，對于完善現(xiàn)行流通體系、促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品流通長期穩(wěn)定的發(fā)展具有重要意義。

（二）發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢

物流是商品流通業(yè)的一個重要組成部分，具有連接場所和時間間隔的作用，即運輸和保管。作為物流業(yè)基礎(chǔ)的運輸，是構(gòu)成物流價值鏈的基本要素。在運輸環(huán)節(jié)控制成本，提高運輸速度和質(zhì)量，可以有效降低倉儲量、倉儲成本和時間消耗帶來的風(fēng)險因素，從而提升整個物流體系的運作效率。鐵路作為運輸業(yè)的主體之一，具有安全性高、運貨量大的特點，而近年來中國高鐵項目的建設(shè)又增加了運輸?shù)臅r效性。高鐵建設(shè)對鐵路運力的提升可以從兩方面來體現(xiàn)。一方面，我國傳統(tǒng)鐵路運輸采用“客貨混跑”的方式，而高鐵大多為客運專線，對客運的分流讓原有鐵路線在貨運發(fā)展上釋放出空間，提高貨運列車網(wǎng)絡(luò)運行的效率。而另一方面，針對“高鐵不運貨”是一種誤解，一些“沿?？炀€”的建設(shè)證明高鐵在貨運方面同樣具有超強(qiáng)的實力。此外，鐵路的資源利用對外依存度相對較低，緩解了國際油價上漲給運輸業(yè)帶來的高成本，對航空、公路、船運等以汽油作為主要燃料的運輸方式帶來了巨大的沖擊，在穩(wěn)定物價、抑制通貨膨脹方面具有促進(jìn)作用。

（三）促進(jìn)公路建設(shè)投融資體制改革

目前，中國已成為繼美國之后的全球第二大經(jīng)濟(jì)體，政府有充足的財力承擔(dān)道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。在公路建設(shè)方面，地方政府應(yīng)盡量避免運用市場化的融資手段通過招商引資等方式建設(shè)投資經(jīng)營型收費公路。即便地方政府采用抵押貸款的方式籌措資金，也應(yīng)做到公路的建設(shè)不以盈利為目的，貸款全部還清后就停止收費，發(fā)揮公路作為公共物品的特質(zhì)，防止地方和部門為片面追逐財政收入，而將清償本息后公路的收費權(quán)和經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給私營企業(yè)，即“還貸性公路”向“經(jīng)營性公路”轉(zhuǎn)變。此外，在公路建設(shè)過程中應(yīng)做到信息公開，使民眾具有知情權(quán)、表達(dá)權(quán)和監(jiān)督權(quán)，確保收取的路橋費僅用作還貸而不得挪作他用，并明確規(guī)定收費的有效期限，從根本上消除亂收費的現(xiàn)象，減輕流通企業(yè)負(fù)擔(dān)。

（四）實現(xiàn)流通企業(yè)規(guī)模效益

流通企業(yè)是現(xiàn)代流通發(fā)展的主力軍，提升流通企業(yè)的競爭力是提高商品流通效率的關(guān)鍵所在。企業(yè)規(guī)模的大小是衡量流通企業(yè)競爭力的重要標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)了企業(yè)抗風(fēng)險能力和業(yè)務(wù)發(fā)展的水平。由于流通市場的準(zhǔn)入門檻較低，導(dǎo)致數(shù)量眾多的流通企業(yè)規(guī)模和經(jīng)營水平參差不齊，市場集中度低，企業(yè)規(guī)模小、專業(yè)化優(yōu)勢不明顯，使得一些中小企業(yè)在流通市場競爭中處于劣勢。因此，通過兼并重組、資源整合等方式組建培養(yǎng)一批大型流通企業(yè)，不僅可以實現(xiàn)資源優(yōu)勢互補(bǔ)，提高企業(yè)的抵抗風(fēng)險能力，還可以獲得企業(yè)規(guī)模收益，降低運營成本，從而發(fā)揮平抑物價、穩(wěn)定市場的作用。

（五）降低銷售環(huán)節(jié)的經(jīng)營成本

除物流成本外，銷售環(huán)節(jié)產(chǎn)生的經(jīng)營成本也是流通成本的重要組成部分。一件商品的銷售價格可能是進(jìn)貨價格的幾倍甚至十幾倍，除去商家賺得的利潤外，更值得我們關(guān)注的是一個“隱性成本”，即商家店鋪經(jīng)營成本。店鋪經(jīng)營成本主要包括產(chǎn)品的進(jìn)場費、攤位租金、水電費、廣告費、稅費和銷售人員的工資等。隨著房地產(chǎn)價格的持續(xù)走高、能源供給短缺和通脹預(yù)期的不斷加劇，商家的經(jīng)營成本也呈上升趨勢。隨著電子商務(wù)的興起，網(wǎng)絡(luò)購物這種以虛擬店鋪進(jìn)行交易的模式得到廣泛的認(rèn)可。零庫存的經(jīng)營模式和低廉的店鋪經(jīng)營成本使得消費者能夠以更低廉的價格購買到與商場中相同的商品，這對傳統(tǒng)的店鋪經(jīng)營模式帶來了極大的挑戰(zhàn)。因此，為防止網(wǎng)絡(luò)購物對市場份額的過度擠占，降低銷售環(huán)節(jié)的經(jīng)營成本是商業(yè)地產(chǎn)所有者維持經(jīng)營的必然選擇。

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篇7

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1008—4428（2012）07—45 —03

江蘇是一個農(nóng)業(yè)大省，南京是江蘇省省會，也是各種生鮮農(nóng)產(chǎn)品的聚散地，發(fā)展現(xiàn)代生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流具有突出的現(xiàn)實意義。為了更好地了解南京市生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展，下面對其進(jìn)行SWOT分析。 SWOT分析是美國哈佛大學(xué)教授安德魯斯于20世紀(jì)70年代提出的戰(zhàn)略分析框架，是企業(yè)戰(zhàn)略管理的一個重要步驟。SWOT是優(yōu)勢（Strength）劣勢（Weakness）、機(jī)會（Opportunity）和威脅（Threat）四個英文單詞的的第一個字母的組合，即對南京市發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會、威脅進(jìn)行分析。

一、南京發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的優(yōu)勢

（一）區(qū)位優(yōu)勢得天獨厚

南京市總面積6587平方公里，地處長江中下游平原東部，蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。東距上海市300余公里。東接江蘇省鎮(zhèn)江市、句容市，西鄰安徽省滁州市、巢湖市、馬鞍山市，南接安徽宣城市、江蘇省溧陽市，北連江蘇省儀征市、安徽省天長市。地跨長江兩岸，南北最大縱距140余公里，東西最大橫距80余公里，是北上、南下、東進(jìn)、西出的樞紐，區(qū)位優(yōu)勢得天獨厚。

（二）立體化交通運輸網(wǎng)絡(luò)已然形成

其中公路交通主要由滬寧、寧杭、寧洛、滬陜、寧蕪5條國家高速和4條國道、多條省道呈放射狀通往本省及周邊省市；鐵路運輸主要有京滬高鐵、滬寧高鐵、京滬鐵路、寧蕪鐵路、寧西鐵路、寧合鐵路等組成；南京市水運資源相當(dāng)豐富，南京港是全國第一大內(nèi)河港口，2011年全市港口碼頭泊位達(dá)到359個。其中萬噸級泊位52個；浮筒泊位8個，均為萬噸級泊位。祿口國際機(jī)場可飛往國內(nèi)大中城市，年貨郵吞吐量達(dá)40萬噸。

（三）生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流需求量巨大

隨著農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，南京市生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量穩(wěn)步增長。以2010年為例，該市蔬菜產(chǎn)量266.3萬噸，瓜果產(chǎn)量30.4萬噸，豬肉產(chǎn)量7萬噸，禽肉4.7萬噸，牛奶產(chǎn)量8.6萬噸，禽蛋7.5萬噸，魚類14.8萬噸。此外，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和收入的增加使人們的消費觀念發(fā)生了變化，城鄉(xiāng)居民對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求量很大，擁有800.76萬人（2010年）的南京有著巨大的生鮮農(nóng)產(chǎn)品需求市場。根據(jù)南京市統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，全市消費總量（2010年）：蔬菜約為163萬噸、豬肉約為24萬噸、禽肉約為18萬噸、禽蛋約為10萬噸、魚類約為15萬噸。

（四）生鮮農(nóng)產(chǎn)品品牌獲消費者認(rèn)可

南京市生鮮農(nóng)產(chǎn)品不僅種類豐富產(chǎn)量巨大，近年來大力實施品牌農(nóng)業(yè)戰(zhàn)略以來，雨潤集團(tuán)生產(chǎn)的“雨潤”牌肉制品，固城湖水產(chǎn)公司生產(chǎn)的“固城湖”牌螃蟹，老山股份公司生產(chǎn)的“老山”牌蜂產(chǎn)品，南京奶業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)的“衛(wèi)崗”牌乳制品，江心洲農(nóng)業(yè)服務(wù)中心生產(chǎn)的“江心雨露”牌葡萄，桂花鴨集團(tuán)生產(chǎn)的“桂花”牌桂花鴨，洲野科技生產(chǎn)的“八卦洲”牌蘆蒿，金牛湖風(fēng)景區(qū)開發(fā)公司生產(chǎn)的“金牛湖”牌鳙魚等已是全國聞名。

（五）政府部門的高度重視

南京市相關(guān)部門高度重視生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展，把交通物流業(yè)作為“十二五”期間的六大任務(wù)之一。為了鼓勵和支持生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展，政府對生鮮農(nóng)產(chǎn)品基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在規(guī)劃、稅收、資金等方面給予極大的優(yōu)惠政策。如寧政發(fā)[2002]276號中明確表示：政府規(guī)定物流園區(qū)享受省級開發(fā)區(qū)政策，土地征用過程中，只收取省集中部分土地出讓金和土地出讓業(yè)務(wù)費。入?yún)^(qū)經(jīng)營的物流企業(yè)，經(jīng)批準(zhǔn)，可享受相關(guān)稅收優(yōu)惠政策。

（六）連鎖超市業(yè)發(fā)展迅猛

南京的超市連鎖，相比其它百貨、家電、家居建材的連鎖更具國際化，南京堪稱超市“聯(lián)合國”。德國的麥德龍是第一個進(jìn)駐南京的外資超市，其雨花商場店1999年開張營業(yè)，占地面積4萬多平方米，現(xiàn)在商場已發(fā)展了十余萬會員。而后法國家樂福也在大橋南路開設(shè)了南京家樂福第一店。截至2011年，已開了四個大型門面店。這4個項目的營業(yè)面積都在1萬平方米以上。2003年，泰國最大的綜合性企業(yè)集團(tuán)——正大集團(tuán)，旗下易初蓮花南京第一店建寧路賣場開業(yè)。2004年元旦，位居世界500強(qiáng)之首的美國沃爾瑪?shù)顷懩暇┬陆挚凇?004年底，韓國最大的食品集團(tuán)——農(nóng)心集團(tuán)旗下的每家瑪超市在南京棲霞區(qū)開出了華東第一店經(jīng)營面積達(dá)13000平方米，總投資達(dá)到1500萬美元。2005年1月，法國歐尚集團(tuán)在南京河西開設(shè)的大型綜合超市正式開門營業(yè)。另外還有港資背景的百佳超市和7+1超市都在南京設(shè)點。華聯(lián)、蘇果、金潤發(fā)等南京本土超市一直奮力反擊，其中尤以蘇果表現(xiàn)得最為出色。頭頂“中國連鎖零售前十強(qiáng)”美譽的蘇果超市，它占據(jù)南京超市近50%的市場份額，如此壓倒性的優(yōu)勢在全國都絕無僅有。超市由于經(jīng)營生鮮農(nóng)產(chǎn)品的安全性和可追溯性，以及良好的購物環(huán)境必將在生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流中起主導(dǎo)作用。

二、南京發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的劣勢

（一）現(xiàn)代物流觀念落后

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2爭取冷藏運輸政策支持

冷藏運輸是鐵路不可或缺的運輸板塊，市場潛力巨大、發(fā)展前景廣闊，應(yīng)力爭得到國家和中國鐵路總公司的大力政策支持。首先，應(yīng)比照公路“綠色通道政策”減免鐵路冷藏運輸?shù)木€路使用費，以創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。其次，應(yīng)參照減免糧食、化肥等涉農(nóng)產(chǎn)品鐵路建設(shè)基金的措施，減免冷藏運輸?shù)蔫F路建設(shè)基金，以有效提高鐵路冷藏運輸?shù)膬r格競爭力。第三，應(yīng)在運輸組織、運價政策、基地建設(shè)等方面給予鐵路冷藏運輸特殊的優(yōu)惠政策，以適應(yīng)冷藏運輸?shù)氖袌鲂枨蟆?/p>

3強(qiáng)化市場營銷和經(jīng)營管理

構(gòu)建面向市場、反應(yīng)靈敏、運轉(zhuǎn)高效的營銷網(wǎng)絡(luò)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，切實增強(qiáng)營銷隊伍的自身素質(zhì)和營銷能力。加大市場營銷力度，實施大客戶戰(zhàn)略，開展全程物流業(yè)務(wù)，強(qiáng)化返程貨源組織，提高重去重回、三角運輸、網(wǎng)絡(luò)化運輸?shù)谋壤?，大幅降低車輛空駛率。加強(qiáng)車輛日常運行盯控，提高車貨銜接緊密度，有效降低車輛的無效調(diào)配和不合理調(diào)配。

4加快鐵路冷藏物流基地建設(shè)

鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢是大批量、低成本、全天候、節(jié)能環(huán)保。要發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，必須建設(shè)以冷庫為基礎(chǔ)的鐵路冷藏物流基地，利用冷藏物流基地的貨源集散功能，為開展規(guī)?；\輸、固定往返運輸和網(wǎng)絡(luò)化運輸創(chuàng)造條件，有效降低車輛空駛。一方面，應(yīng)在鮮活易腐貨物到發(fā)量較大的地區(qū)投資建設(shè)冷庫，完善倉儲、加工和配送等冷鏈物流設(shè)施，形成以鐵路冷藏物流基地為中心，輻射周邊地區(qū)，實現(xiàn)鐵路干線運輸和區(qū)域配送優(yōu)化組合。另一方面，應(yīng)加強(qiáng)與地方政府的溝通，爭取地方政府在冷藏物流基地規(guī)劃、選址、投資、運營管理等方面的政策支持，在制定地方冷鏈物流發(fā)展相關(guān)規(guī)劃時，將鐵路冷藏運輸與大型冷鏈物流園區(qū)、果菜批發(fā)市場同步規(guī)劃、無縫對接[5]。

5開展鐵路全程冷鏈物流

目前大部分食品生產(chǎn)企業(yè)采取物流整體外包的形式，而鐵路冷藏運輸提供的主要是“站到站”式運輸服務(wù)[6]，這是一種“坐商”式服務(wù)模式，而且兩端缺乏冷藏物流基地和短途配送設(shè)施，容易形成冷藏“斷鏈”[7]。鐵路冷藏運輸要發(fā)展必須向全程物流方向拓展，依托鐵路運輸優(yōu)勢和冷藏物流基地[8]，加強(qiáng)與大型果菜集散地、食品生產(chǎn)企業(yè)、冷庫、冷鏈物流商的經(jīng)營合作，整合社會冷鏈資源，主動參與到食品企業(yè)的全程物流服務(wù)當(dāng)中，變“坐商”為“行商”，形成鐵路冷藏物流鏈。

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一、黑龍江墾區(qū)總體情況

黑龍江墾區(qū)是世界著名的三大黑土帶之一，位于三江平原、松嫩平原和小興安嶺之間，總面積5.76萬平方公里，耕地面積達(dá)3560多萬畝。近年來，黑龍江墾區(qū)大力發(fā)展農(nóng)畜產(chǎn)品加工業(yè)，相繼打造了北大荒米業(yè)、完達(dá)山乳業(yè)、九三油脂等龍頭企業(yè)15家，形成了油、米、面、乳、肉等十大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，近百種產(chǎn)品出口到近20個國家和地區(qū)。

二、黑龍江墾區(qū)物流業(yè)發(fā)展情況

1.物流市場初步形成

黑龍江墾區(qū)為了提高優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品市場競爭力，大力發(fā)展第三方物流，推動傳統(tǒng)儲運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。針對墾區(qū)長期存在的重生產(chǎn)輕流通的思想觀念，以及傳統(tǒng)儲運方式存在“各自為政、規(guī)模小、設(shè)施落后、現(xiàn)代化水平低”的問題，農(nóng)墾區(qū)政府決定，投入大量資金，建立起集采購、運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送、信息處理于一體綜合性、多功能的現(xiàn)代化物流企業(yè)——黑龍江農(nóng)墾北大荒物流集團(tuán)公司，該物流集團(tuán)配送網(wǎng)絡(luò)遍布黑龍江省各市縣和農(nóng)場，并在海南、深圳、北京、江蘇、遼寧等發(fā)達(dá)地區(qū)和港口城市設(shè)有農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心，將極大地促進(jìn)和支撐墾區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長，初步形成專業(yè)的物流市場。

2.逐步向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化

近年來，北大荒物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)過資源整合、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和業(yè)務(wù)流程規(guī)范，目前已擁有28條鐵路專用線、20余萬噸倉儲能力的庫房，可調(diào)配使用500輛鐵路散糧運輸車；配有各類公路運輸車265輛，在省內(nèi)下設(shè)9個分公司，并在?？凇⑸钲?、上海、天津、大連、營口等港口城市和發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)有分支機(jī)構(gòu)，擁有13個糧食物流集并點和糧食購銷平臺，配送網(wǎng)絡(luò)遍布全國，年購銷糧食已達(dá)100萬噸。墾區(qū)將加快推進(jìn)以糧食為載體的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐，推進(jìn)現(xiàn)代物流體系構(gòu)建。

3.黑龍江墾區(qū)企業(yè)物流外包狀況

（1）企業(yè)物流業(yè)務(wù)仍以自營為主

北大荒米業(yè)集團(tuán)年生產(chǎn)能力為190萬噸。其物流特點是總量和批量都比較大。目前，已在全國34個省市及地區(qū)建立了銷售網(wǎng)絡(luò)。

九三糧油工業(yè)集團(tuán)以大豆加工為主導(dǎo)，集國際貿(mào)易、資本運營為一體，下設(shè)八個生產(chǎn)子公司，年加工大豆能力700萬噸。在龍頭企業(yè)中，該企業(yè)的物流總量最大。運輸采取鐵路運輸和海鐵聯(lián)運的形式。物流在集團(tuán)占有很大比重，也得到充分重視。

完達(dá)山乳業(yè)下轄40余家分、子公司，年生產(chǎn)能力100余萬噸，可生產(chǎn)200個奶制品品種，已建立了覆蓋全國的完善、快捷的市場銷售網(wǎng)絡(luò)和物流配送系統(tǒng)，銷售網(wǎng)絡(luò)遍布全國。相比較而言，該企業(yè)物流量小、覆蓋面廣，且對產(chǎn)品的保鮮保質(zhì)要求高，包裝物更換頻率較快。運輸上更多的采用公路的點對點運輸，鐵路運輸只占一小部分。

（2）物流外包意識剛剛形成

物流在墾區(qū)龍頭企業(yè)中發(fā)揮著重要作用。各個企業(yè)的物流外包意識已經(jīng)形成，都在努力尋求與專業(yè)物流企業(yè)的合作共贏。但是很顯然，目前黑龍江墾區(qū)的物流形式還處于較低層次，耗費了大量的人力、物力，不能給企業(yè)帶來更多的利潤，也不能帶來墾區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長。因此，有必要向高層次的現(xiàn)代物流方向發(fā)展。

三、黑龍江墾區(qū)物流業(yè)發(fā)展存在的問題

1.墾區(qū)物流平臺尚未真正建立

區(qū)域物流平臺及時為企業(yè)提供低成本、高效的物流服務(wù)，是企業(yè)物流外包的重要前提。盡管墾區(qū)整合各種資源建立北大荒物流公司，但這是墾區(qū)唯一一家專業(yè)的物流公司，且以其目前的規(guī)模和能力尚不能滿足生產(chǎn)企業(yè)在成本和時間方面的要求。

2.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與整合仍處于較低水平

墾區(qū)的設(shè)施與資源較為零散，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處在一個各自為政，重復(fù)建設(shè)和惡性競爭的不良局面。這種局面需要通過耗費大量時間和資金進(jìn)行區(qū)域物流平臺整合管理，目前為止，墾區(qū)的物流平臺依然達(dá)不到成為區(qū)域配送中心的要求。

3.綜合物流商的缺乏

隨著墾區(qū)物流的發(fā)展，第三方物流企業(yè)紛紛進(jìn)入墾區(qū)，但尚未形成有實力的綜合物流商，因此還不能完全解決物流外包成本和服務(wù)及時性等問題。

4.信息系統(tǒng)建設(shè)尚不完善

信息系統(tǒng)建設(shè)對于溝通供需、縮短時空距離、解決及時性等問題，實現(xiàn)物流與信息流統(tǒng)一是非常重要的。目前，墾區(qū)還沒有建成完備的信息系統(tǒng)，在信息采集、處理和反饋方面，速度仍是個問題。

四.黑龍江墾區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策與建議

1.作為物流企業(yè)自身，應(yīng)注重提高競爭力，增加客戶服務(wù)價值，從而滿足客戶需求

（1）構(gòu)建有效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通過完善的物流網(wǎng)絡(luò)開展共同配送，這對于縮短物流的周轉(zhuǎn)時間，減少損耗和分散庫存造成的各種浪費都極為有利，可實現(xiàn)物流的“低成本運營”和規(guī)模效益，從而創(chuàng)造更多的利潤，對獲取競爭優(yōu)勢極為有效。

（2）運用現(xiàn)代管理理念和先進(jìn)的管理方法，致力于提高企業(yè)本身的服務(wù)水平。現(xiàn)代物流要求第三方物流企業(yè)已不僅僅是客戶物流業(yè)務(wù)的承包人，而是要求其服務(wù)延伸到客戶的經(jīng)營活動中，與客戶形成利益同享，風(fēng)險共擔(dān)的伙伴關(guān)系，第三方物流業(yè)必須擴(kuò)展服務(wù)范圍，提高服務(wù)質(zhì)量，才能提高市場競爭力，實現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展壯大。

（3）與同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作。目前，在國內(nèi)開展經(jīng)營活動的幾類第三方物流供應(yīng)商各有相對的優(yōu)劣勢，且相互之間具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。針對自身優(yōu)劣勢，選擇好的同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作，對于第三方物流供應(yīng)商加快服務(wù)能力提升具有很大好處。

2.黑龍江墾區(qū)應(yīng)從整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度出發(fā)，為推動物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展做出努力

（1）創(chuàng)造墾區(qū)現(xiàn)代物流發(fā)展的良好環(huán)境。墾區(qū)政府應(yīng)采取積極的鼓勵政策；扶持物流企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)裝備，改善物流設(shè)施，進(jìn)而提高物流績效和物流服務(wù)水平。

（2）加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。綜合物流中心在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中極具重要作用。在北大荒物流公司基礎(chǔ)上，進(jìn)行多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣的綜合物流中心的建設(shè)，是提高物流綜合效益的核心。

（3）開拓全球性物流，尋求全球性市場空間。墾區(qū)的企業(yè)要提高國際化視野，在抓住國內(nèi)市場的同時，構(gòu)筑全球化戰(zhàn)略，參與國際化競爭。在全球范圍內(nèi)，提高企業(yè)在國際市場的競爭力，并在全球性競爭中立于不敗之地。

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篇10

所謂品牌戰(zhàn)略是指企業(yè)通過創(chuàng)立市場良好品牌形象，提升產(chǎn)品知名度，并以此來開拓市場，吸引顧客，擴(kuò)大市場占有率，取得豐厚利潤回報，培養(yǎng)忠誠品牌消費者的一種戰(zhàn)略選擇。鐵路運輸品牌產(chǎn)品是企業(yè)素質(zhì)、企業(yè)文化、企業(yè)形象的標(biāo)志，代表企業(yè)產(chǎn)品的特色，是買方市場條件下運輸企業(yè)提高市場占有率和競爭力的手段。

鐵路運輸品牌產(chǎn)品構(gòu)成要素包括：基礎(chǔ)要素即生產(chǎn)運輸產(chǎn)品的先進(jìn)工具及載體；核心要素即人和貨物位移的優(yōu)質(zhì)服務(wù)過程；關(guān)鍵要素即高素質(zhì)的從事運輸服務(wù)的生產(chǎn)者和參與位移過程的旅客(消費者)。其具有以下特點：

(1)無形的高效、高利益性特點。使旅客獲得自豪感、優(yōu)越感。2007年4月18日鐵路第六次大提速，六大干線旅行時間全部縮短，部分客車全列為軟席，且旅客票價不上調(diào)。

(2)優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)過程與消費過程的合一性特點。

(3)企業(yè)素質(zhì)、企業(yè)形象優(yōu)秀程度具有均衡性特點。表現(xiàn)為旅客的高滿意度。

(4)優(yōu)越的地域性、時效性特點。使旅客獲得高質(zhì)量地域文化享受和低時間成本。

(5)高科技含量、高環(huán)保特點。采用高速技術(shù)、信息技術(shù)、安全技術(shù)的綠色列車。哈爾濱鐵路局是木材運輸?shù)拇缶?，但貨車緊張一直是一個難以解決的矛盾。在眾多科技人員的努力下，成功研制了折疊式臺架集裝箱(木籠子)，以其科技含量高、使用方便節(jié)省費用而受到廣泛歡迎。

(6)買方市場條件下的高市場占有率特點。品糖的旅客列車上座率高。

二、確定目標(biāo)市場，設(shè)計和開發(fā)鐵路運輸品牌產(chǎn)品

1．市場分析及目標(biāo)市場選擇

客運目標(biāo)市場定位：以中低收入旅客為主，以高收入旅客為輔；以中長途運輸為主，以短途運輸為輔。貨運目標(biāo)市場定位：主要服務(wù)于大、中、小型企業(yè)，以原材料和成品運輸為主。

2．客運品牌產(chǎn)品的設(shè)計

(1)長途商貿(mào)客流和公務(wù)客流市場。其突出需求是快速、正點、舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。據(jù)此，可圍繞高速列車、快速列車、夕發(fā)朝至列車、動車組等形式，在主要干線、繁忙干線設(shè)計和開發(fā)旅館列車、商貿(mào)和公務(wù)列車。旅館列車為全列空調(diào)臥車，臥具整潔，車內(nèi)布置家庭化，突出溫馨、安靜、舒適特色。可在包房內(nèi)設(shè)置盥洗室，高臥有洗浴、磁卡電話、自助娛樂等設(shè)施。各鐵路局(集團(tuán)公司)的旅館列車均可突出本鐵路局特色，冠以新穎、溫馨的品牌名稱，穩(wěn)定服務(wù)特色質(zhì)量，使其成為旅館列車中的品牌車。

商貿(mào)和公務(wù)列車要突出提供商務(wù)洽談、會議設(shè)施、特色烹調(diào)、餐廳包廂、健身房、舞廳等飲食文化娛樂設(shè)施和現(xiàn)代化通訊、互聯(lián)網(wǎng)等信息服務(wù)設(shè)施。高級包房應(yīng)有辦公、電話、休息等設(shè)施。長途商貿(mào)和公務(wù)列車應(yīng)以空調(diào)臥車為主、配掛少量硬座車。各鐵路(集團(tuán)公司)、客運段可根據(jù)行車區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況、客流檔次，形成自己的商貿(mào)和公務(wù)車特色，使其穩(wěn)定化，冠以簡潔動聽的名稱，便其成為品牌列車。

(2)長途旅游客流市場。其對價格、速度、舒適度和服務(wù)要求中等偏上。據(jù)此，可設(shè)計開發(fā)中檔、中速、中等服務(wù)水平、中等價位的旅游專列。各鐵路局(集團(tuán)公司)、客運段可根據(jù)旅游線路景區(qū)的特點突出自己旅游專列的特色，冠以有旅游特色和服務(wù)特色的名稱。此外。還可開行“草原之旅”、“絲綢之旅”、“黃山之旅”、“張家界之旅”、“桂林風(fēng)光”以及“牡丹專列”、“赤壁專列”等旅游列車，并不斷提高服務(wù)質(zhì)量，使其成為品牌旅游列車。

(3)城際客流市場。該細(xì)分市場客流以商貿(mào)公務(wù)、旅游為主，除安全、舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)外，突出要求方便、準(zhǔn)時。據(jù)此，可圍繞城際快速列車、公交化列車、豪華旅游列車形式，設(shè)計開發(fā)品牌列車。各鐵路局、客運段，根據(jù)相應(yīng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、客流特點，突出自己城際列車的特色，穩(wěn)定其服務(wù)質(zhì)量，冠以個性化的新穎名稱，例如，廣深線上的“春光號”、“新時速”，實行公交化運行。

(4)短途旅游和郊游客流市場。目前“假日經(jīng)濟(jì)”和“雙休日”休閑游市場發(fā)展很快，該市場客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、價廉。據(jù)此，可設(shè)計開發(fā)公交化列車，發(fā)售不計名的月票，也可使其中優(yōu)質(zhì)列車品牌化。

此外，還可以按旅客年齡因素、文化因素或其它需求因素設(shè)計開發(fā)品牌列車。如“六一兒童節(jié)”、暑假，可設(shè)計開發(fā)短途兒童旅游專列、少年夏令營專列、學(xué)生專列以及老年人旅游專列、球迷專列等。還可以在混編列車中加掛母嬰車廂。總之，要通過產(chǎn)品的差異化來滿足旅客的個性化需求，形成滿足某些旅客群特殊需要的品牌列車，贏得更多的消費者的青睞和對品牌列車的忠誠。

3．貨運品牌產(chǎn)品的設(shè)計

貨運市場根據(jù)生產(chǎn)者市場細(xì)分的標(biāo)準(zhǔn)，按用戶行業(yè)可細(xì)分為大宗貨物運輸市場和零擔(dān)貨物運輸市場，按用戶生產(chǎn)規(guī)模大小可細(xì)分為大、中、小型企業(yè)市場；按貨物的運輸距離可細(xì)分為短途、中途和長途運輸市場，按貨物類別可細(xì)分為普通貨物、特殊貨物運輸市場；按送達(dá)時間可細(xì)分為一般、快速貨運市場等。在這些細(xì)分市場中，可根據(jù)發(fā)揮鐵路貨運優(yōu)勢的原則，選擇在大宗貨運市場、大中型企業(yè)貨運市場、特殊貨運市場以及快速貨運市場，按其單項或組合需求設(shè)計開發(fā)品牌貨運列車。例如，可開發(fā)“五定班列”、“行包專列”、“集裝箱專列”等等快運直達(dá)貨物列車、重載直達(dá)貨物列車等多種直達(dá)貨物列車。還可設(shè)計開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品鮮貨綠色快速貨物列車，實現(xiàn)東西南北水果蔬菜、魚類、肉類和海鮮等副食產(chǎn)品的交換。上述各種貨物列車，均可使用其中優(yōu)質(zhì)特色穩(wěn)定的品牌品牌化。

三、鐵路運輸品牌產(chǎn)品推出的途徑

1．借題發(fā)揮營造氛圍。宣傳工作是為了實現(xiàn)既定的目標(biāo)，把人們的思想統(tǒng)一起來，把人們的干勁鼓起來，把人們的情緒調(diào)動起來，把濃厚的氛圍營造出來。內(nèi)鼓士氣，外塑形象，引導(dǎo)輿論，促我發(fā)展。要開展各種符合企業(yè)實際和時展潮流的主題活動，加強(qiáng)公共關(guān)系宣傳，形成有利于企業(yè)發(fā)展的社會輿論氛圍；組織大型營銷活動，文化搭臺唱營銷戲，推出各類服務(wù)，提升鐵路信譽，增強(qiáng)對公眾的親和力和影響力等。如借助春運、提速、新站落成、列車冠名之機(jī)，組織新聞會、各類聯(lián)誼活動，把鐵路信息、服務(wù)新舉措宣傳出去，為企業(yè)經(jīng)營發(fā)展鳴鑼開道。

2．借船出海，推銷自己。就是以鐵路春運、紀(jì)念日、重要節(jié)日等重大活動為由頭，借助大眾媒體宣傳鐵路，塑造鐵路形象，從而達(dá)到“借船出海”之目的。

四、品牌列車的注冊和品牌擴(kuò)張

1．品牌列車的商標(biāo)注冊?？墒惯\輸企業(yè)在商標(biāo)法保護(hù)下，對品牌名稱享有獨占的權(quán)利，同時，也可促使企業(yè)保證品牌列車的質(zhì)量和信譽。