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航空運(yùn)輸、水運(yùn)的貨運(yùn)量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢(shì)，截止2003年以前，增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，年增長(zhǎng)量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)較快，說明了我國(guó)為滿足經(jīng)濟(jì)條件的需要，在這一時(shí)期貨物運(yùn)輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。從這一圖中可以看出，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運(yùn)輸在五種運(yùn)輸方式中的優(yōu)缺點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運(yùn)輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時(shí)河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運(yùn)速度慢，海船每小時(shí)一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國(guó)鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運(yùn)。

公路貨物運(yùn)輸具有自己獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”，還可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸。但我國(guó)目前的公路運(yùn)輸還不完善，許多公路都是收費(fèi)型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運(yùn)輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運(yùn)輸超載嚴(yán)重，不超載就無法賺錢的說法。公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒粔蛲晟疲囕v結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運(yùn)輸嚴(yán)重超載或司機(jī)超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國(guó)航空貨運(yùn)能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空貨運(yùn)能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。首先貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運(yùn)作模式仍屬初級(jí)階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空企業(yè)，最后是航空貨運(yùn)信息資源發(fā)展滯后，各個(gè)航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是實(shí)施了西氣東輸工程以來，管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國(guó)油氣管道運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的地位有待于進(jìn)一步提升。管道運(yùn)輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國(guó)天然氣供需緊張，并且管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運(yùn)輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

從五種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運(yùn)輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運(yùn)輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運(yùn)輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實(shí)行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化。鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時(shí)改善火車站的條件，加強(qiáng)路網(wǎng)的覆蓋，對(duì)于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)。在信息化管理方面，鐵路運(yùn)輸也應(yīng)當(dāng)開始加大建設(shè)力度，可以效仿國(guó)外先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸仍存在著許多收費(fèi)公路，我國(guó)應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費(fèi)平臺(tái)，提高收費(fèi)效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測(cè)車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進(jìn)ETC等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，加快公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運(yùn)輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運(yùn)信息平臺(tái)，將信息分享給航空貨運(yùn)部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時(shí)提供實(shí)時(shí)信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運(yùn)的服務(wù)水平。

國(guó)外管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運(yùn)行軟件系統(tǒng)，我國(guó)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時(shí)更加合理的分配，定期反饋，使其運(yùn)輸更加順暢。

四、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

智能運(yùn)輸將帶來貨運(yùn)車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進(jìn)的企業(yè)會(huì)逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫(kù)全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運(yùn)輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會(huì)向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)也借助車載終端實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機(jī)駕駛行為分析與改進(jìn)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊(duì)管理帶來革命化變革。因此，智能運(yùn)輸系統(tǒng)必將是未來公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]何世偉，綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)出版社，2010.9.

篇2

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤(rùn)源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤(rùn)源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國(guó)家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對(duì)于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量??；泡，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。

相對(duì)于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國(guó)際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國(guó)際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國(guó)有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。

交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國(guó)港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸。”即：水路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。

國(guó)家民用航空總局的《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計(jì)算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國(guó)際國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國(guó)將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國(guó)外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國(guó)為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國(guó)家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國(guó)為1000千克/立方米，但在某些特殊場(chǎng)合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。

2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量

貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。

一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：

貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)

作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對(duì)輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)體積重量相對(duì)于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：

實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2

=（實(shí)際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。

采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算

輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長(zhǎng)92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請(qǐng)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實(shí)際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量

37.43千克計(jì)費(fèi)重量對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克

基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元

故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國(guó)外A港口運(yùn)抵我國(guó)沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請(qǐng)分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。

解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克

（1）散裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實(shí)際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國(guó)有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對(duì)快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。

4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略

在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。

4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對(duì)于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對(duì)于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

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篇3

[中圖分類號(hào)]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-6432（2013）14-0023-02

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，“門到門”運(yùn)輸需求進(jìn)一步加大，各單一運(yùn)輸方式國(guó)際公約的軟肋日益顯現(xiàn)。在目前盛行的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人深受責(zé)任承擔(dān)方式不確定和不可預(yù)見的困擾：這種困擾不僅表現(xiàn)為難以預(yù)見貨損發(fā)生區(qū)域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現(xiàn)為定域貨損發(fā)生時(shí)，因單一運(yùn)輸方式公約調(diào)整范圍擴(kuò)展而導(dǎo)致法律適用的不確定。目前，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域沒有生效的規(guī)則處理公約間調(diào)整范圍的沖突。應(yīng)對(duì)沖突的方式一般為制定沖突規(guī)則或統(tǒng)一實(shí)體法。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域制定統(tǒng)一實(shí)體法是大勢(shì)所趨，《鹿特丹規(guī)則》就是以統(tǒng)一實(shí)體法形式調(diào)整包含海運(yùn)區(qū)段的“門到門”運(yùn)輸?shù)拇竽憞L試。這種調(diào)整究竟會(huì)使問題簡(jiǎn)化還是使問題更復(fù)雜，本文略作探討。

1 單一運(yùn)輸方式國(guó)際公約適用范圍擴(kuò)展性的具體表現(xiàn)

《華沙公約》第三十一條規(guī)定：在聯(lián)合運(yùn)輸中，在航空運(yùn)輸部分遵守本公約的規(guī)定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運(yùn)輸憑證上列入有關(guān)其他運(yùn)輸方式的條件。

《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》和《鐵路貨物運(yùn)輸國(guó)際公約》中的多式聯(lián)運(yùn)條款僅適用特殊形式的多式聯(lián)運(yùn)。根據(jù)《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》第二條：當(dāng)裝載貨物的公路運(yùn)輸車輛由海上、鐵路、內(nèi)水、航空運(yùn)輸模式進(jìn)行運(yùn)送，且貨物不從公路運(yùn)輸車輛卸下時(shí)，公路運(yùn)輸承運(yùn)人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發(fā)生在其他運(yùn)輸模式運(yùn)輸階段，且不是由于公路運(yùn)輸承運(yùn)人的任何行為或疏忽所產(chǎn)生?！惰F路貨物運(yùn)輸國(guó)際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運(yùn)輸模式的情況，也適用于“背伏式”運(yùn)輸。[1]上述“長(zhǎng)臂”式規(guī)定為運(yùn)輸實(shí)踐中法律適用沖突的產(chǎn)生埋下了伏筆。

2 “Quantum案”實(shí)證分析

“Quantum案”是反映上述條約沖突的經(jīng)典案例。[2]1998年9月，法國(guó)航空公司簽發(fā)空運(yùn)單給本案申請(qǐng)人Quantum公司，該運(yùn)單涉及將硬盤驅(qū)動(dòng)器從新加坡空運(yùn)至都柏林。由于該空運(yùn)單也允許貨車運(yùn)輸，本次運(yùn)輸中的一部分由公路運(yùn)輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運(yùn)完成；巴黎至都柏林部分由公路運(yùn)輸完成?？者\(yùn)單條款記載確認(rèn)，下述運(yùn)輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運(yùn)輸在內(nèi)的方式運(yùn)輸，也可由另一位承運(yùn)人運(yùn)輸，除非貨方有相反指示。

法國(guó)航空公司將貨物從新加坡運(yùn)至戴高樂機(jī)場(chǎng)，又用貨車將貨物從戴高樂機(jī)場(chǎng)運(yùn)至都柏林?？者\(yùn)部分由法國(guó)航空公司負(fù)責(zé)。貨車運(yùn)輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運(yùn)抵戴高樂機(jī)場(chǎng)后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運(yùn)往愛爾蘭。貨物在運(yùn)往霍利黑德時(shí)遭搶劫而丟失，卡車司機(jī)受牽連。

公路運(yùn)輸承運(yùn)人Plane Trucking公司后破產(chǎn)清算，其保險(xiǎn)人拒絕提供責(zé)任險(xiǎn)理賠。法國(guó)航空公司承認(rèn)貨損責(zé)任，但認(rèn)為在空運(yùn)之后的陸運(yùn)中，承運(yùn)人責(zé)任應(yīng)當(dāng)按照空運(yùn)單而非《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡(jiǎn)稱“公約”）第29條規(guī)定的規(guī)定來確定。前者承運(yùn)人責(zé)任限額為17SDR；而公約規(guī)定因承運(yùn)人的故意不當(dāng)行為不得享受責(zé)任限額。

而申請(qǐng)人認(rèn)為，雖然本案只有一份運(yùn)輸合同，但是法國(guó)航空公司的義務(wù)不僅包括將貨物空運(yùn)至戴高樂機(jī)場(chǎng)，也包括將貨物用貨車運(yùn)送至都柏林。由于法國(guó)航空公司的義務(wù)在本質(zhì)上屬于合同義務(wù)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同的約定適用公約，法國(guó)航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當(dāng)行為而不能享受責(zé)任限制。

本案的關(guān)鍵問題是，公約是否適用于本案合同項(xiàng)下的公路部分。即公約第一條規(guī)定的適用范圍是否包括國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同項(xiàng)下的公路區(qū)段。

一審中，英國(guó)王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭(zhēng)議焦點(diǎn)論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關(guān)注點(diǎn)在于合同而非運(yùn)輸。本案涉及的合同應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為從新加坡到都柏林的一個(gè)單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運(yùn)輸是在本合同簽訂時(shí)即已打算進(jìn)行的履行方式。但是法國(guó)航空公司在巴黎到都柏林區(qū)段并沒有合同義務(wù)必須采用公路運(yùn)輸方式，如果它愿意，也可以在該運(yùn)輸區(qū)段使用航空運(yùn)輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認(rèn)定為是一份公路運(yùn)輸合同。我認(rèn)為不能。這是一份以航空運(yùn)輸為主導(dǎo)的合同。要么整個(gè)運(yùn)輸合同都受公約調(diào)整，要么全都不受公約調(diào)整。這也符合公約第二條的邏輯?！?/p>

但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認(rèn)為：在公約第一條第一款項(xiàng)下，怎樣才能構(gòu)成一個(gè)“為公路貨物運(yùn)輸?shù)暮贤?。?dāng)我們考慮公約時(shí)，公約的適用在多大程度上取決于承運(yùn)人因合同義務(wù)而承擔(dān)公路運(yùn)輸。很明顯，根據(jù)公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運(yùn)輸?shù)暮贤瑧?yīng)考慮合同的實(shí)際運(yùn)作。若公約的適用取決于承運(yùn)人是否和托運(yùn)人約定使用公路運(yùn)輸，上述標(biāo)準(zhǔn)將變得不完整且反復(fù)無常。因此，公約第一條應(yīng)當(dāng)理解為其能被適用于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同中的公路區(qū)段。

綜上，“Quantum案”的爭(zhēng)議焦點(diǎn)有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運(yùn)輸?shù)暮贤?；如何確定多式聯(lián)運(yùn)合同的性質(zhì)。對(duì)上述爭(zhēng)議焦點(diǎn)的認(rèn)定將在一定程度上影響多式聯(lián)運(yùn)下貨物運(yùn)輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對(duì)“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯(lián)運(yùn)下國(guó)際公路運(yùn)輸區(qū)段。

該案體現(xiàn)了網(wǎng)狀責(zé)任制下，發(fā)生定域貨損時(shí)，法律適用存在沖突的可能性。《鹿特丹規(guī)則》試圖以統(tǒng)一實(shí)體法來解決潛在的法律沖突，并對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行改良。但因其調(diào)整對(duì)象局限，《鹿特丹規(guī)則》只能取代之前的三大國(guó)際海運(yùn)公約（《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》），無法一攬子取代先前所有單一運(yùn)輸方式國(guó)際公約。因而其最終文本專門就與其他運(yùn)輸公約的關(guān)系作了規(guī)定。

3 《鹿特丹規(guī)則》中的有限網(wǎng)狀責(zé)任制及評(píng)價(jià)

31 《鹿特丹規(guī)則》中有限網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條規(guī)定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時(shí)間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國(guó)際文書的下述條文?！盵3]

此外，第八十二條也對(duì)本公約與其他公約就承運(yùn)人賠償責(zé)任問題的適用做出規(guī)定：公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時(shí)已生效的，規(guī)范承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的航空貨物運(yùn)輸公約、公路貨物運(yùn)輸公約、鐵路運(yùn)輸公約、內(nèi)河航道貨物運(yùn)輸公約，包括今后對(duì)此種公約的任何修正。[4]

32 對(duì)《鹿特丹規(guī)則》責(zé)任形式的評(píng)價(jià)

《鹿特丹規(guī)則》在肯定網(wǎng)狀責(zé)任制的同時(shí)，吸收了統(tǒng)一責(zé)任制的精髓，達(dá)到了局部統(tǒng)一：在海運(yùn)區(qū)段、非定域貨物毀損滅失、海上及內(nèi)陸運(yùn)輸中發(fā)生貨物毀損滅失和裝前卸后內(nèi)陸運(yùn)輸均發(fā)生貨物毀損滅失的情況下統(tǒng)一適用《鹿特丹規(guī)則》，而在海運(yùn)區(qū)段之外的“裝前或卸后”期間，適用現(xiàn)有單一運(yùn)輸方式國(guó)際公約對(duì)承運(yùn)人“責(zé)任、責(zé)任限額和時(shí)效”的規(guī)定，顯現(xiàn)出網(wǎng)狀責(zé)任制的框架。然而，這種網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定也不排除適用《鹿特丹規(guī)則》，在統(tǒng)一國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度上向前跨了一大步。

根據(jù)第二十六條，現(xiàn)有單一方式運(yùn)輸公約中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任、責(zé)任限制、時(shí)效的部分將優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。但是，現(xiàn)有單一方式運(yùn)輸公約中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任、責(zé)任限制、時(shí)效部分之外的內(nèi)容和《鹿特丹規(guī)則》的沖突仍然存在。因此，若發(fā)生定域貨損，如果對(duì)于該定域貨損有對(duì)其適用的強(qiáng)制性國(guó)際規(guī)則，該規(guī)則中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任、責(zé)任限制、時(shí)效的部分將和《鹿特丹規(guī)則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個(gè)在制度設(shè)計(jì)上并不互為補(bǔ)充的機(jī)制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個(gè)案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會(huì)在這些公約的哪些條款優(yōu)先適用問題上產(chǎn)生不同意見。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的適用結(jié)果還有待實(shí)踐檢驗(yàn)。

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發(fā)生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據(jù)此，若貨損發(fā)生在兩個(gè)以上區(qū)段，其中一個(gè)是海上區(qū)段，《鹿特丹規(guī)則》將得到適用。而現(xiàn)有法律框架下，若發(fā)生上述情形，則可能存在不止一個(gè)適用的運(yùn)輸規(guī)則。如果《鹿特丹規(guī)則》能在上述情形中優(yōu)先適用，以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運(yùn)輸方式國(guó)際規(guī)則在上述情況下競(jìng)相適用。因此，當(dāng)貨損發(fā)生在兩個(gè)以上區(qū)段，其中一個(gè)是海上區(qū)段時(shí)，各公約之間將更易發(fā)生沖突。

綜上分析，《鹿特丹規(guī)則》的有限網(wǎng)狀責(zé)任制在尋求局部統(tǒng)一的同時(shí)還存在不少問題。雖然在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域建立統(tǒng)一實(shí)體法是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，但由于歷史原因，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域統(tǒng)一實(shí)體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運(yùn)輸方式國(guó)際公約，也來自國(guó)內(nèi)立法和區(qū)域立法，還來自商人的交易習(xí)慣，該領(lǐng)域統(tǒng)一實(shí)體法的構(gòu)建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，如何更好地實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一還需在今后的法律實(shí)踐中探索完善。

篇4

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

篇5

顧名思義就是貨物的流動(dòng)。運(yùn)輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運(yùn)輸在運(yùn)輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運(yùn)等等，各種運(yùn)輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對(duì)不一樣的情況和要求選擇合理的運(yùn)輸方式是完成國(guó)際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。

1鐵路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

1．1鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運(yùn)貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)的是距離較長(zhǎng)、批量較大的貨物的運(yùn)輸，其中包括整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運(yùn)輸工具。

1．2鐵路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)在于其運(yùn)輸量大，由于運(yùn)輸量的增大使得其運(yùn)輸成本相較于其他運(yùn)輸方式而言成本更低，鐵路運(yùn)輸一般對(duì)于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、地點(diǎn)以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險(xiǎn)比其他的運(yùn)輸方式小。

1．2．2鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運(yùn)輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時(shí)，在鐵路運(yùn)輸開始前對(duì)于相應(yīng)運(yùn)輸路段，運(yùn)輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運(yùn)輸?shù)某杀?，發(fā)車的效率比較低，由于鐵路運(yùn)輸途徑多站，經(jīng)過每個(gè)站臺(tái)都需要重新的編組，所以運(yùn)輸速度變得相對(duì)較慢，周期也比較長(zhǎng)(除專列之外)。

1．3鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

針對(duì)不同的要求需要不同的運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國(guó)水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項(xiàng)目中，采用的是國(guó)際聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國(guó)廊坊在運(yùn)輸過程中經(jīng)過不同的國(guó)家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達(dá)終點(diǎn)站恩巴;不僅僅是在國(guó)際運(yùn)輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購(gòu)物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

2．1道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，運(yùn)輸數(shù)量相對(duì)較小，運(yùn)輸距離相對(duì)較短，但是靈活度相對(duì)于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞剑饕蕾囉诘缆泛蛙囕v，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運(yùn)輸方式無法比擬的地方所在。道路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的直接運(yùn)輸，中間不需要像鐵路運(yùn)輸一樣經(jīng)過大小站臺(tái)和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運(yùn)。

2．2．2道路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要依靠車輛運(yùn)輸，由于自身的局限性，其載貨量相對(duì)較小，受天氣路況的影響相對(duì)較大，由于運(yùn)輸數(shù)量小，運(yùn)輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長(zhǎng)途運(yùn)輸。對(duì)于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個(gè)城市時(shí)需要辦理通行證。

2．3道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

就公司老撾、緬甸的項(xiàng)目而言，目前公路運(yùn)輸確實(shí)是主要的運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項(xiàng)目所需要的貨物分別集中在中國(guó)云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運(yùn)辦理好國(guó)內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過道路運(yùn)輸將項(xiàng)目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運(yùn)到目的地。

2．4道路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對(duì)比較小，但是在實(shí)際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會(huì)設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費(fèi)，這些都是需要考慮的因素，還因所運(yùn)輸?shù)奈锲凡煌瑢?duì)于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

3．1水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

水路運(yùn)輸主要是以船舶、貨輪等運(yùn)輸工具在海洋、河流、大江等載運(yùn)貨物的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運(yùn)輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運(yùn)輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

水路運(yùn)輸對(duì)比于其他運(yùn)輸方式而言，最大的運(yùn)輸方式在于運(yùn)輸能力和運(yùn)輸成本上，由于水路運(yùn)輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對(duì)較低，另外，在運(yùn)輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

水路運(yùn)輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實(shí)減少了前期的成本投入，但也恰恰是因?yàn)檫@些原因，水路運(yùn)輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于運(yùn)輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

在實(shí)際的應(yīng)用中，水路運(yùn)輸主要分為集裝箱運(yùn)輸和散雜貨船運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。使用集裝箱運(yùn)輸，可以直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運(yùn)輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運(yùn)輸。承運(yùn)超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運(yùn)。

3．4水路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

在水路運(yùn)輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會(huì)使得所運(yùn)輸?shù)奈锲肥艹?，因此，在運(yùn)輸開始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運(yùn)輸方式，對(duì)于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。

4航空運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

4．1航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

航空運(yùn)輸是以飛機(jī)為主體的載運(yùn)貨物的運(yùn)輸方式。如果采用直升機(jī)直達(dá)的運(yùn)輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機(jī)運(yùn)輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運(yùn)輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

飛機(jī)在日常生活中是速度相對(duì)較快的運(yùn)輸工具之一，利用飛機(jī)為載體進(jìn)行的貨物運(yùn)輸可以提高貨物的運(yùn)輸速度，降低貨物運(yùn)輸所需要的時(shí)間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運(yùn)輸這一運(yùn)輸方式。飛機(jī)運(yùn)輸貨物量比較小，并且運(yùn)輸成本也比較高。此外，航空運(yùn)輸對(duì)安全性的要求也比較高，對(duì)于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險(xiǎn)的物品都是不允許托運(yùn)的，所受到的限制比較多。

4．3航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是周期性短、時(shí)間快，對(duì)于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運(yùn)輸方式。比如:在國(guó)家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價(jià)格高這樣的器材，或者是藥物的運(yùn)輸，使用航空運(yùn)輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運(yùn)及其特點(diǎn)與應(yīng)用

5．1多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點(diǎn)發(fā)往指定的收貨地點(diǎn)的運(yùn)輸過程，采用鐵路、道路等多種運(yùn)輸方式相互配合的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)是一種較高級(jí)的、優(yōu)化的運(yùn)輸方式，可以極大的提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運(yùn)人簽訂合同，實(shí)行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸。

5．2多式聯(lián)運(yùn)的利弊

5．2．1多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸;道路運(yùn)輸?shù)撵`活度高，可以實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的運(yùn)輸方式;水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載量大，成本低;航空運(yùn)輸周期性短，可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。

5．2．2多式聯(lián)運(yùn)的缺點(diǎn)

多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于各種運(yùn)輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的銜接，保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。

5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用

多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)得到國(guó)際的認(rèn)可，并且在國(guó)際上也開始投入實(shí)施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項(xiàng)目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來自于歐洲，通過國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式就可以保證貨物在最短時(shí)間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點(diǎn)。

5．4多式聯(lián)運(yùn)的注意事項(xiàng)

多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)指定的地點(diǎn)。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個(gè)環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結(jié)語

綜上所述，要做好國(guó)際物流管理與多種運(yùn)輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運(yùn)輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險(xiǎn)工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類別、時(shí)間、地點(diǎn)等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運(yùn)輸方式。

［參考文獻(xiàn)］

篇6

（一）運(yùn)輸合同的簽訂

2011年初，美國(guó)利安集團(tuán)與杭州匯鴻公司簽訂絲綢服裝貿(mào)易合同，確定貿(mào)易條款是FOB上海虹橋機(jī)場(chǎng)。同年，美國(guó)利安與美國(guó)國(guó)際貨運(yùn)有限公司紐約分公司（簡(jiǎn)稱U.F.C公司）簽訂一份《委托運(yùn)輸合同》，雙方約定：由U.F.C公司為利安集團(tuán)負(fù)責(zé)從中國(guó)到美國(guó)進(jìn)口貨物的運(yùn)輸，須在七天內(nèi)把所收到的貨物運(yùn)抵美國(guó)。貨到紐約后，利安集團(tuán)應(yīng)立即支付運(yùn)費(fèi)后方可提貨。否則，須另付倉(cāng)管費(fèi)。各參與方間關(guān)系如圖1所示。

（二）運(yùn)輸業(yè)務(wù)的辦理

運(yùn)輸合同簽訂后，美國(guó)利安公司立即傳真杭州匯鴻公司，告知U.F.C公司中國(guó)辦事處負(fù)責(zé)人王黃軍的地址，要求杭州匯鴻速與其接洽、辦理出口手續(xù)。為訂艙發(fā)運(yùn)的便利，杭州匯鴻按照U.F.C公司中國(guó)辦事處王黃軍的要求，改用東航的《國(guó)際貨運(yùn)托運(yùn)書》，并在王黃軍承諾與東航結(jié)算相關(guān)運(yùn)費(fèi)的情況下，將填好的托運(yùn)書傳真給王黃軍。王黃軍將托運(yùn)書交給了東航的貨運(yùn)華訊公司，并簽署協(xié)議：宣稱將杭州匯鴻公司的托運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交給華訊公司辦理，同時(shí)將收款權(quán)移交給華訊公司。杭州匯鴻公司隨后按照王黃軍指示，先后將貨物送到上海虹橋機(jī)場(chǎng)的華訊公司倉(cāng)庫(kù)。該公司簽收了貨物，應(yīng)U.F.C要求代填并簽發(fā)了東航貨運(yùn)主運(yùn)單， 主運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為華訊公司，收貨人為U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發(fā)了航空貨運(yùn)分運(yùn)單，分運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國(guó)利安集團(tuán)。貨物運(yùn)輸交接流程如圖2所示。

（三）運(yùn)費(fèi)糾紛的產(chǎn)生

按照東航公司預(yù)付運(yùn)費(fèi)的要求，華訊公司支付東航空運(yùn)費(fèi)約40萬人民幣。貨物發(fā)送后，華訊公司未及時(shí)將航空分運(yùn)單正本托運(yùn)人聯(lián)交給杭州匯鴻公司。貨物陸續(xù)到達(dá)紐約，美國(guó)利安集團(tuán)支付了空運(yùn)費(fèi)、清關(guān)費(fèi)及雜費(fèi)，從U.F.C紐約公司提取了貨物。同年6月，華訊公司致函杭州匯鴻公司稱：當(dāng)時(shí)杭州匯鴻公司委托U.F.C公司進(jìn)行運(yùn)輸，但U.F.C公司與華訊公司有協(xié)議，現(xiàn)U.F.C公司將收款權(quán)移交給華訊公司，要求匯鴻公司依照分運(yùn)單支付上海到紐約貨物全程空運(yùn)費(fèi)約60萬人民幣。匯鴻公司以運(yùn)費(fèi)由外商支付為由拒付，雙方釀成糾紛。

此案例中，很明顯貨運(yùn)華訊公司、賣方匯鴻公司都被U.F.C公司所騙，從而讓兩位受害方間釀成糾紛、承擔(dān)貨物運(yùn)輸費(fèi)用的損失。

二、本案例中貨運(yùn)交接不當(dāng)分析

（一）杭州匯鴻公司的不當(dāng)做法分析

1.正確的貨運(yùn)交接流程。FOB條款下，買方負(fù)責(zé)運(yùn)輸，即由買方指定承運(yùn)人。此票業(yè)務(wù)正確的做法應(yīng)該是：杭州匯鴻公司接到買方貨交指定承運(yùn)人U.F.C的指令后，應(yīng)將貨物及時(shí)送達(dá)合同約定的地點(diǎn)上海虹橋機(jī)場(chǎng)，與U.F.C辦理交接手續(xù)，取得U.F.C公司簽名的相關(guān)單據(jù)，將貨物置于U.F.C的掌控下，即完成了自己應(yīng)盡的義務(wù)。后續(xù)的運(yùn)輸事宜應(yīng)由U.F.C公司自己處理。

2.不當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)操作步驟。杭州匯鴻公司不當(dāng)?shù)淖龇ㄔ谟冢浩湟?，雖然及時(shí)與U.F.C公司接洽，并及時(shí)將貨物提交到了指定的地點(diǎn)，但沒有收到U.F.C公司收貨證明，沒有從交接手續(xù)上完成貨交U.F.C的任務(wù)。相反地，卻交貨物置于華訊公司的掌控下。其二，杭州匯鴻公司不應(yīng)該按U.F.C公司的要求，改用東航的《國(guó)際貨物托運(yùn)書》，并將填好的托運(yùn)書傳真給U.F.C公司。錯(cuò)誤地理解為，托運(yùn)書傳真給U.F.C，即完成了貨交U.F.C的交接手續(xù)。其實(shí)，U.F.C公司就是利用杭州匯鴻公司的這種善意做法，將托運(yùn)書轉(zhuǎn)交給了東航貨代華訊公司，從而使杭州匯鴻公司作為托運(yùn)人與東航建立了運(yùn)輸合同關(guān)系、與華訊公司建立了貨運(yùn)關(guān)系。

（二）華訊公司的不當(dāng)做法分析

1.正確的業(yè)務(wù)辦理流程。華訊公司正確的做法應(yīng)該是：其一，與U.F.C公司簽訂了協(xié)議，并收到了由U.F.C公司轉(zhuǎn)交的杭州匯鴻公司填寫的托運(yùn)單后，應(yīng)及時(shí)與托運(yùn)書上的托運(yùn)人杭州匯鴻公司取得聯(lián)系，而不是盲目聽從U.F.C公司的單方指令。其二，簽發(fā)運(yùn)單時(shí)，為了運(yùn)費(fèi)的安全性，應(yīng)在未取得運(yùn)費(fèi)之前，將貨物的控制權(quán)掌握在自己手中。因此，主運(yùn)單的收貨人應(yīng)是華訊公司、或其授權(quán)的人，而不應(yīng)是U.F.C公司。結(jié)清運(yùn)費(fèi)后，再將貨物移交給U.F.C公司，這樣能將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中，避免造成不可挽回的損失。

2.不當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)辦理步驟。華訊公司的不當(dāng)做法在于：華訊公司與U.F.C公司簽訂了協(xié)議，并收到了杭州匯鴻公司送來的貨物后，錯(cuò)誤地認(rèn)為為杭州匯鴻公司真的委托過U.F.C公司辦理運(yùn)輸事宜，現(xiàn)U.F.C公司將運(yùn)輸業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給華訊公司，所以杭州匯鴻公司理所當(dāng)然將支付運(yùn)輸費(fèi)用。因此，按照U.F.C公司的要求及其提供的托運(yùn)單，簽發(fā)的分運(yùn)單托運(yùn)人是杭州匯鴻公司，收貨人是美國(guó)利安集團(tuán)；而主運(yùn)單的托運(yùn)人是華訊公司，收貨人卻是紐約U.F.C公司。

（三）U.F.C實(shí)施運(yùn)費(fèi)詐騙的不當(dāng)手段分析

在整個(gè)案例中，U.F.C公司利用賣方與貨代“奉顧客為上帝”的熱心服務(wù)，以及“急于成交”的心理，成功實(shí)施了詐騙。

首先，誘導(dǎo)杭州匯鴻公司改填東航托運(yùn)單，并將其傳真給U.F.C公司，讓杭州匯鴻公司誤認(rèn)為已完成了手續(xù)上的交接。U.F.C公司并指示杭州匯鴻公司將貨物送達(dá)FOB條款指定地上海虹橋機(jī)場(chǎng)，讓杭州匯鴻公司誤認(rèn)為貨物已移交給買方指定承運(yùn)人U.F.C公司的掌控下。因此，錯(cuò)誤地認(rèn)為按照FOB條款，已完成應(yīng)盡責(zé)任。

其次，U.F.C公司拿著杭州匯鴻公司填寫的托運(yùn)書后，與華訊公司簽署了轉(zhuǎn)讓貨運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)議，并移交收款權(quán)。因此，在杭州匯鴻公司送貨后，華訊公司簽收了貨物。在整個(gè)過程中，杭州匯鴻公司誤以為貨已移交給U.F.C公司，而華訊公司則誤認(rèn)為杭州匯鴻公司按托運(yùn)單指示將貨物交與自己進(jìn)行托運(yùn)。

再次，在U.F.C要求下，華訊公司代填并簽發(fā)了東航貨運(yùn)主運(yùn)單， 主運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為華訊公司，收貨人卻是U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發(fā)了航空貨運(yùn)分運(yùn)單，分運(yùn)單上記載的托運(yùn)人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國(guó)利安集團(tuán)。至此，U.F.C公司完成了“空手套白狼”的游戲，不費(fèi)一兵一卒，騙取了巨額的運(yùn)輸費(fèi)用。

三、多環(huán)節(jié)空運(yùn)交接單證流程及風(fēng)險(xiǎn)防范

（一）航空主運(yùn)單與分運(yùn)單

航空主運(yùn)單，是由航空公司，即實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的航空運(yùn)單。每一批由航空公司發(fā)運(yùn)的貨物都應(yīng)有主運(yùn)單，它是承運(yùn)人辦理貨物發(fā)運(yùn)與交付依據(jù)，是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸契約，并應(yīng)承運(yùn)人要求分別指定托運(yùn)人與收貨人。航空分運(yùn)單，是由航空貨運(yùn)，即契約承運(yùn)人，在辦理集中托運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)簽發(fā)給各個(gè)發(fā)貨人的運(yùn)單。

航空分運(yùn)單的運(yùn)輸合同當(dāng)事人，一方是航空貨運(yùn)，另一方是多個(gè)發(fā)貨人；而航空主運(yùn)單的運(yùn)輸合同當(dāng)事人，一方是航空公司（實(shí)際承運(yùn)人），另一方是航空貨運(yùn)（作為托運(yùn)人）。貨物到達(dá)目的地后，由航空貨運(yùn)在該地的分公司或其憑主運(yùn)單向當(dāng)?shù)睾娇展咎崛∝浳?，然后按分運(yùn)單分別貨交收貨人。因此，發(fā)貨人、收貨人和航空公司是不發(fā)生直接關(guān)系的。它們之間的關(guān)系如圖3所示。

（二）該案例中正確的交接流程圖

在上述案例中，由于FOB條款下買方指定的承運(yùn)人是U.F.C公司，基于整個(gè)案情的描述，正確的流程圖應(yīng)該如圖4所示。

賣方杭州匯鴻公司和貨運(yùn)華訊公司，如果能更加謹(jǐn)慎地處理該票業(yè)務(wù)，更加熟悉整個(gè)貨物運(yùn)輸流程，更加知曉各運(yùn)輸單證所應(yīng)履行的責(zé)任，那么就不會(huì)被U.F.C公司所詐騙。

國(guó)際貿(mào)易中由于貨物的特殊性，以及客戶對(duì)時(shí)間的要求，很多簽署FOB的貿(mào)易條款在交易雙方認(rèn)可的情況下，運(yùn)輸方式采用空運(yùn)是常見的現(xiàn)象。在FOB海運(yùn)情況下，由于海運(yùn)提單具備物權(quán)憑證的作用，必須憑提單才能放貨，因?yàn)橘u方與運(yùn)輸方對(duì)貨物的控制權(quán)容易掌控。而在FOB空運(yùn)情況下，空運(yùn)提單與貨物一起走，收貨人可以在沒有空運(yùn)單的情況下便可以取貨，自然增加了此類運(yùn)輸方式中權(quán)益方的風(fēng)險(xiǎn)性。FOB條款下，運(yùn)費(fèi)由買方支付，很多不良的買方指定承運(yùn)人，往往利用對(duì)方疏于防范的心理榨取巨額運(yùn)費(fèi)。因此，應(yīng)該多了解此類案情發(fā)生的狀況，多熟悉運(yùn)輸交接流程，增強(qiáng)防范意識(shí)，謹(jǐn)慎細(xì)致地處理各票業(yè)務(wù)，以求實(shí)現(xiàn)零風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)務(wù)能力。

（三）多環(huán)節(jié)空運(yùn)詐騙風(fēng)險(xiǎn)防范

篇7

沈陽工程學(xué)院是一所以培養(yǎng)高級(jí)應(yīng)用型人才為主的全日制普通本科院校。學(xué)校堅(jiān)持“工程教育、職業(yè)取向”的辦學(xué)理念，積極探索新形勢(shì)下應(yīng)用型本科高校的辦學(xué)思路和辦學(xué)理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點(diǎn)專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是能在物流企業(yè)或其他企業(yè)從事供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運(yùn)作及物流管理工作的應(yīng)用型高素質(zhì)管理人才。這一目標(biāo)決定了我們的教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽引入“職業(yè)能力本位”“項(xiàng)目化課程改革”“以工作工程為導(dǎo)向”等課程改革思路。

一、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的內(nèi)涵

項(xiàng)目化教學(xué)是近年來應(yīng)用型本科教育教學(xué)改革的熱點(diǎn)，是師生通過共同實(shí)施一個(gè)完整的項(xiàng)目工作而進(jìn)行的教學(xué)活動(dòng)。課程項(xiàng)目化改造按照企業(yè)（行業(yè)）調(diào)研――調(diào)研分析――確定行動(dòng)領(lǐng)域――確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域――形成學(xué)習(xí)情境（項(xiàng)目）――教學(xué)實(shí)施――對(duì)比分析的路徑推進(jìn)。在學(xué)習(xí)領(lǐng)域的整體設(shè)計(jì)上，按照“以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位，以學(xué)生為主體，以職業(yè)實(shí)踐為主線，以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為載體，以完整的工作過程為行動(dòng)體系”的總體設(shè)計(jì)要求，通過任務(wù)驅(qū)動(dòng)構(gòu)建課程項(xiàng)目體系。

二、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施

1.明確課程的地位和培養(yǎng)目標(biāo)

物流運(yùn)輸是物流的核心功能，《物流運(yùn)輸管理》課程是物流管理專業(yè)的主干核心課程，也是重要的專業(yè)技能課，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點(diǎn)，課程旨在為貨物運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)運(yùn)輸作業(yè)部，兼顧生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)連鎖企業(yè)的運(yùn)輸部門，培養(yǎng)業(yè)務(wù)操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗(yàn)貨員、信息處理員等）、運(yùn)輸項(xiàng)目主管、運(yùn)輸部門經(jīng)理。通過該課程的學(xué)習(xí)，從職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，培養(yǎng)學(xué)生具有物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場(chǎng)處理與開拓能力，具有制定運(yùn)輸計(jì)劃和調(diào)度指令、整車貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、零擔(dān)貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、特種貨物（鮮活、危險(xiǎn)、大件）運(yùn)輸作業(yè)組織和關(guān)鍵作業(yè)優(yōu)化、審定運(yùn)輸合同內(nèi)容和處理貨物運(yùn)輸事故、初步核算運(yùn)輸成本支出、初步評(píng)價(jià)運(yùn)輸服務(wù)績(jī)效的能力，具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

本課程在于培養(yǎng)學(xué)生對(duì)運(yùn)輸模式、運(yùn)輸組織及運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的未來可能發(fā)展方向有一定的認(rèn)識(shí)，并為其掌握有關(guān)運(yùn)輸供需的知識(shí)以及成本核算與定價(jià)提供一定的方法論，試圖培養(yǎng)學(xué)生了解交通運(yùn)輸基本知識(shí)，掌握物流運(yùn)輸管理基本技能，使其具有從事物流運(yùn)輸研究和實(shí)際工作的基本能力。

2.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的思路

《物流運(yùn)輸管理》課程根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等十大項(xiàng)目主題，每一個(gè)項(xiàng)目為完整的一個(gè)工作過程。項(xiàng)目主題與真實(shí)世界密切聯(lián)系，學(xué)生的學(xué)習(xí)更加具有針對(duì)性和實(shí)用性，提供學(xué)生根據(jù)自己的興趣選擇內(nèi)容和展示形式的決策機(jī)會(huì)，學(xué)生能夠自主、自由地進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而有效地促進(jìn)學(xué)生創(chuàng)造能力的發(fā)展。通過模擬運(yùn)輸活動(dòng)的工作情境，把工作過程采用項(xiàng)目化形式，使學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中能夠自覺認(rèn)識(shí)到每一項(xiàng)運(yùn)輸活動(dòng)所要具備的知識(shí)、能力和素質(zhì)，從而激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。

3.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的要點(diǎn)

本課題的研究是將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)充分結(jié)合到教學(xué)內(nèi)容中，把職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分為知識(shí)目標(biāo)（應(yīng)知）和能力目標(biāo)（應(yīng)會(huì)），并以之作為我們物流教學(xué)的培養(yǎng)目標(biāo)，將能力目標(biāo)細(xì)分為具有運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計(jì)劃能力、公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力等能力。同時(shí)把這些能力目標(biāo)融合到基于物流工作過程而劃分的任務(wù)中去，然后通過這些任務(wù)的驅(qū)動(dòng)，真正讓學(xué)生掌握真實(shí)物流行業(yè)的工作流程和工作方法，掌握相應(yīng)的知識(shí)目標(biāo)和能力目標(biāo)。這樣的基于工作過程的教學(xué)模式，就有了很實(shí)在的內(nèi)容，為學(xué)生今后的就業(yè)增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強(qiáng)。

4.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施

對(duì)《物流運(yùn)輸管理》課程項(xiàng)目化改革的實(shí)施過程進(jìn)行分析，從培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，在一定程度上與工作過程相聯(lián)系，根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等項(xiàng)目主題，每一個(gè)項(xiàng)目為完整的一個(gè)工作過程。從職業(yè)情境中的工作過程導(dǎo)出“行動(dòng)領(lǐng)域”，再經(jīng)教學(xué)整合形成“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”，并通過具體的“學(xué)習(xí)情境”來實(shí)施，每個(gè)學(xué)習(xí)情境包含多個(gè)不同的工作任務(wù)，通過多個(gè)不同工作任務(wù)的訓(xùn)練，把該學(xué)習(xí)領(lǐng)域的所有知識(shí)點(diǎn)都涵蓋進(jìn)去。秉承我院“工程教育、職業(yè)取向”辦學(xué)理念，基于應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)，《物流運(yùn)輸管理》課程采用“項(xiàng)目化教學(xué)”模式，課程堅(jiān)持項(xiàng)目化導(dǎo)向的課程開發(fā)理念和方法，以物流運(yùn)輸管理工作過程為主線，形成教學(xué)內(nèi)容的邏輯框架。在教學(xué)內(nèi)容的選取方面，各項(xiàng)目注重知識(shí)和技能結(jié)構(gòu)的完整性、系統(tǒng)性。注重技能訓(xùn)練，注重體現(xiàn)崗位技能和綜合技能的相互結(jié)合。在學(xué)生的學(xué)習(xí)方法方面，注重工學(xué)結(jié)合和教學(xué)做一體的教學(xué)實(shí)施過程。

（1）將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分

①具有運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計(jì)劃能力；②公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力；③水路貨物運(yùn)輸組織能力；④鐵路貨物運(yùn)輸組織能力；⑤航空貨物運(yùn)輸組織能力；⑥集裝箱貨物運(yùn)輸作業(yè)組織操作能力；⑦聯(lián)合運(yùn)輸組織能力；⑧物流運(yùn)輸管理決策能力；使學(xué)生具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

（2）根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出如下項(xiàng)目

①項(xiàng)目一：物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研

運(yùn)輸市場(chǎng)是運(yùn)輸生產(chǎn)者和運(yùn)輸需求者之間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品交易的場(chǎng)所和機(jī)制，是運(yùn)輸活動(dòng)的客觀反映。在完成運(yùn)輸任務(wù)前，首先要對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，了解市場(chǎng)情況，為企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)做出合理安排。市場(chǎng)部組織工作人員對(duì)物流運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查貨主的運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給情況，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果做出本期的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。

通過課堂上講授物流運(yùn)輸市場(chǎng)的分類、運(yùn)輸市場(chǎng)的特征、運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)輸合理化的措施，組織學(xué)生對(duì)不同運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，分析運(yùn)輸市場(chǎng)的特征，存在哪些問題，應(yīng)如何進(jìn)行改進(jìn)。通過本項(xiàng)目的訓(xùn)教，使學(xué)生掌握了運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研的方法和調(diào)研的內(nèi)容，具備對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運(yùn)輸計(jì)劃，制定運(yùn)輸車輛和線路的能力。

②項(xiàng)目二：公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)

公路運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的運(yùn)輸方式之一。在目前全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長(zhǎng)2/3，公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個(gè)貨運(yùn)量的70%～80%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占10%。在各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的條件下，做好公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織工作顯得尤為重要。公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法應(yīng)在掌握一定貨源的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物結(jié)構(gòu)的不同，合理調(diào)配和使用車輛，做到車種適合貨種，標(biāo)重適合貨重。

在本項(xiàng)目中，要使學(xué)生掌握公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法，運(yùn)輸路線和時(shí)間進(jìn)度的安排、裝載計(jì)劃、計(jì)算駕駛時(shí)間、本地送貨的組織。能夠使用節(jié)約里程法對(duì)配送中心的運(yùn)輸配送路線進(jìn)行設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

③項(xiàng)目三：水路貨物運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸批量大、運(yùn)輸成本低、占地少、投資少、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、航速低等特點(diǎn)，特別適合大宗貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，是國(guó)家綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握班輪貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序、貨物交付方式、班輪運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C、貨運(yùn)班輪單證流程；掌握租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主要租船經(jīng)營(yíng)方式、租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的程序。

④項(xiàng)目四：鐵路貨物運(yùn)輸組織

我國(guó)幅員遼闊，鐵路運(yùn)輸是陸地交通運(yùn)輸?shù)闹髁?，比其他的運(yùn)輸方式具有更多的優(yōu)越性。鐵路運(yùn)輸具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸能力大、安全性高、運(yùn)輸速度較快、能耗小、環(huán)境污染小、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，適合于經(jīng)常且穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，主要是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付；鐵路運(yùn)輸合同的簽訂、變更、解除；爭(zhēng)議的調(diào)解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用的核收、計(jì)算；鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序。

⑤項(xiàng)目五：航空貨物運(yùn)輸組織

航空運(yùn)輸具有高科技性、運(yùn)輸速度快、機(jī)動(dòng)靈活、安全舒適、建設(shè)周期短、投資少、回收快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，適合于長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸及郵件運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生掌握國(guó)際航空貨物運(yùn)輸流程及主要單證、國(guó)際航空貨物運(yùn)單、國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi)等內(nèi)容。

⑥項(xiàng)目六：集裝箱運(yùn)輸組織

集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域中運(yùn)用大型機(jī)械設(shè)備和大型運(yùn)載車輛進(jìn)行裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸。它沖破了過去交通運(yùn)輸中的一切陳舊的規(guī)章制度和管理機(jī)制，形成一套獨(dú)立的規(guī)章制度和管理體制，是最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。近年來，集裝箱運(yùn)輸在世界物流界已成為一種主要的運(yùn)輸方式。本項(xiàng)目中，要求學(xué)生熟悉集裝箱的類型及標(biāo)識(shí)；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點(diǎn)和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運(yùn)輸管理。

⑦項(xiàng)目七：聯(lián)合運(yùn)輸組織

貨物從出發(fā)地到最終目的地的完整運(yùn)輸過程可能不僅使用一種運(yùn)輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸工具，通過分段接力的運(yùn)輸方式來完成，這就是聯(lián)合運(yùn)輸。聯(lián)合運(yùn)輸不是一種新的運(yùn)輸方式，而是一種新的運(yùn)輸組織形式。本項(xiàng)目中要求學(xué)生掌握多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織方法中的銜接式多式聯(lián)運(yùn)的組織方法；掌握聯(lián)運(yùn)站的運(yùn)營(yíng)管理。

⑧項(xiàng)目八：物流運(yùn)輸管理決策

運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的重要職能，其管理與作業(yè)水平的高低會(huì)直接影響和決定整個(gè)物流的運(yùn)營(yíng)成本、效率和客戶滿意度，而搞好現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)之一就是準(zhǔn)確的運(yùn)輸決策。根據(jù)物流發(fā)展過程中的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料來看，物流運(yùn)輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對(duì)于許多商品來說，運(yùn)輸成本會(huì)占到商品價(jià)格的4%～10%左右，可以看出，運(yùn)輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動(dòng)大得多。在本項(xiàng)目中，要求學(xué)生掌握的主要決策是：對(duì)載運(yùn)工具的選擇、運(yùn)輸提供商的選擇、運(yùn)輸路線的選擇、運(yùn)輸能力的配備等問題。

每一個(gè)項(xiàng)目為完整的一個(gè)工作過程。

（3）教學(xué)考核與評(píng)價(jià)

教學(xué)考核與評(píng)價(jià)以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學(xué)業(yè)成績(jī)由過程考核成績(jī)×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個(gè)項(xiàng)目訓(xùn)教過程中，圍繞項(xiàng)目的訓(xùn)教目標(biāo)，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團(tuán)隊(duì)精神進(jìn)行綜合性考核。過程考核由學(xué)生自評(píng)、學(xué)生互評(píng)和老師評(píng)價(jià)相結(jié)合。每一個(gè)項(xiàng)目結(jié)束后，都有一個(gè)完成該項(xiàng)目的成績(jī)，根據(jù)項(xiàng)目的難易程度，定出每一項(xiàng)目的權(quán)重，所有項(xiàng)目完成后，得到過程考核成績(jī)；期末考試主要是考核學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的掌握程度。

三、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的總結(jié)

《物流運(yùn)輸管理》項(xiàng)目化課程改革教學(xué)過程中，學(xué)生主動(dòng)積極參與，從被動(dòng)聽講的從屬的知識(shí)接受者的地位，轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動(dòng)參與的學(xué)習(xí)主體地位。如在物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研項(xiàng)目中，同學(xué)們能夠根據(jù)老師上課時(shí)講解的運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結(jié)合實(shí)際調(diào)研工作，從不同角度分析了各種運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀、存在的問題，并結(jié)合專業(yè)知識(shí)提出了解決方案。實(shí)踐證明，基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目化課程改革的理念具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實(shí)踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個(gè)問題提供了有效的方法。

參考文獻(xiàn)：

篇8

商品運(yùn)輸合同材料一

甲方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號(hào)：_________

乙方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號(hào)：_________

按照《中華人民共和國(guó)合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲乙雙方本著互惠互利的原則和相互合作與支持的宗旨，就甲方委托乙方為進(jìn)口貨物運(yùn)輸?shù)仁乱耍?jīng)友好協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議。

第一條 甲方責(zé)任和義務(wù)

1.甲方最少在貨物抵達(dá)前(船到港前三天、航班到港前24小時(shí))通知乙方貨物到達(dá)情況和提供有關(guān)文件，包括：海洋提單、空運(yùn)提單、貨物資料、報(bào)關(guān)和報(bào)檢報(bào)驗(yàn)文件等，以便乙方安排換單和提前審核有關(guān)文件。

2.甲方委托乙方申報(bào)的進(jìn)口貨物，必須按照中華人民共和國(guó)海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢驗(yàn)以及相關(guān)部門對(duì)于國(guó)家進(jìn)口貨物的有關(guān)規(guī)定，如實(shí)申報(bào)。

3.由于甲方或下列原因?qū)е仑浳锷陥?bào)時(shí)間的延遲，而造成未能及時(shí)清關(guān)或貨物疏港等，由甲方承擔(dān)所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任及費(fèi)用，而乙方不予承擔(dān)：

(1)因買賣雙方原因?qū)е绿釂尾荒茉诖菊Q取(如未電放、海運(yùn)費(fèi)用未結(jié)清等);

(2)由于甲方未能及時(shí)提供進(jìn)口報(bào)關(guān)所需的全部資料;

(3)因甲方所提供的報(bào)關(guān)資料失實(shí)，而導(dǎo)致的延遲;

(4)在清關(guān)過程中由于海關(guān)等相關(guān)部門要求，需要補(bǔ)充或修改有關(guān)單證及相關(guān)說明資料，而甲方未能及時(shí)提供;

(5)遇到法定節(jié)假日或有關(guān)部門不能正常辦公;

(6)因港口要求和規(guī)定而必須輸港的貨物;

(7)其它甲方及不可抗拒原因。

4.由于非乙方原因造成滯箱費(fèi)、污箱費(fèi)、修箱費(fèi)等費(fèi)用和責(zé)任，由甲方承擔(dān)，乙方盡量協(xié)助甲方協(xié)商解決。

第二條 乙方責(zé)任和義務(wù)

1.乙方應(yīng)及時(shí)、合理安排甲方所委托進(jìn)口貨物的的換單、申報(bào)、運(yùn)輸?shù)仁乱恕?/p>

2.乙方應(yīng)及時(shí)通知甲方有關(guān)報(bào)關(guān)進(jìn)度、預(yù)計(jì)送貨時(shí)間，以便甲方合理安排倉(cāng)庫(kù)裝卸。

3.乙方應(yīng)積極協(xié)助甲方解決在報(bào)關(guān)過程中出現(xiàn)的各種問題和狀況，包括文件的提供、解釋、說明等工作。

4.乙方應(yīng)以最快的速度完成清關(guān)工作，并按甲方的指示將貨物送到指定地點(diǎn)。

第三條 費(fèi)用結(jié)算

1.按照海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，甲方應(yīng)自行向海關(guān)繳付貨物進(jìn)口關(guān)稅及增值稅，特殊情況可以委托乙方代繳，但乙方不予以墊付。

2.甲方應(yīng)自行交付到付運(yùn)費(fèi)(海運(yùn)費(fèi)和THC、空運(yùn)費(fèi))，特殊情況可以委托乙方代付，但乙方不予以墊付。

3.非乙方原因產(chǎn)生的特殊費(fèi)用和責(zé)任，乙方不予以承擔(dān)。

4.乙方在貨物完成清關(guān)、運(yùn)輸后7天內(nèi)傳單票應(yīng)收費(fèi)用明細(xì)給甲方，甲方應(yīng)及時(shí)確認(rèn)并回傳。

5.結(jié)算方式：經(jīng)甲乙雙方協(xié)定，甲方應(yīng)在送貨后_________天內(nèi)將所有費(fèi)用支付給乙方，有關(guān)稅單、報(bào)關(guān)單等文件按以下_________方式辦理：A.先付款，后退單;B.后付款，先退單。

6.如因各種原因乙方無法收到甲方應(yīng)付之費(fèi)用，則乙方有權(quán)暫扣甲方委托乙方所管理的貨物或?qū)儆诩追降臉I(yè)務(wù)文件，所造成的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任及費(fèi)用，乙方不予承擔(dān)。

7.附《進(jìn)口貨物運(yùn)輸費(fèi)用報(bào)價(jià)》

第四條 其它

1.本協(xié)議項(xiàng)下所產(chǎn)生的任何糾紛或爭(zhēng)議，雙方應(yīng)本著友好協(xié)商、互惠互利的原則協(xié)商解決，如協(xié)協(xié)商不成，雙方同意提交管轄地海事法院審理。

2.甲乙雙方銀行賬戶、所在地址、電話及電子郵箱發(fā)生變更，應(yīng)及時(shí)以書面形式通知對(duì)方;否則，由未通知方承擔(dān)由此而引起的相關(guān)責(zé)任。

3.本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，有效期一年。期滿前一個(gè)月內(nèi)雙方不提出異議，視為合同自動(dòng)順延。即使本協(xié)議終止后，雙方均不能免除在本協(xié)議有效期內(nèi)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)與法律責(zé)任。

甲方(蓋章)：_________ 乙方(蓋章)：_________

代表人(簽字)：_________ 代表人(簽字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點(diǎn)：_________ 簽訂地點(diǎn)：_________

商品運(yùn)輸合同材料二

____________航空有限公司(以下簡(jiǎn)稱“甲方”)

____________物流有限公司(以下簡(jiǎn)稱“乙方”)

為了促進(jìn)航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。經(jīng)雙方友好協(xié)商，在平等自愿、互惠互利的原則下，就國(guó)內(nèi)航空貨物運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)達(dá)成以下條款：

第一條業(yè)務(wù)范圍和職能

1.甲方委托乙方在____________地區(qū)從事甲方航班的國(guó)內(nèi)航空貨物運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)。

2.乙方應(yīng)按甲方規(guī)定，承攬普通貨物和除危險(xiǎn)物品以外特種貨物的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，但必須優(yōu)先保障甲方的公務(wù)貨。

3.乙方應(yīng)按甲方的規(guī)定領(lǐng)取、保管、使用和填開甲方指定的運(yùn)輸憑證。

4.乙方應(yīng)按照甲方的有關(guān)規(guī)定預(yù)定貨物艙位，全面正確的向托運(yùn)人講明有關(guān)運(yùn)輸條件和要求，計(jì)收貨物運(yùn)費(fèi)、地面運(yùn)費(fèi)、貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi)、航空貨物聲明價(jià)值附加費(fèi)等費(fèi)用。

5.乙方應(yīng)按照甲方要求的時(shí)間，將收運(yùn)的貨物連同貨運(yùn)單和各種所需文件送交甲方指定的地點(diǎn)。

6.甲方應(yīng)向乙方提供貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)章、班期時(shí)刻表和運(yùn)價(jià)通告以及其它必要的資料。上述各種業(yè)務(wù)資料如有修改、補(bǔ)充或作廢，甲方應(yīng)及時(shí)通知乙方。

7.甲乙雙方共同履行誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)職責(zé)，共同維護(hù)對(duì)方正當(dāng)利益，未經(jīng)任何一方授權(quán)許可，不得以對(duì)方名義或資質(zhì)從事經(jīng)營(yíng)行為，不得公開雙方合作的商業(yè)信息、客戶資料;任何一方違反，另一方有權(quán)終止本協(xié)議，并追償經(jīng)濟(jì)損失。

8.甲乙雙方應(yīng)嚴(yán)格遵守中華人民共和國(guó)的法律、法規(guī)等相關(guān)政策、規(guī)定，遵守航空公司和地面航空站的業(yè)務(wù)規(guī)范;如有一方違反，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

第二條航線、艙位及價(jià)格

1.甲方根據(jù)乙方的要求合理安排運(yùn)力，乙方負(fù)責(zé)在相應(yīng)航線上組織航空貨物。乙方組織銷售貨物，填開運(yùn)單、交運(yùn)操作，運(yùn)輸收入計(jì)入乙方，并統(tǒng)一向甲方結(jié)算。

2.甲方同意始發(fā)航線確定后，及時(shí)通知乙方并按約定價(jià)格結(jié)算。具體價(jià)格、艙位，甲乙雙方以協(xié)議附件形式確定。

3.甲方空運(yùn)價(jià)格包含始發(fā)地的貨站地面運(yùn)輸費(fèi)等費(fèi)用。

4.貨物退運(yùn)，已付手續(xù)費(fèi)應(yīng)退還甲方;運(yùn)費(fèi)更改，其手續(xù)費(fèi)多退少補(bǔ)。

第三條財(cái)務(wù)結(jié)算

1.乙方領(lǐng)用新貨運(yùn)憑證時(shí)，必須及時(shí)與甲方進(jìn)行結(jié)算后方可申請(qǐng)領(lǐng)新的貨運(yùn)憑證。

2.每次結(jié)算，乙方須將一式三份的銷售日?qǐng)?bào)表，連同貨運(yùn)單財(cái)務(wù)聯(lián)、作廢票證、當(dāng)期銷售收入?yún)R總表交甲方財(cái)務(wù)部門。

3.銷售日?qǐng)?bào)表中的原件上須加蓋人公章或財(cái)務(wù)章。報(bào)表頁角的“制表人”等欄須填寫全名。

4.乙方在送交銷售日?qǐng)?bào)表同時(shí)，必須附有與銷售收入總額相符的現(xiàn)金繳款單或銀行轉(zhuǎn)賬單回執(zhí)。

5.乙方必須按協(xié)議規(guī)定，與甲方進(jìn)行結(jié)算，如乙方未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)結(jié)清運(yùn)輸款，乙方應(yīng)按所欠運(yùn)輸款金額的0.5%/天，向甲方支付滯納金。

6.有關(guān)財(cái)務(wù)結(jié)算和管理方面的未盡事宜，按本協(xié)議之附件有關(guān)條款執(zhí)行。

第四條責(zé)任和保障

1.乙方應(yīng)保證貨物符合承運(yùn)條件，按____________機(jī)場(chǎng)貨站要求交貨，以保證甲方航班正常。

2.甲方負(fù)責(zé)解決始發(fā)貨站和到達(dá)貨站的貨物收取、安檢、地面裝卸、發(fā)貨事宜及費(fèi)用支付，保證乙方貨物按時(shí)正常出運(yùn)和提取。

3.甲方承運(yùn)貨物發(fā)生破損、延誤等應(yīng)及時(shí)出具相關(guān)證明并按規(guī)定償付損失。

4.如果乙方要求，甲方可在航班起飛后將所承運(yùn)的貨物清單以傳真或e-mail形式通知乙方，以便乙方的查詢和對(duì)帳工作。

(上述“按規(guī)定”包括了按總局規(guī)定，不同意修改)

5.由于乙方填開運(yùn)輸憑證差錯(cuò)或執(zhí)行規(guī)章和業(yè)務(wù)疏忽所造成的一切損失，由乙方負(fù)責(zé)。

6.乙方應(yīng)對(duì)所填開運(yùn)輸憑證上所列相應(yīng)貨物價(jià)值及各項(xiàng)內(nèi)容的真實(shí)性和正確性負(fù)責(zé)。

7.其它運(yùn)輸方面的未盡事宜均按甲方的有關(guān)規(guī)定處理。

第五條職責(zé)轉(zhuǎn)讓

1.乙方在甲方航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)所用名稱和活動(dòng)地區(qū)只能是本協(xié)議中確定的名稱和地區(qū)。

2.本協(xié)議所規(guī)定的權(quán)和其它職責(zé)，未經(jīng)甲方同意，乙方不得將其全部或部分轉(zhuǎn)讓或授權(quán)給任何第三方。

第六條訴訟

關(guān)于本協(xié)議的范圍、含義、解釋和執(zhí)行，如果雙方發(fā)生爭(zhēng)議，應(yīng)友好協(xié)商解決。協(xié)商解決不成，雙方將爭(zhēng)議提交給協(xié)議簽訂所在地人民法院進(jìn)行訴訟解決。本協(xié)議的履行及爭(zhēng)議的解決均適用協(xié)議簽訂所在地法律法規(guī)。

第七條關(guān)于附件

本協(xié)議之附件一《簽署協(xié)議所需提供的資料》、附件二《運(yùn)輸憑證管理及使用》、附件三《貨物交接》、附件四《安全條款》、附件五《違約責(zé)任》。

第八條其它有關(guān)事項(xiàng)

1.對(duì)本協(xié)議的任何修改或補(bǔ)充應(yīng)得到雙方書面確認(rèn)，并從雙方書面確認(rèn)之日起生效。

2.協(xié)議生效后，任何一方要求提前終止本協(xié)議時(shí)，應(yīng)以書面形式通知對(duì)方。在對(duì)方接到通知后并表示無異議的第30天起，本協(xié)議即自行失效。

3.在協(xié)議終止之前，協(xié)議雙方都應(yīng)承擔(dān)本協(xié)議規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任。上述終止不應(yīng)解除締約任何一方在終止之日前根

據(jù)本協(xié)議規(guī)定所產(chǎn)生的一切義務(wù)和責(zé)任。

4.本協(xié)議有效期從____年____月____日至____年____月____日。如甲乙任何一方欲續(xù)簽協(xié)議，應(yīng)在本協(xié)議到期二個(gè)月前向?qū)Ψ教岢隼m(xù)簽意思表示，經(jīng)雙方協(xié)商一致，可以續(xù)簽。

5.本協(xié)議正本壹式陸份，乙方執(zhí)貳份，甲方執(zhí)肆份，具有同等法律效力。雙方簽署《航空貨運(yùn)安全責(zé)任書》亦作為協(xié)議附件，雙方各持壹份。

6.本協(xié)議在____________________簽訂。

________物流有限公司負(fù)責(zé)向________快運(yùn)航空有限公司________營(yíng)業(yè)部提供擔(dān)保并承擔(dān)一切責(zé)任，并向我公司提供書面擔(dān)保。

甲方(蓋章)：____________乙方(蓋章)：____________

代表(簽字)：____________代表(簽字)：___________

簽約日期：________________簽約日期：________________

地址：____________________地址：____________________

電話：____________________電話：____________________

傳真：____________________傳真：____________________

開戶行：__________________開戶行：__________________

賬號(hào)：____________________賬號(hào)：____________________

商品運(yùn)輸合同材料三

甲 方:

聯(lián)系電話:

營(yíng)業(yè)地址:

乙 方:深圳市捷美達(dá)國(guó)際貨運(yùn)有限公司

聯(lián)系電話: 傳真:

營(yíng)業(yè)地址:

甲乙雙方為了加強(qiáng)雙方的`合作,本著平等互利的原則,就乙方為甲方貨物運(yùn)輸事宜,經(jīng)友好協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議:

一,甲方指定乙方其航空,海運(yùn),陸運(yùn),快遞等運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)費(fèi)到付服務(wù).

二,雙方的權(quán)利和義務(wù):

甲方的權(quán)利:

甲方需要國(guó)際運(yùn)輸?shù)呢浳?享用乙方的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù).

甲方享有獲取貨物的免費(fèi)跟蹤,查詢,索取簽收記錄(指快遞)的權(quán)利.

由于乙方的過失造成甲方貨物丟失,損毀等情況下,甲方在收貨時(shí)即時(shí)提出異議,有提出索賠的權(quán)利.

乙方的權(quán)利:

乙方享有依照協(xié)議收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利.

乙方有檢查貨物的合法性及包裝的權(quán)利.

若甲方稱量填寫重量有誤,乙方有權(quán)更正.

甲方的義務(wù):

在發(fā)貨前以電話或傳真 (貨物托運(yùn)書) 通知乙方到指定地點(diǎn)提取貨物,或送貨到乙方指定地點(diǎn).

在約定的時(shí)間內(nèi)備好貨物及資料.包括:妥善做好貨物的內(nèi)外包裝;詳細(xì)的貨物托運(yùn)書并聲明貨物價(jià)值;以英文正確完整地填妥運(yùn)單(快遞貨物);所有非文件類物品,必須以英文填寫好商業(yè)發(fā)票,裝箱單;某些特殊物品,須按中國(guó)海關(guān)和目的地國(guó)海關(guān)的要求,備妥必要的清關(guān)文件.

按協(xié)議及時(shí)支付乙方運(yùn)費(fèi).如甲方無能力或拒絕支付運(yùn)費(fèi),由本協(xié)議的甲方的負(fù)責(zé)人承擔(dān)所有運(yùn)費(fèi)及訴訟費(fèi)和律師費(fèi).本協(xié)議甲方負(fù)責(zé)人為: (身份證號(hào)碼: .

乙方的義務(wù):

接到通知后,及時(shí)上門提取甲方發(fā)運(yùn)的貨物,或在甲方送貨上門時(shí),作好接貨工作.

及時(shí)操作貨物,安全,及時(shí),準(zhǔn)確地將貨物運(yùn)至指定的目的地,快遞須派送到門,取得簽收記錄.

接受甲方的電話查詢,及時(shí)查看電腦系統(tǒng),并給出貨物跟蹤信息.

對(duì)有問題的快件,應(yīng)及時(shí)通知甲方,并跟蹤處理直至問題解決.

每15天告知甲方運(yùn)費(fèi)金額.

禁運(yùn)物品:

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)禁止運(yùn)輸?shù)奈锲?

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)液體,有毒,易燃,易爆,腐蝕性或其它任何危險(xiǎn)品.

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)貨物途經(jīng)國(guó)或目的地國(guó)家禁止運(yùn)輸或進(jìn)口的物品.

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)如盜版,侵權(quán)等任何不合法的物品及中國(guó)海關(guān)禁止出口的物品.

若甲方托運(yùn)任何禁運(yùn)品,所引起的一切后果由甲方自負(fù).包括運(yùn)費(fèi),退運(yùn)費(fèi)用,訴訟費(fèi),律師費(fèi),沒收貨物,罰款等以及任何法律制裁.

四,甲乙雙方承認(rèn)并遵守以下條款:

重點(diǎn)聲明:

對(duì)于甲方提出的索賠,乙方有義務(wù)受理;按照華沙公約,每票貨物賠償最高限額為100.00美元.但在甲方運(yùn)費(fèi)給付前,乙方對(duì)于任何索賠申請(qǐng)可不受理.聲稱索賠之金額不得與運(yùn)費(fèi)抵銷.

2,甲方因發(fā)現(xiàn)托運(yùn)的貨物有損毀或遺失的情況需要索賠時(shí),必須向乙方提供相關(guān)的證據(jù),否則乙方有權(quán)拒絕受理.

3,乙方可以接受按照甲方要求和指示代做貨物裝箱單,商業(yè)發(fā)票,但如果因此造成報(bào)關(guān),清關(guān)上的問題慨由甲方負(fù)責(zé).

4,乙方接受甲方每票貨物的托運(yùn)時(shí),如沒有委托乙方目的地清關(guān)時(shí),乙方對(duì)貨物在目的地清關(guān)不負(fù)任何責(zé)任.

5,若甲方托運(yùn)貨物需要保險(xiǎn),需要特別聲明,并另付費(fèi)用(貨值的千分之二),如貨值較大我司建議乙方購(gòu)買保險(xiǎn).

6,甲方須繳付因清關(guān)所造成的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi),商檢費(fèi)等海關(guān)所收費(fèi)用.

7,對(duì)于確因不可抗力因素和非乙方原因而延誤貨物運(yùn)輸,乙方不承擔(dān)責(zé)任.乙方有義務(wù)及時(shí)通知甲方貨物因不可抗力因素(如:地震,海嘯,罷工等)造成延誤的事實(shí),并爭(zhēng)取有效措施努力補(bǔ)救.

五,付款條件:

雙方同意本協(xié)議簽署后,運(yùn)費(fèi)的結(jié)算采取月結(jié)方式.乙方每月5號(hào)前提供上月對(duì)賬單給甲方,甲方在收到帳單后一周內(nèi)對(duì)帳且蓋章確認(rèn)回傳,并在當(dāng)月10號(hào)前將所有費(fèi)用支付給乙方.逾期每日收違約金1%(百分之一).

如未到結(jié)算期但甲方應(yīng)付乙方運(yùn)費(fèi)金額超過人民幣 萬元整,小寫:_________(該限額同樣適用于外幣折算人民幣)則必須馬上結(jié)清, 甲方在收到帳單后2天內(nèi)對(duì)帳并付款.逾期每日收取違約金1%(百分之一).

付款必須匯入我司指定的帳號(hào)或由我司財(cái)務(wù)部門出具法人證明的指定人員.

如甲方需乙方提供墊付款服務(wù),甲方應(yīng)在乙方墊款日七日內(nèi)將墊付款付到乙方的帳上.

六,價(jià)格變動(dòng):

乙方有權(quán)根據(jù)市場(chǎng)行情,按國(guó)家法規(guī)對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整,但應(yīng)在發(fā)貨前通知甲方.

七,協(xié)議履行:

甲乙雙方任何一方不履行本協(xié)議,另一方有權(quán)終止關(guān)系.但對(duì)于甲方,不影響運(yùn)費(fèi)的正常支付;對(duì)于乙方,有義務(wù)受理貨物查詢跟蹤或索賠,直至貨物簽收或索賠結(jié)案.

八,有效期:

本協(xié)議經(jīng)雙方簽字蓋章后生效,有效期自簽字日起一年有效.協(xié)議到期后,如雙方無異議,可以繼續(xù)生效.其它未盡事宜,由雙方另行友好協(xié)商解決.

本協(xié)議一式兩份,雙方各執(zhí)一份.各份具有同等法律效力.

甲方: 乙方:

負(fù)責(zé)人: 負(fù)責(zé)人:

日期: 日期:

商品運(yùn)輸合同材料四

承運(yùn)人：________________(甲方)

托運(yùn)人：________________(乙方)

甲乙雙方根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》的規(guī)定，經(jīng)協(xié)商，訂立本合同。

第一條運(yùn)輸方式

甲方調(diào)__________噸位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港運(yùn)至__________港，按現(xiàn)行包船運(yùn)輸規(guī)定辦理。

第二條裝船時(shí)間

乙方于_______年_____月____日將貨物集中于出發(fā)港，由甲方負(fù)責(zé)裝船(也可以由乙方裝船，甲方指導(dǎo))自船舶抵港已靠好碼頭時(shí)起____日內(nèi)裝完貨物。

第三條運(yùn)到期限

船舶自裝船之______日起日運(yùn)至到達(dá)港。逾期運(yùn)到，甲方須向乙方支付______違約金。

第四條卸船時(shí)間

船舶到達(dá)后，乙方負(fù)責(zé)卸船。乙方應(yīng)在______時(shí)內(nèi)卸完貨物。因乙方責(zé)任遲延卸貨的，每遲______支付______違約金。

第五條運(yùn)輸質(zhì)量

甲方應(yīng)當(dāng)保證貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?。貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生損壞、滅失的，由甲方按實(shí)際損失承擔(dān)賠償責(zé)任。

第六條運(yùn)輸費(fèi)用

雙方約定，乙方按每噸______元向甲方支付運(yùn)輸費(fèi)用______元。港口裝卸費(fèi)用按規(guī)定辦理。

第七條費(fèi)用結(jié)算

本合同簽訂后3日內(nèi)，乙方預(yù)付運(yùn)輸費(fèi)用______元。在卸貨后，雙方據(jù)實(shí)計(jì)算，多退少補(bǔ)。

第八條法律適用

本合同發(fā)生糾紛，雙方同意由中國(guó)國(guó)際貿(mào)易仲裁委員會(huì)仲裁裁決，適用中華人民共和國(guó)法律處理。

第九條附則

本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份。

承運(yùn)人：____________

托運(yùn)人：_______________

篇9

國(guó)際物流與國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷密切相關(guān)，有效國(guó)際物流是企業(yè)實(shí)現(xiàn)國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略的關(guān)鍵。企業(yè)往往集中在某地進(jìn)行生產(chǎn)，而顧客分布在全球各地，如果無法將實(shí)物產(chǎn)品提供給這些分散的顧客。企業(yè)就難以獲得成功，因此，在產(chǎn)品的全球分銷中，國(guó)際物流就顯得非常重要。如果企業(yè)不重視國(guó)際物流，不僅會(huì)使物流成本增加而造成企業(yè)利潤(rùn)減少，還會(huì)使產(chǎn)品價(jià)格上升而導(dǎo)致企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。因此，企業(yè)應(yīng)該重視國(guó)際物流，協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)外部所有的全球性物流活動(dòng)，使物流成本效用最大化，從而在復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境中獲得滿意的營(yíng)銷效果。本文主要對(duì)國(guó)際運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和存貨管理等重要的國(guó)際物流管理內(nèi)容進(jìn)行探討。

1、國(guó)際運(yùn)輸

國(guó)際運(yùn)輸是國(guó)際物流中的一個(gè)重要因素，它決定了顧客能否及時(shí)、安全、經(jīng)濟(jì)地獲得所購(gòu)買的產(chǎn)品。在國(guó)際運(yùn)輸中，運(yùn)輸方式的選擇對(duì)物流成本和顧客滿意度都會(huì)產(chǎn)生重要的影響。一般來說，運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)取?guó)內(nèi)運(yùn)輸通常使用鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸?shù)确绞剑瑖?guó)際運(yùn)輸則更多地使用海洋運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)姆绞健４送?。在跨海和跨大陸運(yùn)輸時(shí)，往往需要交替使用多種不同的運(yùn)輸方式，形成了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。國(guó)際營(yíng)銷者必須了解各種運(yùn)輸方式的特性，以便使用最合適的運(yùn)輸方式將貨物安全送達(dá)目的地。在國(guó)際物流中，常見的國(guó)際運(yùn)輸方式主要有以下幾種：

1.1　海洋運(yùn)輸

海洋運(yùn)輸是指利用船舶在不同國(guó)家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)方式的不同，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸兩大類。班輪運(yùn)輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時(shí)間提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的一種海上運(yùn)輸方式。它具有“四固定”的特點(diǎn)：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對(duì)固定的運(yùn)費(fèi)率來收取運(yùn)費(fèi)。而租船運(yùn)輸是根據(jù)貨主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊髞碇贫ㄟ\(yùn)輸計(jì)劃，并按照貨主的需要提供不定期運(yùn)輸服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。在租船運(yùn)輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時(shí)間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運(yùn)輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。

海洋運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛，是國(guó)際貨物運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式。國(guó)際貨物運(yùn)輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運(yùn)輸來進(jìn)行，海洋運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中占有重要地位。這與海洋運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)是分不開的，當(dāng)然，海洋運(yùn)輸也有一些不足之處，如運(yùn)輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運(yùn)輸比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。

1.2　航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指通過飛機(jī)運(yùn)送貨物的一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸是一種新興的運(yùn)輸方式，自1903年發(fā)明飛機(jī)以來，早期主要利用飛機(jī)運(yùn)送急需品和郵件，后來飛機(jī)成為了運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸工具。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立。航空運(yùn)輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨物在途時(shí)間短、運(yùn)輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，受到了很多企業(yè)的青睞。對(duì)于一些國(guó)際時(shí)裝公司來說，采用航空運(yùn)輸甚至成為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的一種方式，因?yàn)闀r(shí)裝公司需要把產(chǎn)品迅速?gòu)膩喼捱\(yùn)送到美國(guó)市場(chǎng)或歐洲市場(chǎng)，搶占先機(jī)。但是，航空運(yùn)輸也存在運(yùn)輸量小、運(yùn)輸費(fèi)用高等缺點(diǎn)，在某種程度上限制了空運(yùn)運(yùn)輸總量的提高。雖然空運(yùn)總量與海運(yùn)總量相比很小，但它運(yùn)送的貨物價(jià)值卻很高。顯然，高價(jià)值產(chǎn)品更適于航空運(yùn)輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因?yàn)楦邇r(jià)值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運(yùn)輸費(fèi)用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運(yùn)，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運(yùn)可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)?？傊娇者\(yùn)輸比較適合運(yùn)送一些高價(jià)值、易腐的產(chǎn)品，以及對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價(jià)值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時(shí)間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運(yùn)輸提供了廣闊的發(fā)展前景。

1.3　國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)

由于不同國(guó)家之間存在著地理差異，僅靠單一的運(yùn)輸方式難以有效地完成貨物在國(guó)際間的運(yùn)輸，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國(guó)出現(xiàn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)這一新型的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國(guó)際間的綜合性連貫運(yùn)輸方式，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。隨后，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在全球許多地區(qū)被廣泛使用。

在《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了明確的界定：“國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)?！眹?guó)際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織貨物運(yùn)輸并對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽訂一份多式聯(lián)運(yùn)合同，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，支付一筆運(yùn)費(fèi)，就可以完成國(guó)際間貨物的全程連貫運(yùn)輸。一旦貨物運(yùn)輸出現(xiàn)任何問題，找到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人即可。因此，對(duì)于貨主而言，這種方式手續(xù)簡(jiǎn)單、責(zé)任明確。同時(shí)，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)綜合了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，可以提高貨運(yùn)質(zhì)量與速度，降低運(yùn)輸成本。

2、國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)

倉(cāng)儲(chǔ)的實(shí)質(zhì)是儲(chǔ)藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開展倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的一個(gè)重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉(cāng)庫(kù)，企業(yè)需要對(duì)倉(cāng)庫(kù)位置和數(shù)量，以及是擁有倉(cāng)庫(kù)還是使用倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉(cāng)儲(chǔ)決策。企業(yè)在決定倉(cāng)庫(kù)的位置、數(shù)量、儲(chǔ)存量時(shí)，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外。還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因?yàn)?，如果倉(cāng)庫(kù)遍布全球許多國(guó)家，倉(cāng)庫(kù)的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國(guó)外顧客的需要，降低運(yùn)輸成本，但會(huì)導(dǎo)致儲(chǔ)存成本上升。

除了確定倉(cāng)庫(kù)的位置、數(shù)量、儲(chǔ)存量外，企業(yè)還要決定是自建倉(cāng)庫(kù)還是使用倉(cāng)庫(kù)。在國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)中，企業(yè)可以在自建倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)、租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)或使用第三方倉(cāng)儲(chǔ)中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢(shì)。企業(yè)利用自有倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)，由于企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點(diǎn)對(duì)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)的控制性很強(qiáng)。但自建倉(cāng)庫(kù)需要的投資很

轉(zhuǎn)貼于 大，風(fēng)險(xiǎn)也大。只有在需要長(zhǎng)期存儲(chǔ)大量貨物的情況下，企業(yè)才會(huì)選擇自建倉(cāng)庫(kù)，因?yàn)樵谶@種情況下自有倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)的成本低于租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)。租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)是指企業(yè)租用公共倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行儲(chǔ)存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，還可以避免管理倉(cāng)庫(kù)的困難，方便企業(yè)掌握倉(cāng)儲(chǔ)成本。然而，企業(yè)對(duì)庫(kù)存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲(chǔ)量少、只需要一般的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)時(shí)，使用公共倉(cāng)庫(kù)是最好的選擇。第三方倉(cāng)儲(chǔ)是指企業(yè)將倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)外包給合同倉(cāng)儲(chǔ)公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。合同倉(cāng)儲(chǔ)公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)的特定需要。目前，許多國(guó)際公司紛紛采用了第三方倉(cāng)儲(chǔ)。

3、國(guó)際存貨

國(guó)際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問題之一，因?yàn)榇尕浱匐y以滿足客戶需求，而存貨過多又會(huì)占用企業(yè)大量的資金。增加企業(yè)的存貨費(fèi)用。例如，某跨國(guó)公司的存貨過多，每年平均的存貨費(fèi)用占到存貨價(jià)值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)。因此。企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時(shí)，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個(gè)因素。

3.1　訂貨周期

訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時(shí)間。國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期的長(zhǎng)度和穩(wěn)定性與國(guó)內(nèi)營(yíng)銷的都不相同。在國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動(dòng)，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運(yùn)和運(yùn)輸?shù)?，這些活動(dòng)比國(guó)內(nèi)營(yíng)銷復(fù)雜，需要花費(fèi)更多的時(shí)間。對(duì)外國(guó)市場(chǎng)不了解和對(duì)訂單各項(xiàng)內(nèi)容不熟悉，都會(huì)使填寫訂單的時(shí)間延長(zhǎng)。產(chǎn)品的包裝和裝運(yùn)都需要更多的時(shí)間去準(zhǔn)備。國(guó)際運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，需要更長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間。因此，國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期比國(guó)內(nèi)營(yíng)銷更長(zhǎng)，有時(shí)訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來看，由于國(guó)際運(yùn)輸路線長(zhǎng)，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)大，以及海運(yùn)這一主要的國(guó)際運(yùn)輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國(guó)際營(yíng)銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對(duì)較差，為了避免延期和及時(shí)滿足客戶需求，企業(yè)需要在國(guó)內(nèi)和國(guó)外有更多的安全庫(kù)存。

與國(guó)內(nèi)營(yíng)銷相比，國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期更長(zhǎng)、穩(wěn)定性差。這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會(huì)增加存貨成本，可能會(huì)導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協(xié)調(diào)各種物流活動(dòng)，盡力縮短訂貨周期和增強(qiáng)其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過改變訂貨方式、使用不同的運(yùn)輸方式和變更存貨地點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟?guó)際多式聯(lián)運(yùn)，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實(shí)中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國(guó)際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時(shí)交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運(yùn)，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時(shí)交付貨物的問題。

3.2　客戶服務(wù)水平

客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對(duì)客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100％。許多美國(guó)公司把國(guó)內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95％左右，并將這種國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國(guó)際市場(chǎng)上。在國(guó)際市場(chǎng)上，國(guó)際營(yíng)銷環(huán)境差異性很大，不同國(guó)家的客戶對(duì)服務(wù)水平有不同的需要。適用于國(guó)內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國(guó)際市場(chǎng)上有效。

企業(yè)應(yīng)按照不同市場(chǎng)客戶的服務(wù)要求來提供相應(yīng)的服務(wù)水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關(guān)注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產(chǎn)品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產(chǎn)者市場(chǎng)中，有些生產(chǎn)者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)的停工，即使是只比要求交貨時(shí)間晚一個(gè)小時(shí)也難以接受，因而生產(chǎn)者愿意為快速交貨服務(wù)支付高昂的費(fèi)用。在客戶關(guān)注速度和靈活性的情況下，企業(yè)應(yīng)該提高服務(wù)水平。但是，對(duì)于看重低成本的客戶而言，企業(yè)向這些客戶提供快速和靈活的服務(wù)是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務(wù)水平應(yīng)該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務(wù)水平上。有些企業(yè)為了贏得客戶，要求能及時(shí)滿足客戶多樣化、個(gè)性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務(wù)水平，而要達(dá)到最高的服務(wù)水平，就要求企業(yè)備有更多品種和更大數(shù)量的存貨，這會(huì)增加存貨成本，從而會(huì)提高產(chǎn)品的價(jià)格，削弱企業(yè)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)可能會(huì)得不償失。

3.3　存貨作為戰(zhàn)略工具

企業(yè)可以把存貨作為對(duì)沖匯率變動(dòng)和通貨膨脹的一種戰(zhàn)略工具使用。在貨幣貶值前，企業(yè)降低現(xiàn)金持有量，增加存貨，就可以減少由于貨幣貶值而給企業(yè)帶來的損失，在這種情況下，企業(yè)的存貨水平會(huì)提高。在通貨膨脹時(shí)，大量存貨也可以避免通脹所造成的損失，這是因?yàn)?，盡管當(dāng)?shù)刎泿诺馁?gòu)買力降低，產(chǎn)品和零部件等存貨的價(jià)值仍維持不變。但是，隨著企業(yè)存貨水平的提高，存貨成本也會(huì)增加，還有很多國(guó)家會(huì)對(duì)存貨征收財(cái)產(chǎn)稅，企業(yè)需要支付稅收。因此，國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷管理者對(duì)把存貨作為規(guī)避匯率變動(dòng)和通貨膨脹的戰(zhàn)略工具進(jìn)行決策時(shí)，應(yīng)當(dāng)綜合權(quán)衡對(duì)沖所帶來的收益與維持高水平存貨的成本和稅收成本。只有當(dāng)對(duì)沖的收益高于存貨成本和稅收成本時(shí)，企業(yè)在貨幣貶值或通貨膨脹前提高存貨水平才是明智的。

參考文獻(xiàn)

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[3]林正章，國(guó)際物流[M]，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.

篇10

中圖分類號(hào)： F253 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2017）05-85-2

1 概述

鐵路運(yùn)輸一直以來都在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中占據(jù)著舉足輕重的地位，鐵路貨物運(yùn)輸不僅是國(guó)家運(yùn)輸大型工業(yè)器械、煤炭、石油、鋼鐵、農(nóng)業(yè)糧食等大宗貨物中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸途徑，并且鐵路貨物運(yùn)輸以高效的服務(wù)和低廉的成本一直承擔(dān)著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中繁重的物資運(yùn)輸任務(wù)。但隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，當(dāng)代物流方式也發(fā)生著巨大的變化，公路、鐵路、水路、航空等各大運(yùn)輸方式相互競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，人們對(duì)物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效和運(yùn)價(jià)的要求更是越來越嚴(yán)苛。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、現(xiàn)代物流體系不斷完善的背景下，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額近年來呈現(xiàn)出下滑趨勢(shì)。因此，思考怎樣完善鐵路貨運(yùn)機(jī)制，研究市場(chǎng)應(yīng)對(duì)策略就顯得非常重要。本文鑒于此探討在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)機(jī)制和市場(chǎng)應(yīng)對(duì)策略。

2 鐵路貨運(yùn)在現(xiàn)代物流條件下存在的問題

2.1 鐵路貨運(yùn)在現(xiàn)代物流業(yè)大發(fā)展的情況下其市場(chǎng)份額逐年下滑

作為較早擔(dān)任國(guó)家大量貨物運(yùn)輸方式的鐵路運(yùn)輸，長(zhǎng)期以來在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中處于骨干地位。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的作用至關(guān)重要。然而在改革開放以后，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸卻出現(xiàn)了無力抗?fàn)幤渌煌ㄟ\(yùn)輸方式、其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力正逐漸減弱的趨勢(shì)。從《中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告》的數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，在全國(guó)物流份額中鐵路貨物運(yùn)輸正逐年下降。更為嚴(yán)重的是，在整個(gè)物流商品中鐵路運(yùn)輸?shù)母吒郊又颠\(yùn)輸產(chǎn)品特別是高新技術(shù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品下滑尤為突出，比如電子產(chǎn)品、生活日用品等高運(yùn)價(jià)貨物。

2.2 鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化

由于鐵路運(yùn)輸開始時(shí)間較早，運(yùn)價(jià)較低，其在高端市場(chǎng)貨物的運(yùn)輸上不及公路、航空等運(yùn)輸方式，由此導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)收入率不高和鐵路運(yùn)能不能滿足運(yùn)輸市場(chǎng)需求的情況出現(xiàn)。隨著改革開放的不斷深入，其他交通運(yùn)輸方式如水路、航空等的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，發(fā)展迅速，但是鐵路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)卻過于低廉，高消費(fèi)性質(zhì)高附加值的貨物少，貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理，內(nèi)部運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化，體制計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)過于沉重，陳舊落后的服務(wù)水平和市場(chǎng)營(yíng)銷手段，嚴(yán)重影響了鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.3 鐵路物流設(shè)備設(shè)施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、現(xiàn)代物流高速發(fā)展的形勢(shì)下，雖然當(dāng)前我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)達(dá)到全國(guó)覆蓋，但是鐵路網(wǎng)絡(luò)卻缺乏整合力，各倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)之間相對(duì)分散，配置和使用都存在不合理的情況。其次，各倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)之間還存在信息化程度不對(duì)等的問題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)共享滯后、處理不及時(shí)、實(shí)效性差。同時(shí)，就未來物流發(fā)展而言，專業(yè)物流知識(shí)涉及的領(lǐng)域?qū)W科復(fù)雜，需要更為專業(yè)的物流人才特別是復(fù)合型的管理人才，然而在這方面鐵路貨運(yùn)卻存在人才缺失、信息化管理和水平參差不齊的情況，制約著鐵路物流發(fā)展。

3 現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)具備的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)

3.1 鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋

目前，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，我國(guó)鐵路運(yùn)輸也取得革新式的發(fā)展成就。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)鐵路近年來已實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，高鐵成網(wǎng)、客貨分線，普速鐵路運(yùn)營(yíng)里程較改革開放初期大幅增長(zhǎng)，高速鐵路在全球范圍內(nèi)名列前茅，鐵路全面連接各大城市重要水、陸口岸，不僅極大提升了鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，同時(shí)也為在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)提供了廣闊的改革空間和市場(chǎng)運(yùn)作空間。

3.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)改革不斷深化

受現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的影響，鐵路貨物運(yùn)輸受到國(guó)家及鐵路相關(guān)部門高層的高度重視。為推進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，從體制上改變鐵路\輸企業(yè)的職能，國(guó)家從2009年開始陸續(xù)出臺(tái)《關(guān)于推進(jìn)鐵路多元化經(jīng)營(yíng)的意見》、《關(guān)于延伸鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流的實(shí)施意見》、《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)政策措施，并于2013年3月成立了中國(guó)鐵路總公司，實(shí)行政企分開，為深化鐵路貨運(yùn)體制改革、提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造了有利的體制機(jī)制環(huán)境。

3.3 廣泛的客戶群體、不斷完善的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備、熟練的操作技術(shù)

在貨物運(yùn)輸方面，由于鐵路運(yùn)輸成本低，運(yùn)輸承擔(dān)開始早，因此積累了大量的客戶群體，這些客戶群體也是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要資源。隨著鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)線路建設(shè)的飛速發(fā)展，相應(yīng)配備了完善的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備，具備較強(qiáng)的裝運(yùn)裝卸物流能力。在物流操作技術(shù)方面，鐵路運(yùn)輸依托其龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)的鐵路運(yùn)輸技術(shù)，同時(shí)利用信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使鐵路在物流操作技術(shù)上更為專業(yè)。鐵路運(yùn)輸專業(yè)人員適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，積極探索建立相關(guān)物流網(wǎng)絡(luò)理論，也為鐵路物流發(fā)展提供了強(qiáng)有力的理論支撐和保障。

4 鐵路貨運(yùn)機(jī)制在現(xiàn)代物流條件下的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)策略

在現(xiàn)代物流發(fā)展的刺激下，鐵路必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸方式，通過資源整合、規(guī)范運(yùn)價(jià)體制、靈活經(jīng)營(yíng)管理、改擴(kuò)建鐵路倉(cāng)儲(chǔ)、大力發(fā)展信息化網(wǎng)絡(luò)等方式優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸，深化鐵路貨運(yùn)機(jī)制改革，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)。

4.1 企業(yè)一體化管理

目前越來越多的客戶對(duì)物流業(yè)提出了更多更高的要求，不僅要求其能提供包裝、加工、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流服務(wù)，同時(shí)還要求其深入企業(yè)供應(yīng)鏈管理中，對(duì)供銷進(jìn)行計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)企業(yè)最大效益的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。為應(yīng)對(duì)當(dāng)前物流需求的變化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)改革運(yùn)輸組織模式，放棄單一的傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，開展跨行業(yè)跨區(qū)域的合作，實(shí)現(xiàn)服務(wù)和技術(shù)的突破創(chuàng)新，將鐵路貨運(yùn)供應(yīng)鏈的上下游延伸出去，將業(yè)務(wù)和服務(wù)深入其他各行各業(yè)各地區(qū)，為客戶提供一體化管理運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化服務(wù)，最終提高鐵路貨物運(yùn)輸整體的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)能力。

4.2 改變貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、多種服務(wù)功能相結(jié)合

長(zhǎng)期以來，鐵路貨物運(yùn)輸一直以大宗貨物為主，比如礦石、煤炭等貨物，但是隨著新興產(chǎn)業(yè)的崛起，鐵路在高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的份額卻逐漸丟失。為調(diào)整市場(chǎng)應(yīng)對(duì)策略，必須從改變鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)開始，多種服務(wù)功能相結(jié)合，將鐵路物流運(yùn)輸服務(wù)朝向更加多元化的方向發(fā)展。特別是2000年以后，物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，物流業(yè)和金融業(yè)的融合，使得全國(guó)物流成本整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。因此，在當(dāng)前物流條件下，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)必須提高其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，走個(gè)性化服務(wù)、多元化發(fā)展道路，才能提高市場(chǎng)應(yīng)對(duì)能力。

4.3 整合鐵路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺(tái)、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才

為滿足當(dāng)前物流所呈現(xiàn)出來的小件貨物數(shù)量繁多、種類繁雜，單批運(yùn)輸量小但運(yùn)輸批次多，要求時(shí)效性高、運(yùn)輸周期短等特點(diǎn)，必須整合鐵路現(xiàn)有資源，充分利用鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中各倉(cāng)儲(chǔ)地區(qū)的配送中心，構(gòu)建現(xiàn)代物流信息化平臺(tái)，打破地域局限，開展跨行業(yè)合作。同時(shí)還應(yīng)簡(jiǎn)化鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)構(gòu)成，充分發(fā)揮現(xiàn)代科技技術(shù)，從運(yùn)輸服務(wù)方面考慮，圍繞國(guó)計(jì)民生和運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)際確定運(yùn)價(jià)。要按照物流服務(wù)客戶消費(fèi)群體細(xì)分市場(chǎng)，針對(duì)性加快鐵路物流專業(yè)人才培養(yǎng)，以提高鐵路運(yùn)輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，使得鐵路物流在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中得到長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

5 結(jié)語

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在當(dāng)前物流條件下，若要提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)應(yīng)對(duì)能力，就需要改變其貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，采取多種服務(wù)功能相結(jié)合，實(shí)行企業(yè)一體化管理經(jīng)營(yíng)，通過整合F路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺(tái)、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才，提高鐵路貨物運(yùn)輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，同時(shí)要積極探索現(xiàn)代物流條件下鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制和市場(chǎng)應(yīng)對(duì)策略，使得鐵路物流在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中得到長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)